JP2006292547A - タイヤ振動特性測定方法、及びタイヤの振動特性測定装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 加振状態におけるタイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを容易に測定する。
【解決手段】 タイヤ支持部を有するタイヤ支持具にタイヤを支持させるとともに、押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具の前記押し板にタイヤを接地させる。又前記加振手段によりタイヤを加振するとともに、前記押し板の変位のデータと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力のデータとから、加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算する。
【選択図】 図2
【解決手段】 タイヤ支持部を有するタイヤ支持具にタイヤを支持させるとともに、押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具の前記押し板にタイヤを接地させる。又前記加振手段によりタイヤを加振するとともに、前記押し板の変位のデータと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力のデータとから、加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、加振状態のタイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを測定するタイヤ振動特性測定方法、及びタイヤの振動特性測定装置に関する。
例えばタイヤの操縦安定性、乗り心地性などのタイヤ特性を評価する手段として、タイヤの縦バネ定数(半径方向のバネ定数)、横バネ定数(タイヤ軸方向のバネ定数)、前後バネ定数(タイヤ周方向のバネ定数)等の静的指標を用いる場合が多い。なお前記縦バネ定数等を測定するタイヤの剛性測定装置としては特許文献1のものがある。
しかしこのような静的指標では、前記タイヤ特性、特に振動を含む乗り心地性を十分評価することが難しく、タイヤの研究開発への大きな妨げとなっている。
そこで近年、特許文献2に記載のように、外周面に突起を設けた回転ドラム上でタイヤを走行させる所謂台上突起乗り越しテストを行い、前記突起を乗り越す際のタイヤ軸力の変化(波形)から得られる周波数特性や減衰性(ダンピング特性)等の動的指標を用いて、乗り心地性を評価することも行われている。しかし斯かる動的指標を用いた場合にも、乗り心地性における例えばゴツゴツ感、ブルブル感等の微妙な感覚を、十分に評価することはできなかった。
このような状況に鑑み本発明者が研究した結果、加振状態におけるタイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数等の動的指標が、振動を含む乗り心地性との係わり合いが強く、タイヤを研究開発する上で重要であることを究明し得た。
そこで本発明は、加振状態におけるタイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを容易に測定でき、実車走行により近い状態における乗り心地性等のタイヤ特性の評価、或いは比較を便宜に行うことを可能とし、タイヤの研究開発の促進に貢献しうるタイヤ振動特性測定方法、及びタイヤの振動特性測定装置を提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、タイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを加振状態において測定するタイヤの振動特性測定方法であって、
タイヤ支持部を有するタイヤ支持具にタイヤを支持させるとともに、
押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具の前記押し板にタイヤを接地させ、
かつ前記加振手段によりタイヤを加振するとともに、前記押し板の変位のデータと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力のデータとから、加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算することを特徴としている。
タイヤ支持部を有するタイヤ支持具にタイヤを支持させるとともに、
押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具の前記押し板にタイヤを接地させ、
かつ前記加振手段によりタイヤを加振するとともに、前記押し板の変位のデータと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力のデータとから、加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算することを特徴としている。
又請求項2の発明は、タイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを加振状態において測定するタイヤの振動特性測定装置であって、
タイヤを支持するタイヤ支持部を有するタイヤ支持具、
該タイヤ支持具に支持されたタイヤのトレッドに接地させる受面部を有する押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具、
前記押し板の変位を測定する第1のセンサーと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力を測定する第2のセンサーとを含むセンサー手段、
及び前記センサー手段の出力を演算して加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算する演算手段を具えることを特徴としている。
タイヤを支持するタイヤ支持部を有するタイヤ支持具、
該タイヤ支持具に支持されたタイヤのトレッドに接地させる受面部を有する押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具、
前記押し板の変位を測定する第1のセンサーと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力を測定する第2のセンサーとを含むセンサー手段、
及び前記センサー手段の出力を演算して加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算する演算手段を具えることを特徴としている。
本発明は叙上の如く構成しているため、加振状態におけるタイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを容易に測定することができる。そのため、実車走行により近い状態における乗り心地性等のタイヤ特性の評価、或いは比較を便宜に行うことが可能となり、タイヤの研究開発の促進に貢献できる。
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図1は、本発明のタイヤの振動特性測定方法を実施するための振動特性測定装置の一例を示す側面図、図2はその装置を概念的に示す概念図である。
図1,2において、前記振動特性測定装置1(以下単に測定装置1という場合がある)は、タイヤ2を支持するタイヤ支持具3、前記タイヤ2のトレッド2tに接地する押し板4を有しかつ該押し板4を加振させる加振具5、加振状態における前記押し板4の変位とタイヤ2の軸力Fとを測定するセンサー手段6、及び前記センサー手段6の出力を演算して加振状態のバネ定数K、位相遅れΘ、減衰係数ζの少なくとも一つを演算する演算手段7を含んで構成される。
図1,2において、前記振動特性測定装置1(以下単に測定装置1という場合がある)は、タイヤ2を支持するタイヤ支持具3、前記タイヤ2のトレッド2tに接地する押し板4を有しかつ該押し板4を加振させる加振具5、加振状態における前記押し板4の変位とタイヤ2の軸力Fとを測定するセンサー手段6、及び前記センサー手段6の出力を演算して加振状態のバネ定数K、位相遅れΘ、減衰係数ζの少なくとも一つを演算する演算手段7を含んで構成される。
前記タイヤ支持具3は、本例では、基台8から立設するフレーム9に昇降手段10を介して上下移動自在に保持される昇降台11と、この昇降台11に取り付き前記タイヤ2を支持するタイヤ支持部12とを具える。
前記昇降手段10は、図3にその一例を示すように、前記フレーム9に配される縦のガイド部10Aと、前記昇降台11に取り付きかつ前記縦のガイド部10Aに案内されて上下に摺動しうる直線軸受け部10Bとを具える。なお縦のガイド部10Aは、本例では、前記フレーム9の前面に配される一対の案内レールと、フレーム9の両外側に配される一対の案内軸とからなる場合を例示する。又直線軸受け部10Bは、前記案内レールに係合する軸受け溝部と、案内軸に係合する軸受け孔部とからなる。又昇降手段10には、前記縦のガイド部10Aと平行かつフレーム9に支持される回転自在なネジ軸13を含み、このネジ軸13は前記昇降台11に設けるネジ孔と螺合する。従って、モータ(図示しない)によるネジ軸13の回転制御により、前記昇降台11を自在に昇降移動できる。
又前記タイヤ支持部12は、前記昇降台11に内端部が強固に固定されて水平にのびるタイヤ支持軸15を具える。このタイヤ支持軸15の外端部には、測定対象である前記タイヤ2にリム組みされたリムホイール14(図1に示す)を着脱自在に取り付ける例えばホイールボルト等を突設したタイヤ取付け部15Eを形成している。
次に、前記加振具5は、図1,4に示すように、前記タイヤ2のトレッド2tが接地する受面部4Sを有する押し板4と、該押し板4をタイヤ半径方向z、タイヤ軸方向x、又はタイヤ周方向yに往復動させて加振しうる加振手段16とを具える。
この加振具5は、本例では、前記基台8に水平支持される基板17を有し、この基板17は、例えば前記基台8から立設する案内ピン18によって、上下に水平移動可能に支持される。なおこの基台8の水平移動距離は、タイヤ半径方向zの加振の最大ストローク巾(本例では50.8mm)よりも大であることが必要である。又前記基台8上には、支持部材19を介して前記押し板4を水平な二次元方向に位置ずれ自在に支持している。前記位置ずれの量は、タイヤ軸方向x、タイヤ周方向yの加振の最大ストローク巾(本例では25.4mm)よりも大であることが必要である。なお支持部材19として、本例では、積層ゴムアイソレータを使用している。この積層ゴムアイソレータは、周知の如く、薄いゴムシートと鋼板等の薄い硬板を交互に積層し接着したもので、上下方向の荷重に対しては、ゴムが横に広がって縮もうとするのを硬板が拘束するため上下変形を抑えることができ、水平な二次元方向の力に対しては柔らかくかつ大きく変形することができる。従って、押し板4を水平な二次元方向に位置ずれ自在に支持しうる。なお支持部材19として、複数のボールを用いることもできる。
又前記押し板4は、その上面に、タイヤトレッド2tと接地しうる受面部4Sを具える。この受面部4Sは、本例では、凹凸を有する非平滑面から形成される。
前記受面部4Sを非平滑面とする理由は、実車走行に近い条件でタイヤの振動特性を調べるためである。例えば、タイヤの接地面形状は、タイヤの種類によっても相違するが、図5(A)、(B)に示すように路面が平滑面である場合と非平滑面である場合とでも大きく相違する。なお図5(B)は、路面に5mm×5mmの矩形断面の突起がある場合の接地面形状を例示したものであり、平滑面の場合と接地面形状が大きく変化しているのが確認できる。従って、実車走行における乗り心地性、特に路面からの衝撃に対する振動特性を評価する場合、前記受面部4Sに衝撃原因となる凹凸を設けて接地面形状を違えておくことが、実車との相関の高い有効なデータを取得する上で好ましい。
なお前記凹凸として、例えば前記の如き矩形断面の突起を採用することもできる。しかし、実車との相関をより高めるために、実際の路面を型取りしてなるレプリカ路面を、前記受面部4Sとすることがより好ましい。なお実際の路面の型取りとしては、振動原因となる高速道路の継ぎ目や、橋梁の継ぎ目を型取りするのが好ましく、図6(A)〜(C)には、前記継ぎ目を型取りしてなる受面部4S(レプリカ路面)の凹凸形状の一例を図示している。他に、細かな凹凸のあるアスファルト路面を型取りしたような実路レプリカ路面のごとき実施態様も考えられる。
又前記測定装置1では、前記凹凸形状を違えた複数種類の受面部4Sを標準化して準備し、これら受面部取替手段20により取替え自在に構成するのが好ましい。本例では、前記押し板4を、基板4Aと、前記受面部4Sを有する受面板4Bとから形成し、ボルトやネジなどの周知の固定金具を用いて前記受面板4Bを基板4Aに取替え自在に取り付けている。
又前記加振手段16は、図1、2、4に示すように、タイヤ半径方向zに前記押し板4を往復動させる上下用加振機16Z、タイヤ軸方向xに前記押し板4を往復動させる横方向加振機16X、及びタイヤ周方向yに前記押し板4を往復動させる周方向加振機16Yを具える。前記上下用加振機16Zは、本例では、例えば最大加振力5000kgf、最大ストローク巾±25.4mm、周波数0〜200Hzの大型の油圧加振機であって、前記基台8に縦向きに固定されるとともに、そのアクチェータは前記基板17の底面に連結される。又横方向加振機16X及び周方向加振機16Yは、例えば最大加振力630kgf、最大ストローク巾±12.7mm、周波数0〜200Hzの小型の油圧加振機であって、それぞれ前記基板17の側面から立ち上がる側板部17Aに横向きに固定されるとともに、そのアクチェータは前記押し板4の側面に連結される。
従って前記測定装置1は、タイヤ支持具3の昇降台11を下降させることにより、前記タイヤ支持部12に固定したタイヤ2を、所定の接地荷重を有して前記受面部4Sに接地させることができる。そして、前記上下用加振機16Zを作動させることにより、基板17、支持部材19、押し板4をへてタイヤ2をタイヤ半径方向zに加振することができる。この加振中における前記基板17と押し板4との水平方向の位置ずれは、本例では、例えば位置ずれ防止ピン21(図4に示す)等を用いた位置ずれ防止手段によって防止される。
又前記上下用加振機16Zに代えて横方向加振機16Xを作動させることにより、タイヤ2をタイヤ軸方向xに加振することができ、又上下用加振機16Zに代えて周方向加振機16Yを作動させることにより、タイヤ2をタイヤ周方向yに加振することができる。この加振では、前記位置ずれ防止手段は解除されている。
次に、前記センサー手段6は、図1、2に示すように、前記加振による押し板4の変位Δを測定する第1のセンサー23と、前記タイヤ支持部12に作用する軸力Fを測定する第2のセンサー24とを含み、前記第1のセンサー23は、押し板4のタイヤ軸方向x、タイヤ周方向y、タイヤ半径方向zの変位Δx、Δy、Δzの少なくとも一つ、本例では各変位Δx、Δy、Δzを測定できる。又第2のセンサー24は、タイヤ支持部12に作用するタイヤ軸方向x、タイヤ周方向y、タイヤ半径方向zの軸力Fx、Fy、Fzの少なくとも一つ、本例では各軸力Fx、Fy、Fzを測定できる。なお第2のセンサー24として3軸ロードセル、ホール型6分力計などが好適に使用できる。
次に、前記演算手段7は、前記第1、第2のセンサー23、24の出力、即ち変位Δ、軸力Fを演算して加振状態のバネ定数K、位相遅れΘ、減衰係数ζの少なくとも一つを演算する。
ここで、タイヤ周方向yの加振によって得られたタイヤ周方向yの変位Δyと軸力Fyとから、タイヤ周方向yのバネ定数Ky、位相遅れΘy、減衰係数ζyを求める場合を説明する。図7に示すように、変位Δyと軸力Fyとは、同一の周波数f(加振の周波数fと一致)の波形を有し、かつ該波形はΘyの位相遅れを生じていうる。そしてバネ定数Ky、減衰係数ζyは、次式(1)、(2)で求められる。
Ky=(Fyo/Δyo)・CosΘy −−−(1)
ζy=(1/2πf)・(Fyo/Δyo)・SinΘy −−−(2)
式中のΔyoは変位Δyの振幅、Fyoは軸力Fyの振幅、Θyは前記位相遅れ、fは周波数である。
Ky=(Fyo/Δyo)・CosΘy −−−(1)
ζy=(1/2πf)・(Fyo/Δyo)・SinΘy −−−(2)
式中のΔyoは変位Δyの振幅、Fyoは軸力Fyの振幅、Θyは前記位相遅れ、fは周波数である。
同様にタイヤ軸方向x、タイヤ半径方向zに対しても、以下の如く、バネ定数Kx、Kz、減衰係数ζx、ζzが求められる。
Kx=(Fxo/Δxo)・CosΘx
ζx=(1/2πf)・(Fxo/Δxo)xSinΘx
式中のΔxoは変位Δxの振幅、Fxoは軸力Fxの振幅、Θxは位相遅れ、fは周波数である。
Kz=(Fzo/Δzo)xCosΘz
ζz=(1/2πf)x(Fzo/Δzo)xSinΘz
式中のΔzoは変位Δzの振幅、Fzoは軸力Fzの振幅、Θzは前記位相遅れ、fは周波数である。
Kx=(Fxo/Δxo)・CosΘx
ζx=(1/2πf)・(Fxo/Δxo)xSinΘx
式中のΔxoは変位Δxの振幅、Fxoは軸力Fxの振幅、Θxは位相遅れ、fは周波数である。
Kz=(Fzo/Δzo)xCosΘz
ζz=(1/2πf)x(Fzo/Δzo)xSinΘz
式中のΔzoは変位Δzの振幅、Fzoは軸力Fzの振幅、Θzは前記位相遅れ、fは周波数である。
そしてこのように求めたバネ定数K、減衰係数ζである動的指標を用いることにより、実車走行により近い状態における乗り心地性等のタイヤ特性の評価、或いは比較を便宜に行うことが可能となる。
例えば、5〜35Hzの周波数におけるタイヤ周方向yの加振による、タイヤ周方向のバネ定数Kyが、乗り心地性における「ブルブル感」との相関が強く、前記周波数域でのバネ定数Kyが大なタイヤほど、「ブルブル感」が少ないことが判明している。
なお本願の測定装置1,及び測定方法では、x、y、zの3方向同時にタイヤを加振し、そのとき測定される変位Δx、Δy、Δz、軸力Fx、Fy、Fzにより、それぞれバネ定数Kx、Ky、Kz、位相遅れΘx、Θy、Θz、減衰係数ζx、ζy、ζzを求めても良い。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
本発明に拘わる測定装置、測定方法を用い、タイヤサイズ195/65R15 91H,リムサイズ15×6.5JJの4種類のタイヤA〜Dのタイヤ周方向のバネ定数Ky、減衰係数ζyを測定し、その結果を図8,9に示す。図8は、押し板の受面部が平滑面の場合、図9は受面部に5mm×5mmの矩形状断面を有してタイヤ軸方向にのびる突起が設けられる場合を示す。なお測定は、内圧(200kPa)、縦荷重(4.35kN)、最大ストローク巾(±12.7mm)の同一条件で実施した。受面部の凹凸によりバネ定数Ky、減衰係数ζyが変化しているのが確認できる。
1 振動特性測定装置
2 タイヤ
3 タイヤ支持具
4 押し板
4S 受面部
5 加振具
6 センサー手段
7 演算手段
12 タイヤ支持部
16 加振手段
16X 横方向加振機
16Y 周方向加振機
16Z 上下用加振機
20 受面部取替手段
23 第1のセンサー
24 第2のセンサー
F 軸力
K バネ定数
Θ 位相遅れ
ζ 減衰係数
Δ 変位
2 タイヤ
3 タイヤ支持具
4 押し板
4S 受面部
5 加振具
6 センサー手段
7 演算手段
12 タイヤ支持部
16 加振手段
16X 横方向加振機
16Y 周方向加振機
16Z 上下用加振機
20 受面部取替手段
23 第1のセンサー
24 第2のセンサー
F 軸力
K バネ定数
Θ 位相遅れ
ζ 減衰係数
Δ 変位
Claims (6)
- タイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを加振状態において測定するタイヤの振動特性測定方法であって、
タイヤ支持部を有するタイヤ支持具にタイヤを支持させるとともに、
押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具の前記押し板にタイヤを接地させ、
かつ前記加振手段によりタイヤを加振するとともに、前記押し板の変位のデータと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力のデータとから、加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算することを特徴とするタイヤ振動特性測定方法。 - タイヤのバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを加振状態において測定するタイヤの振動特性測定装置であって、
タイヤを支持するタイヤ支持部を有するタイヤ支持具、
該タイヤ支持具に支持されたタイヤのトレッドに接地させる受面部を有する押し板と、該押し板をタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向に往復動させ加振しうる加振手段とからなる加振具、
前記押し板の変位を測定する第1のセンサーと、前記タイヤ支持部に作用するタイヤ半径方向、タイヤ軸方向、又はタイヤ周方向の軸力を測定する第2のセンサーとを含むセンサー手段、
及び前記センサー手段の出力を演算して加振状態のバネ定数、位相遅れ、減衰係数の少なくとも一つを演算する演算手段を具えることを特徴とするタイヤの振動特性測定装置。 - 前記押し板は、前記受面部が凹凸を有する非平滑面をなすことを特徴とする請求項2記載のタイヤの振動特性測定装置。
- 前記押し板は、前記受面部を取替えしうる受面部取替手段を有することを特徴とする請求項2又は3記載のタイヤの振動特性測定装置。
- 前記加振手段は、タイヤ半径方向に前記押し板を往復動させる上下用加振機、タイヤ軸方向に前記押し板を往復動させる横方向加振機、及びタイヤ周方向に前記押し板を往復動させる周方向加振機を具えることを特徴とする請求項2〜4の何れかに記載のタイヤの振動特性測定装置。
- 前記タイヤ支持具は、前記受面部との間の距離を相対的に調整可能であることを特徴とする請求項2〜5の何れかに記載のタイヤの振動特性測定装置。
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