JPH03134259A - ４気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents
４気筒エンジンの吸気装置Info
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- JPH03134259A JPH03134259A JP1270936A JP27093689A JPH03134259A JP H03134259 A JPH03134259 A JP H03134259A JP 1270936 A JP1270936 A JP 1270936A JP 27093689 A JP27093689 A JP 27093689A JP H03134259 A JPH03134259 A JP H03134259A
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、４気筒エンジンの吸気装置に関し、詳しくは
、冷態始動時における液状燃料の気筒間分配に関する。
、冷態始動時における液状燃料の気筒間分配に関する。
従来、多気筒エンジンにおける各気筒間の吸気干渉を減
らして高出力を得ると共に、空燃比の気筒間分配を良好
にするために種々の提案がなされており、例えば実開昭
６１−１２００７２号公報に示すように、吸気マニホー
ルドの分岐部に堰を設けたもの、また特開昭５３−４３
１２２号公報に示すように、混合気通路の内壁に液状燃
料を捕捉する溜め部と凹溝とを設け、凹溝の外周に沿っ
て予熱路を形成したものが知られている。
らして高出力を得ると共に、空燃比の気筒間分配を良好
にするために種々の提案がなされており、例えば実開昭
６１−１２００７２号公報に示すように、吸気マニホー
ルドの分岐部に堰を設けたもの、また特開昭５３−４３
１２２号公報に示すように、混合気通路の内壁に液状燃
料を捕捉する溜め部と凹溝とを設け、凹溝の外周に沿っ
て予熱路を形成したものが知られている。
しかしながら、上述した第１の先行技術では、堰にて捕
捉された液状燃料が、間欠的に何れかの気筒に流入する
ため、気筒間の燃料分配に偏りが生じて始動性が悪く、
安定した燃焼がなされないという問題がある。また、第
２の先行技術では、液状燃料を捕捉する溜め部は吸気管
の入口側に１個所形成し、溜め部にて捕捉された液状燃
料を各気筒へ分配するために吸入ポートにオリフィスを
有する液状燃料供給通路を形成するという複雑な構成と
なるという問題がある。
捉された液状燃料が、間欠的に何れかの気筒に流入する
ため、気筒間の燃料分配に偏りが生じて始動性が悪く、
安定した燃焼がなされないという問題がある。また、第
２の先行技術では、液状燃料を捕捉する溜め部は吸気管
の入口側に１個所形成し、溜め部にて捕捉された液状燃
料を各気筒へ分配するために吸入ポートにオリフィスを
有する液状燃料供給通路を形成するという複雑な構成と
なるという問題がある。
さらに上述の各先行技術は、ダウンドラフト式気化器付
であって、サイドドラフトタイプ気化器を配設したエン
ジンでは、エンジンの傾きによって燃料分配が偏り易い
という問題がある。
であって、サイドドラフトタイプ気化器を配設したエン
ジンでは、エンジンの傾きによって燃料分配が偏り易い
という問題がある。
本発明は、上述した課題を解決するために提案されたも
ので、気化器側に連結される集合吸気通路から各気筒に
連通する吸気通路を分岐した４気筒エンジンの吸気装置
において、各吸気通路の底部に溝を形成すると共に、吸
気通路の分岐部に溝を含むダムを形成し、各気筒への液
膜状燃料分配を均一化する４気筒エンジンの吸気装置を
提供することを目的とするものである。
ので、気化器側に連結される集合吸気通路から各気筒に
連通する吸気通路を分岐した４気筒エンジンの吸気装置
において、各吸気通路の底部に溝を形成すると共に、吸
気通路の分岐部に溝を含むダムを形成し、各気筒への液
膜状燃料分配を均一化する４気筒エンジンの吸気装置を
提供することを目的とするものである。
この目的を達成するために、本発明は、サイドドラフト
タイプの気化器を吸気マニホールドに配設してなるエン
ジンにおいて、上記吸気マニホールドの上流側に形成さ
れた直線状の集合吸気通路より分岐して各気筒に連通ず
る吸気通路の分岐側開口部をほぼ同一線上に位置させ、
上記集合吸気通路より分岐した＃１．＃４気筒に対応す
る両端側吸気通路に対して、内側の＃２．＃３気筒に対
応する吸気通路の開口部を隣接して形成し、上記隣接し
た吸気通路の開口部より上流側に、上記吸気マニホール
ドの吸入口内径より横幅の短い柱状隔壁を設け、上記吸
気マニホールドの吸入口近傍で上記集合吸気通路の底部
に、所定容積を有する第１のダムを、上記柱状隔壁の両
側近傍に、所定容積を有する第２のダムをそれぞれ形成
し、上記第１のダムから上記第２のダムを介して二叉に
分岐する溝を、上記吸気通路の開口部近傍まで管路中心
に沿って形成し、上記両端側の溝の長さを、上記吸気通
路開口部近傍まで最短となる個所に形成し、上記第１．
第２のダムの下方に、温水が流通する温水子熱通路を形
成してなることを特徴とするものである。
タイプの気化器を吸気マニホールドに配設してなるエン
ジンにおいて、上記吸気マニホールドの上流側に形成さ
れた直線状の集合吸気通路より分岐して各気筒に連通ず
る吸気通路の分岐側開口部をほぼ同一線上に位置させ、
上記集合吸気通路より分岐した＃１．＃４気筒に対応す
る両端側吸気通路に対して、内側の＃２．＃３気筒に対
応する吸気通路の開口部を隣接して形成し、上記隣接し
た吸気通路の開口部より上流側に、上記吸気マニホール
ドの吸入口内径より横幅の短い柱状隔壁を設け、上記吸
気マニホールドの吸入口近傍で上記集合吸気通路の底部
に、所定容積を有する第１のダムを、上記柱状隔壁の両
側近傍に、所定容積を有する第２のダムをそれぞれ形成
し、上記第１のダムから上記第２のダムを介して二叉に
分岐する溝を、上記吸気通路の開口部近傍まで管路中心
に沿って形成し、上記両端側の溝の長さを、上記吸気通
路開口部近傍まで最短となる個所に形成し、上記第１．
第２のダムの下方に、温水が流通する温水子熱通路を形
成してなることを特徴とするものである。
このような構成に基づいて、本発明による４気筒エンジ
ンの吸気装置では、吸気マニホールドの吸入口から流入
した混合気は、柱状隔壁によって混合気中の燃料の慣性
力が減衰され、内側吸気通路へ混合気中の燃料が直接流
入することなく各気筒へ均等に流入する。
ンの吸気装置では、吸気マニホールドの吸入口から流入
した混合気は、柱状隔壁によって混合気中の燃料の慣性
力が減衰され、内側吸気通路へ混合気中の燃料が直接流
入することなく各気筒へ均等に流入する。
他方、液膜状燃料は、第１のダムと２つの第２のダムと
で捕捉されると共に、一部は加温霧化される。第１のダ
ムに残る液膜状燃料は、第１のダムから分岐して２つの
第２のダムへそれぞれ分流し、第２のダムでも一部の液
膜状燃料は加温霧化され、残る液膜状燃料はそれぞれ第
２のダムから分岐して、溝から分流して各吸気通路の開
口部近傍に至る。
で捕捉されると共に、一部は加温霧化される。第１のダ
ムに残る液膜状燃料は、第１のダムから分岐して２つの
第２のダムへそれぞれ分流し、第２のダムでも一部の液
膜状燃料は加温霧化され、残る液膜状燃料はそれぞれ第
２のダムから分岐して、溝から分流して各吸気通路の開
口部近傍に至る。
従って、液膜状燃料の量は少なくなり、がっ各吸気通路
へ均等に配分され、各気筒間の空燃比のバラツキが少な
くなる。
へ均等に配分され、各気筒間の空燃比のバラツキが少な
くなる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。
る。
第１図は本発明の一実施例を適用した４気筒エンジンの
一部破断した側面図、第２図は吸気装置の一部破断した
上面図であり、図において、符号１はエンジン本体、２
はシリンダヘッド、３は吸気マニホールドをそれぞれ示
している。
一部破断した側面図、第２図は吸気装置の一部破断した
上面図であり、図において、符号１はエンジン本体、２
はシリンダヘッド、３は吸気マニホールドをそれぞれ示
している。
ここでエンジン本体１は、車体の水平線に対してθ度（
例えば２１．５度）傾斜して配設されており、サイドド
ラフトタイプの気化器４を通って吸入された混合気が、
吸気マニホールド３により各気筒に均等に分配されるよ
うになっている。
例えば２１．５度）傾斜して配設されており、サイドド
ラフトタイプの気化器４を通って吸入された混合気が、
吸気マニホールド３により各気筒に均等に分配されるよ
うになっている。
吸気マニホールド３は、気化器４の出口側に連結される
集合吸気通路５と、この集合吸気通路５から分岐してシ
リンダヘッド２の＃１．＃２．＃３、＃４気筒にそれぞ
れ連通する吸気通路６１Ｂ２．６３．８４とを一体的に
成形したものである。
集合吸気通路５と、この集合吸気通路５から分岐してシ
リンダヘッド２の＃１．＃２．＃３、＃４気筒にそれぞ
れ連通する吸気通路６１Ｂ２．６３．８４とを一体的に
成形したものである。
そして集合吸気通路５から分岐した吸気通路６１〜６４
の開口部中心７ｉ 、７２．７３．７４をほぼ一直線上
に位置させ、この開口部中心７１〜７４より下流側で、
＃１．＃２．＃３．＃４気筒までの湾曲した吸気通路６
１〜６４の管長りを比較的長くすると共に、開口部中心
７１〜７４より上流側の集合吸気通路５をほぼ直線状に
形成し、エンジン本体１に組付けた状態で集合吸気通路
５が、車体に対して水平状態になるよう形成されている
。
の開口部中心７ｉ 、７２．７３．７４をほぼ一直線上
に位置させ、この開口部中心７１〜７４より下流側で、
＃１．＃２．＃３．＃４気筒までの湾曲した吸気通路６
１〜６４の管長りを比較的長くすると共に、開口部中心
７１〜７４より上流側の集合吸気通路５をほぼ直線状に
形成し、エンジン本体１に組付けた状態で集合吸気通路
５が、車体に対して水平状態になるよう形成されている
。
また、吸気マニホールド３の両側端の＃１．＃４気筒に
対応する吸気通路６１ 、ｅ４の開口部中心７１．７．
２に対し、内側の＃２．＃３気筒に対応する吸気通路６
２．６３の開口部中心７２．７３を隣接して開口させる
と共に、吸気通路６２ 、ｅ３の開口部中心７２．７３
より上流側の集合吸気通路５内には、吸気の流れを妨げ
ないように充分な間隔を有する柱状隔壁８が設けられて
いる。
対応する吸気通路６１ 、ｅ４の開口部中心７１．７．
２に対し、内側の＃２．＃３気筒に対応する吸気通路６
２．６３の開口部中心７２．７３を隣接して開口させる
と共に、吸気通路６２ 、ｅ３の開口部中心７２．７３
より上流側の集合吸気通路５内には、吸気の流れを妨げ
ないように充分な間隔を有する柱状隔壁８が設けられて
いる。
柱状隔壁８は、第２図および第３図に示すように上流側
に流れに直角な面８ａを有し、その横幅すは、気化器４
の出口側に連結される吸気マニホールド３の吸入口３ａ
の直径りより短く成形されて、集合吸気通路５内を流れ
る混合気が気化器４がら吸気通路ｅ２．６３へ直接流入
しようとする混合気中の燃料の慣性力を減衰すると共に
、流れの方向を変えて各吸気通路６１〜６４へ流れる混
合気の分配をほぼ均一に調整するようになっている。
に流れに直角な面８ａを有し、その横幅すは、気化器４
の出口側に連結される吸気マニホールド３の吸入口３ａ
の直径りより短く成形されて、集合吸気通路５内を流れ
る混合気が気化器４がら吸気通路ｅ２．６３へ直接流入
しようとする混合気中の燃料の慣性力を減衰すると共に
、流れの方向を変えて各吸気通路６１〜６４へ流れる混
合気の分配をほぼ均一に調整するようになっている。
一方、吸気マニホールド３において直線状に形成された
集合吸気通路５内の底部には、集合吸気通路５の上流側
からの分岐部９で二叉状に分岐し、さらに柱状隔壁８の
両側近傍の下流側分岐部１０ａとＬＯｂとでそれぞれ二
叉状に分岐し、各吸気通路６１〜６４の開口部近傍まで
管路底部に沿って溝Ｉｈ 、 １１２ 、 ｌ１３．
ｌ１４が形成されると共に、分岐部９およびｌｏａ 、
ｌＯｂの近傍に、溝ＩＬｉ 〜ｔｔ４を含むそれぞれ
所定の容積からなる第１のダム１２と第２のダムＬｌａ
、 １３ｂとが形成され、エンジンの微小な傾きに対
しても液膜状燃料は第１のダム［２と第２のダム１３ａ
、 １３ｂとによって捕捉され、各吸気通路６１〜６
４へ均等に流れるようになっている。
集合吸気通路５内の底部には、集合吸気通路５の上流側
からの分岐部９で二叉状に分岐し、さらに柱状隔壁８の
両側近傍の下流側分岐部１０ａとＬＯｂとでそれぞれ二
叉状に分岐し、各吸気通路６１〜６４の開口部近傍まで
管路底部に沿って溝Ｉｈ 、 １１２ 、 ｌ１３．
ｌ１４が形成されると共に、分岐部９およびｌｏａ 、
ｌＯｂの近傍に、溝ＩＬｉ 〜ｔｔ４を含むそれぞれ
所定の容積からなる第１のダム１２と第２のダムＬｌａ
、 １３ｂとが形成され、エンジンの微小な傾きに対
しても液膜状燃料は第１のダム［２と第２のダム１３ａ
、 １３ｂとによって捕捉され、各吸気通路６１〜６
４へ均等に流れるようになっている。
また吸気マニホールド３における両側端の＃１゜＃４気
筒に対応する吸気通路ｅ１．６４に形成される溝ｕ１
、 ｔｔ４は、管路内で最短距離を通るように形成され
ると共に、＃１気筒に対応する吸気通路６１の溝ｕ１の
断面積を、他の溝１１２〜１１４の断面積よりも大きく
形成して液膜状燃料の流れをよくし、燃料の到達時間が
ほぼ一定になるように調整している。
筒に対応する吸気通路ｅ１．６４に形成される溝ｕ１
、 ｔｔ４は、管路内で最短距離を通るように形成され
ると共に、＃１気筒に対応する吸気通路６１の溝ｕ１の
断面積を、他の溝１１２〜１１４の断面積よりも大きく
形成して液膜状燃料の流れをよくし、燃料の到達時間が
ほぼ一定になるように調整している。
すなわち集合吸気通路５から各吸気通路６１〜６４への
開口部の若干下流までの間には、吸気マニホールド３が
ほぼ水平状態に搭載されており、この部分に溝１１１〜
１１４が形成されている。
開口部の若干下流までの間には、吸気マニホールド３が
ほぼ水平状態に搭載されており、この部分に溝１１１〜
１１４が形成されている。
さらに吸気マニホールド３の溝１１１〜１１４の分岐部
９およびＬＯａ 、 ＬＯｂに形成した第１ダム１２と
第２のダム１３ａ 、 １３ｔ）の下方には、第４図に
示すようにエンジン冷却水が流通する温水子熱通路１４
が形成されており、温水子熱通路１４の流入口１４ａか
ら流入した温水が、第２のダム１３ａの下側および第１
のダム１２の下側を通って気化器４で迂回し、第２のダ
ム１３ｂの下側がら温水子熱通路１４の流出口１４ｂへ
と流れるようになっている。
９およびＬＯａ 、 ＬＯｂに形成した第１ダム１２と
第２のダム１３ａ 、 １３ｔ）の下方には、第４図に
示すようにエンジン冷却水が流通する温水子熱通路１４
が形成されており、温水子熱通路１４の流入口１４ａか
ら流入した温水が、第２のダム１３ａの下側および第１
のダム１２の下側を通って気化器４で迂回し、第２のダ
ム１３ｂの下側がら温水子熱通路１４の流出口１４ｂへ
と流れるようになっている。
そして温水子熱通路１４に流入する温水により液膜状燃
料および混合気中の燃料の霧化を促進して、始動性を向
上させる。また暖機後は必要以上の予熱をしないように
、図示しないサーモスタットバルブ等を介して温水子熱
通路１４に流入する冷却水を遮断するようになっている
。
料および混合気中の燃料の霧化を促進して、始動性を向
上させる。また暖機後は必要以上の予熱をしないように
、図示しないサーモスタットバルブ等を介して温水子熱
通路１４に流入する冷却水を遮断するようになっている
。
このように構成された実施例において、気化器４から吸
気マニホールド３へ流入した混合気は、集合吸気通路５
内の柱状隔壁８によって混合気中の燃料の慣性力が減衰
され、吸気通路６２．８３へ直接流入することが抑止さ
れる。他方、柱状隔壁８の幅すが吸気マニホールド３の
吸入口３ａの直径りより短くされているので、柱状隔壁
８によって吸気通路ｅ２．８３へ流れる混合気流人量が
制限されることなく、各吸気通路６１〜６４への混合気
分配が均等に行なわれる。
気マニホールド３へ流入した混合気は、集合吸気通路５
内の柱状隔壁８によって混合気中の燃料の慣性力が減衰
され、吸気通路６２．８３へ直接流入することが抑止さ
れる。他方、柱状隔壁８の幅すが吸気マニホールド３の
吸入口３ａの直径りより短くされているので、柱状隔壁
８によって吸気通路ｅ２．８３へ流れる混合気流人量が
制限されることなく、各吸気通路６１〜６４への混合気
分配が均等に行なわれる。
次いで、吸気マニホールド３の壁面に付着した燃料は、
第１のダム１２．第２のダム１３ａ 、 １３ｂに溜り
、第１のダム１２．第２のダムＬ３ａ 、 １３ｂに溜
った液膜状燃料の一部は温水子熱通路１４の温水によっ
て霧化し、第１のダム１２の液膜状燃料は、第２のダム
１３ａ 、 １３ｂ ヘと流れ、第２のダム１３ａ。
第１のダム１２．第２のダム１３ａ 、 １３ｂに溜り
、第１のダム１２．第２のダムＬ３ａ 、 １３ｂに溜
った液膜状燃料の一部は温水子熱通路１４の温水によっ
て霧化し、第１のダム１２の液膜状燃料は、第２のダム
１３ａ 、 １３ｂ ヘと流れ、第２のダム１３ａ。
１３ｂにて加温され、液膜状燃料が最小限にされる。
そして第２のダム１３ａの液膜状燃料は、吸気通路Ｂ１
の溝１１１ と吸気通路６２の溝１１２へと分岐して流
れ、しかも吸気通路６１へ至る溝ｉｔ１は、集合吸気通
路５の分岐部９から吸気通路６１の開口部近傍まで最短
径路を通って形成され、かつ溝１１１の断面積は溝１１
２より大きく形成しであるため、＃１気筒側の吸気通路
長が＃２気筒側より長くても、＃１．＃２気筒へ液膜状
燃料が到達する時間は略々等しくなり、空燃比のバラツ
キが小さく始動性が向上する。なお、第２のダム１３ｂ
と吸気通路ｅ４ 、ｅ３の溝１１４ 、 ｔｔ３との関
係も、上述と同様である。
の溝１１１ と吸気通路６２の溝１１２へと分岐して流
れ、しかも吸気通路６１へ至る溝ｉｔ１は、集合吸気通
路５の分岐部９から吸気通路６１の開口部近傍まで最短
径路を通って形成され、かつ溝１１１の断面積は溝１１
２より大きく形成しであるため、＃１気筒側の吸気通路
長が＃２気筒側より長くても、＃１．＃２気筒へ液膜状
燃料が到達する時間は略々等しくなり、空燃比のバラツ
キが小さく始動性が向上する。なお、第２のダム１３ｂ
と吸気通路ｅ４ 、ｅ３の溝１１４ 、 ｔｔ３との関
係も、上述と同様である。
以上述べてきたように、本発明による４気筒エンジンの
吸気装置は、集合吸気通路より分岐した＃１．＃４気筒
に対応する両端側吸気通路に対して、内側の＃２．＃３
気筒に対応する吸気通路の開口部を隣接して形成し、隣
接した吸気通路の開口部より上流側に、吸気マニホール
ドの吸入口内径より横幅の短い柱状隔壁を設けたので、
吸気マニホールドに流入した混合気は柱状隔壁に衝突し
、混合気中の燃料の慣性力が減衰されるため、混合気中
の燃料は＃２．＃３気筒に対応する吸気通路へ直接流入
することなく、各吸気通路へ均等に分配され、安定した
燃焼が確保され出力が向上する。
吸気装置は、集合吸気通路より分岐した＃１．＃４気筒
に対応する両端側吸気通路に対して、内側の＃２．＃３
気筒に対応する吸気通路の開口部を隣接して形成し、隣
接した吸気通路の開口部より上流側に、吸気マニホール
ドの吸入口内径より横幅の短い柱状隔壁を設けたので、
吸気マニホールドに流入した混合気は柱状隔壁に衝突し
、混合気中の燃料の慣性力が減衰されるため、混合気中
の燃料は＃２．＃３気筒に対応する吸気通路へ直接流入
することなく、各吸気通路へ均等に分配され、安定した
燃焼が確保され出力が向上する。
さらに、柱状隔壁の幅が吸気マニホールドの吸入口の直
径より短くされているため、柱状隔壁の下流側吸気通路
への混合気流人量が制限されることなく、混合気分配が
均等に行なわれる。
径より短くされているため、柱状隔壁の下流側吸気通路
への混合気流人量が制限されることなく、混合気分配が
均等に行なわれる。
さらにまた、吸気マニホールドの吸入口近傍で集合吸気
通路の底部に、所定容積を有する第１のダムを、柱状隔
壁の両側近傍に、所定容積を有する第２のダムをそれぞ
れ形成し、第１のダムから第２のダムを介して二叉に分
岐する溝を、吸気通路の開口部近傍まで管路中心に沿っ
て形成し、両端側の溝の長さを、吸気通路開口部近傍ま
で最短となる個所に形成したので、液膜状燃料は第１の
ダムで２方に分岐し、第２のダムで２方に分岐するため
、液膜状燃料が多溝へ流れる量は所定容積からなる各ダ
ムで規制分配される。そして各気筒へ液膜状として流入
する燃料が均等に分配され、各気筒の空燃比が路間−と
なる。
通路の底部に、所定容積を有する第１のダムを、柱状隔
壁の両側近傍に、所定容積を有する第２のダムをそれぞ
れ形成し、第１のダムから第２のダムを介して二叉に分
岐する溝を、吸気通路の開口部近傍まで管路中心に沿っ
て形成し、両端側の溝の長さを、吸気通路開口部近傍ま
で最短となる個所に形成したので、液膜状燃料は第１の
ダムで２方に分岐し、第２のダムで２方に分岐するため
、液膜状燃料が多溝へ流れる量は所定容積からなる各ダ
ムで規制分配される。そして各気筒へ液膜状として流入
する燃料が均等に分配され、各気筒の空燃比が路間−と
なる。
また、第１．第２のダムの下方に、温水が流通する温水
子熱通路を形成したので、第１．第２のダムで液膜状燃
料が加温霧化され、液膜状燃料の量が減少されるため、
始動時における燃焼効率が向上される。
子熱通路を形成したので、第１．第２のダムで液膜状燃
料が加温霧化され、液膜状燃料の量が減少されるため、
始動時における燃焼効率が向上される。
第１図は本発明の一実施例を適用した４気筒エンジンの
一部破断した側面図、第２図は吸気装置の一部破断した
上面図、第３図は第２図のＺ矢視図、第４図は第２図の
底面図である。 １・・・エンジン本体、３・・・吸気マニホールド、４
・・・気化器、５・・・集合吸気通路、６１〜６４・・
・吸気通路、７１〜７４・・・開口部中心、８・・・柱
状隔壁、９ 、１０ａ 、 ｆｏｂ−・・分岐部、Ｌｈ
〜１ｌａ−溝、ｌ ２−・・第１のダム、１３ａ 、
１３ｂ・・・第２のダム、１４・・・温水子熱通路。
一部破断した側面図、第２図は吸気装置の一部破断した
上面図、第３図は第２図のＺ矢視図、第４図は第２図の
底面図である。 １・・・エンジン本体、３・・・吸気マニホールド、４
・・・気化器、５・・・集合吸気通路、６１〜６４・・
・吸気通路、７１〜７４・・・開口部中心、８・・・柱
状隔壁、９ 、１０ａ 、 ｆｏｂ−・・分岐部、Ｌｈ
〜１ｌａ−溝、ｌ ２−・・第１のダム、１３ａ 、
１３ｂ・・・第２のダム、１４・・・温水子熱通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 サイドドラフトタイプの気化器を吸気マニホールドに配
設してなるエンジンにおいて、 上記吸気マニホールドの上流側に形成された直線状の集
合吸気通路より分岐して各気筒に連通する吸気通路の分
岐側開口部をほぼ同一線上に位置させ、 上記集合吸気通路より分岐した＃１、＃４気筒に対応す
る両端側吸気通路に対して、内側の＃２、＃３気筒に対
応する吸気通路の開口部を隣接して形成し、 上記隣接した吸気通路の開口部より上流側に、上記吸気
マニホールドの吸入口内径より横幅の短い柱状隔壁を設
け、 上記吸気マニホールドの吸入口近傍で上記集合吸気通路
の底部に、所定容積を有する第１のダムを、上記柱状隔
壁の両側近傍に、所定容積を有する第２のダムをそれぞ
れ形成し、上記第１のダムから上記第２のダムを介して
二叉に分岐する溝を、上記吸気通路の開口部近傍まで管
路中心に沿って形成し、 上記両端側の溝の長さを、上記吸気通路開口部近傍まで
最短となる個所に形成し、 上記第１、第２のダムの下方に、温水が流通する温水子
熱通路を形成してなることを特徴とする４気筒エンジン
の吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27093689A JP2813734B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４気筒エンジンの吸気装置 |
| GB9022475A GB2237066A (en) | 1989-10-18 | 1990-10-17 | I.c. engine mixture intake manifold |
| DE4033149A DE4033149A1 (de) | 1989-10-18 | 1990-10-18 | Ansaugkruemmer fuer vierzylinder-reihenmotoren |
| KR1019900016646A KR910008273A (ko) | 1989-10-18 | 1990-10-18 | 4기통직렬형엔진용 흡기매니폴드 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27093689A JP2813734B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４気筒エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134259A true JPH03134259A (ja) | 1991-06-07 |
| JP2813734B2 JP2813734B2 (ja) | 1998-10-22 |
Family
ID=17493065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27093689A Expired - Fee Related JP2813734B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４気筒エンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2813734B2 (ja) |
| KR (1) | KR910008273A (ja) |
| DE (1) | DE4033149A1 (ja) |
| GB (1) | GB2237066A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113606068A (zh) * | 2021-08-23 | 2021-11-05 | 义乌吉利动力总成有限公司 | 进气歧管、进气系统和汽车 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103821641A (zh) * | 2012-11-16 | 2014-05-28 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种发动机的进气歧管总成 |
| HUE036482T2 (hu) * | 2014-08-22 | 2018-07-30 | Handtmann Systemtechnik Gmbh & Co Kg | Motorhoz vezetett táplevegõ elosztóegysége házzal és szabályozószervvel |
| CN104265523B (zh) * | 2014-09-29 | 2017-01-11 | 日立汽车系统(苏州）有限公司 | 进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统 |
| CN111636986B (zh) * | 2020-07-08 | 2021-09-28 | 重庆宗申航空发动机制造有限公司 | 一种航空发动机及其进气系统 |
| US11536230B1 (en) * | 2021-10-26 | 2022-12-27 | Ford Global Technologies, Llc | Charge-air cooler and water distribution device to evenly proved water to engine cylinders |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5182811A (ja) * | 1975-01-17 | 1976-07-20 | Nissan Motor | |
| IT1032569B (it) * | 1975-01-31 | 1979-06-20 | Fiat Spa | Metodo e dispositivo fluidodinamico per il bicupero di combustibile per motori a combustione interna a carburazione |
| JPS5292012A (en) * | 1976-01-28 | 1977-08-03 | Honda Motor Co Ltd | Auxiliary suction passage apparatus in engine |
| US4852526A (en) * | 1988-08-15 | 1989-08-01 | Brown Stephen E | Delivery of fuel in internal combustion engines |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP27093689A patent/JP2813734B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-17 GB GB9022475A patent/GB2237066A/en not_active Withdrawn
- 1990-10-18 DE DE4033149A patent/DE4033149A1/de not_active Ceased
- 1990-10-18 KR KR1019900016646A patent/KR910008273A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113606068A (zh) * | 2021-08-23 | 2021-11-05 | 义乌吉利动力总成有限公司 | 进气歧管、进气系统和汽车 |
| CN113606068B (zh) * | 2021-08-23 | 2022-09-23 | 义乌吉利动力总成有限公司 | 进气歧管、进气系统和汽车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4033149A1 (de) | 1991-04-25 |
| GB2237066A (en) | 1991-04-24 |
| GB9022475D0 (en) | 1990-11-28 |
| KR910008273A (ko) | 1991-05-31 |
| JP2813734B2 (ja) | 1998-10-22 |
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Legal Events
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