JPH03121916A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用空調制御装置、特に、設定温度、外気
温度等に基づいて自動的に空調制御するものに関する。

（従来の技術） 従来、この種の装置としては、例えば特公平１１５４０
８号公報に示されるように、外気温度、設定温度等の環
境条件に基づいて車室内−２の必要吹出温度を演算し、
この演算結果に基づいてエアミックスドア等の空調機器
の駆動を制御すると共に、設定温度が温度設定器で設定
可能な上限値または下限値となった場合には、空調状態
を最大暖房状態または最大冷房状態とするようにしたも
のは公知である。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例にあっては、設定温度以外の
環境条件が如何なる状態であっても、設定温度が温度設
定器の上限値または下限値となった場合には必ず最大暖
房状態または最大冷房状態となるようになっている。

一方、この種の空調装置においては、外気温度が低くな
るほど室内温度が設定温度より高めとなるように自動的
に補正が行なわれている。

したがって、例えば外気温度が極めて低く設定温度が２
５゛Ｃ程度でも乗員には室温が高く惑じられ、設定温度
を下げてゆくという状態が充分想定され得る。

しかし、温度設定器の温度調節幅は、一般には２５°Ｃ
程度を中心に上下１０°Ｃに満たないものなので、下限
値の近傍まで設定温度を下げても、未だ好みの室温が得
られないという状態となる。

斯る状態において、ついには設定温度が下限値となって
も空調状態はやはり最大冷房状態となってしまい、設定
温度の下限値近傍の空調状態における空調フィーリング
との間に違和感を生じ、乗員に不快感を起こさせるとい
う問題点があった。

そこで、本発明は、上記従来例の問題点を解決し、極端
な環境条件下であっても不快感を招くことのない空調フ
ィーリングを得ることができる車両用空調制御装置を提
供することを課題とするものである。

（課題を解決するための手段） しかして、請求項１の発明に係る車両用空調制御装置は
、第１図（ａ）に示されるように、少なくとも外気温度
、車室内温度及び設定温度に基づいて車室内の熱負荷に
相当する総合信号を演算する総合信号演算手段１００と
、前記総合信号演算手段１００の演算結果に基づいてエ
アミックスドア】０の開度を決定する第１の開度決定手
段１０５と、前記設定温度が所定条件下にあるか否かを
判定する設定温度判定手段１１０と、前記設定温度判定
手段１１０により前記設定温度が前記所定条件下にある
と判定された場合は車室内へ吹き出す空気の目標吹出温
度を外気温度に基づいて演算する目標吹出温度演算手段
１１５と、前記目標吹出温度演算手段１１５の演算結果
に基づいて前記エアミックスドア１０の開度を決定する
第２の開度決定手段１２０と、前記第１の開度決定手段
１０５の出力信号及び前記第２の開度決定手段１２０の
出力信号を入力し、前記設定温度判定手段１１０により
前記設定温度が前記所定の条件下にないと判定された場
合は前記第１の開度決定手段１０５の出力信号を選択し
て出力し、前記設定温度判定手段１１０により前記設定
温度が前記所定の条件下にあると判定された場合は前記
第２の開度決定手段１２０の出力信号を選択して出力す
る選択手段１２５ａと、前記選択手段１２５ａの出力信
号に基づいて前記エアミックスドア１０を駆動する駆動
手段１３０ａとを具備するものである。

また、請求項２の発明に係る車両用空調制御装置は、第
１図（ｂ）に示されるように、少なくとも外気温度、車
室内温度及び設定温度に基づいて車室内の熱負荷に相当
する総合信号を演算する総合信号演算手段１００と、車
室内の空調状態を変える空調手段１３５と、前記総合信
号演算手段１００の演算結果に基づいて前記空調手段１
３５の制御状態を決定する第１の制御状態決定手段１４
０と、前記設定温度が所定条件下にあるか否かを判定す
る設定温度判定手段１１０と、前記設定温度判定手段１
１０により前記設定温度が前記所定の条件下にあると判
定された場合は前記空調手段１３５の制御状態を外気温
度に基づいて決定する第２の制御状態決定手段１４５と
、前記第１の制御状態決定手段１４０の出力信号及び前
記第２の制御状態決定手段１４５の出力信号を入力し、
前記設定温度判定手段１１０により前記設定温度が前記
所定条件下にないと判定された場合は前記第１の制御状
態決定手段１４０の出力信号を選択して出力し、前記設
定温度判定手段１１０により前記設定温度が前記所定条
件下にあると判定された場合は前記第２の制御状態決定
手段１４５の出力信号を選択して出力する選択手段１２
５ｂと、前記選択手段１２５ｂの出力信号に基づき前記
空調手段１３５を駆動する駆動手段１３０ｂとを具備す
るものである。

（作用） したがって、請求項１の発明においては、設定温度が所
定条件下にあると設定温度判定手段により判定された場
合、例えば所定の下限値または上限値にあるような場合
には、総合信号に基づくエアミックスドアの開度制御に
代えて、目標吹出温度演算手段において演算された外気
温度に基づく目標吹出温度となるように第２の開度決定
手段においてエアミックスドアの開度が決定され、この
決定結果に基づいて駆動手段によりエアミックスドアが
駆動されることとなり、そのため、上記課題を達成でき
るものである。

また、請求項２の発明においては、設定温度が所定の条
件下にあると設定温度判定手段により判定された場合、
例えば所定の下限値または上限値にあるような場合には
、総合信号に基づく空調手段の駆動制御に代えて、第２
の制御状態決定手段において外気温度に基づく空調手段
の制御特性が決定され、この決定結果が選択手段を介し
て空調手段を駆動する駆動手段へ入力されることとなり
、そのため、上記課題を達成できるものである。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、車両用空調制御装置は、空調ダクト１
の最上流側にインテークドア切換装置２が設けられ、こ
のインテークドア切換装置２は、内気人口３と外気人口
４とが分かれた部分に内外気切換ドア５が配置され、こ
の内外気切換ドア５をアクチュエータ６により操作して
空調ダクト１内に導入する空気を内気と外気とに選択で
きるようになっている。

送風機７は、空調ダクト１内に空気を吸い込んで下流側
に送風するもので、この送風機７の後方にはエバポレー
タ８とヒータコア９とが設けられている。

エバポレータ８は、図示しないコンプレッサ等と配管結
合されて冷房ザイクルを構成するものである。また、ヒ
ータコア９は、図示されないエンジンの冷却水が循環し
て空気を加熱するようになっているものである。

ヒータコア９の前方には、エアミックスドア１０が設け
られており、このエアミックスドア１０の開度をアクチ
ュエータ１１により調節することで、ヒータコア９を通
過する空気とヒータコア９をバイパスする空気との割合
が調節されるようになっている。さらに、ヒータコア９
の下流側はデフロスト吹出口１２、ベント吹出口１３及
びヒート吹出口１４に分かれて車室に開口し、その分か
れた０ 部分にモードドア１５ａ、１５ｂが設けられ、このモー
ドドア１５ａ、１５ｂをアクチュエータ１６゜１７で操
作することて吹出モードが切り換えられるようになって
いる。

そして、前記アクチュエータ６．１１，１６゜１７及び
送風機７のモータ７ａは、それぞれ駆動回路１８ａ〜１
８ｄを介してマイクロコンピュータ１９からの出力信号
に基づいて制御される。このマイクロコンピュータ１９
は図示しない中央処理装置ＣＰＵ、、読出し専用メモリ
ＲＯＭ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ、入出力ボート
■１０等を持つそれ自体周知のもので、該マイクロコン
ピュータ１９には車室内の温度を検出する車室内温度セ
ンサ２０からの車室内温度ＴＲ８外気の温度を検出する
外気温度センサ２１からの外気温度ＴＡ、日射量を検出
する日射センサ２２からの日射ＭＴｓ、前述したエバポ
レータ８の温度ＴＥ（またはエバポレータ８の通過空気
温度）を検出するエバ温度センサ２７からのエバポレー
タ温度ＴＥ、車室内の温度設定を行なう温度設定器２３
からの設定温度Ｔ、が、マルチプレクサ２４を介してＡ
　／　Ｉ）変換器２５によりデジタル信号に変換されて
入力される。

また、マイクロコンピュータ１９には操作部２６から出
ツノ信号が入力される。この操作部２６は、空調装置の
制御状態として自動制御状態（ＡＵＴＯ）の選択を行な
うＡＵＴ○スイッチ、内外気切換１゛ア（ＩＮＴＡＫＥ
　　ＤＯＯＲ）５の切換スインチ、送風機７の速度を手
動設定するためのスイッチ等（図示せず。）を有するも
のである。

次に、前述したマイクロコンピュータ１９による本装置
のエアミックスドア制御について、第３図に示されるフ
ローチャー１・を参照しつつ説明する。

先ず、マイクロコンピュータ１９はステップ２００より
実行を開始し、ステップ２０２へ進んで前述した車室内
温度センサ２０等からの検出信号等を人力してステップ
２０４へ進む。

ステップ２０４では、上述のステップ２０２で入力され
た検出信号を用いて車室内の熱負荷に相１ ２ 当する総合信号Ｔを例えば下記する（１）式に従って演
算する。

Ｔ＝（ＴＲ−２５）十ＫＩ（ＴＡ−２５）＋に２ＴＳＫ
３（ＴＤ　　２５）＋ＣＩ・・・（１）但し、Ｋ、〜に
、は演算係数で、Ｅは演算定数である。また、Ｔ、は設
定温度、ＴＲは車室内温度、ＴＡは外気温度、Ｔ、は日
射量である。

ステップ２０４の演算終了後はステップ２０６へ進み、
設定温度Ｔ、が温度設定器２３の下限値αか否かを判定
する。そして、ＴＤ−αと判定された場合（ＹＥＳ）は
ステップ２０８へ、Ｔ、＝αでない場合（ＮＯ）はステ
ップ２１２へそれぞれ進む。

ステップ２０８においては、第１の目標吹出温度の演算
を行なう。即ち、第４図に示されるように、外気温度に
対して目標とする吹出空気の温度特性を定めておき、こ
の特性曲線に従ってそのときの外気温度より第１の目標
吹出温度Ｔ。Ｆ（ＴＤ・αのときの吹出空気温度を他の
目標吹出空気温度と区別するために特にパ第１の″と形
容する。）を算出するのである。この特性曲線によれば
、外気温度が０゛Ｃ以上においては、第１の目標吹出湯
度Ｔｏ、はｔ６’ｃに固定される。このｔ６の具体的値
としては例えば“２′程度で、エバポレータ８の凍結防
止の観点より定められる値である。また、外気温度がＯ
′Ｃ乃至−ｔ、°ｃの間は、外気温度の低下に反比例し
て第１の目標吹出温度は上昇するように定められ、　　
ｔ＋’ｃでＴ。、＝ｔ、、’ｃとなるようにしである。

ｔ＋、ＵＳの具体的値としては例えば“’２０．３０”
″である。

ここで、検出された外気温度により目標吹出温度を定め
る方法としては、上述の特性曲線を表わす数式をその都
度用いてＴ。、を算出する他に、上述の外気温度に対す
る目標吹出温度特性をＲＯＭ化して、検出された外気温
度より目標吹出温度を読み出すようにしても良い。

以上のようにして目標吹出湯度を算出した後はステップ
２１０へ進み、下記する（２）式より上述の目標吹出温
度Ｔ。Ｆを得るエアミックスドア１０の開度θ８を演算
する。

３ ４ θＸ−１００（ＴＯＦ−ＴＩ：）／（８２−ＴＥ）　　
・−・（２）ここで、ＴｏＦはステップ２０８で算出さ
れた目標吹出温度、Ｔ、はエバポレータ温度である。

一方、ステップ２１２においては設定温度Ｔ、が温度設
定器２３の上限値βか否かを判定し、Ｔ、−βの場合（
ＹＥＳ）はステップ２１４へ、Ｔ、−βでない場合（Ｎ
ｏ）はステップ２１８へそれぞれ進む。

先ず、ステップ２１４においては、′ＦＤ−βの際の外
気温度に対する目標吹出温度としての第２の目標吹出温
度を第４図の関係に基づいて算出する。即ち、外気温度
かｔ２°Ｃ以上では第２の目標吹出温度はＬ４°Ｃに、
外気温度がＯ′Ｃ乃至Ｌ２°Ｃの間においては第２の目
標吹出温度は外気温度の上昇に反比例して下降するよう
にそれぞれ設定されるようになっており、さらに外気温
度がＯ′Ｃ以下では第２の目標吹出温度はｔ３°Ｃに固
定される。

ここで、ｊ２．Ｌ３．　　Ｌ４の具体的値としては例え
ばそれぞれ“’２５，７０．４０”である。

尚、ステップ２１４での処理方法は前述したステップ２
０８と同様に演算式による方法と、ｌ？ＯＭを用いる方
法とがある。

次に、ステップ２】６へ進み、前述した（２）式よりエ
アミックスドア１０の開度ＯＸを−」二連のステップ２
１４で算出した第２の目標吹出温度Ｔ。Ｆ及び検出され
たエバポレータ温度ＴＥより算出する。

また、ステップ２１８においては、ステップ２０４で算
出された総合信号に基づくエアミックスドア１０の開度
演算を行なう。この総合信号に基づくエアミックスドア
開度演算は、従来装置で既に行なわれているもので、例
えば第５図に示されるように予め総合信号に対するエア
ミックスドア開度特性が定められており、この特性曲線
に従ってエアミックスドア開度が決定される。

前述したステップ２１０．２］、６，２１８のいずれか
を終了した後はステップ２２０へ進み、算出されたエア
ミックスドア開度となるように駆動回路１８ｂによりア
クチュエータ１１を作動させてエアミックスドア１０を
回動する。

このステップ２２０の後は、第３Ｍには示され５ 】　６ ないが、送風機７等の他の空調機器の駆動を制御してス
テップ３００にて終了する。

しかして、以上の構成における本装置の作用を総括的に
説明すれば、先ず、図示されないメインスイッチの投入
により本装置は始動を開始する。

温度設定器２３の設定温度Ｔ、が上限値及び下限値以外
の値であって外気温度が極端に低くない場合には、エア
ミックスドア１０は総合信号Ｔに基づいて第５図の特性
に沿って制御される（ステップ２０２，２０４，２１８
，２２０参照）。

次に、温度設定器２３の設定温度が下限値αになったと
すると、従来装置においては直ちに最大冷房状態（ＦＵ
ＬＬ　　Ｃ００Ｌ）となるが、本装置においては、例え
ば外気温度がＯ′Ｃ以下（但しｔ＋”ｃ以上）の場合に
は、その温度に応じて目標吹出温度が演算され、この目
標吹出温度及びそのときのエバポレータ温度に基づいて
エアミックスドア１０の開度が設定されることとなる（
ステップ２０６，２０８，２１０，２２０参照）。

また、温度設定器２３の設定温度が上限値βに設定され
た場合には、外気温度がＯ′Ｃ乃至ｔ２°Ｃの間で外気
温度の上昇に反比例して目標吹出温度が定まり、この目
標吹出温度とそのときのエバポレータ温度に基づいてエ
アミックスドア開度θつが定まることとなるものである
（ステップ２１２２１４．２１６，２２０参照）。

尚、上述の実施例においては、設定温度が上限値または
下限値のいずれの場合にも外気温度に応して目標吹出温
度を定め、この目標吹出温度となるようにエアミックス
ドア開度を制御するようにしたが、設定温度が上限値ま
たは下限値のいずれか一方の場合にのみ外気温度による
目標吹出温度が演算されるようにしても良いものである
。

次に、第２の発明に係る車両用空調制御装置におけるエ
アミックスドア１０及び送風機７の駆動制御について、
第６図のフローチャー１・を参照しつつ説明する。

尚、先に説明した第３図の処理内容と同一のステップに
は同一番号を付してその説明を省略し、以下、異なる点
を中心に説明する。

７ ８ 先ず、ステップ２０６で設定温度Ｔｎが下限値αである
と判定されステップ２０９へ進むと、同ステップ２０９
においては、外気温度に対する送風機７の印加電圧及び
エアミックスドア１０の開度を予め定められた特性線に
従って−・義的６．二定める（断る処理を便宜ト「第１
の固定調整値演算」と称する）。即ち、具体的には第７
回に示されるように、送風機印加電圧については、外気
温度が５７°Ｃ以下では回転速度が中速（ＭＥＩ’））
に相当する電圧に、外気温度がｔｔ’ｃ乃至０°Ｃの間
では外気温度の−１−昇に伴い送風機印加電圧も上昇さ
せ、外気温度が０°（：では通常の自動制御状態におけ
る最大速度（ＡＵＴＯＨｌ）に相当する電圧が印加され
るような特性となっている。尚、第７図において、Ｍａ
ｘＨＴは冷房起動時において設定されるレベルで、通常
“象、速冷房゛と称している送風機の回転状態である。

ここで、　　Ｌ７“Ｃは例えば”−２０°゛程度の値が
用いられる。

また、エアミックスドア開度については、外気温度が−
ｔ７°Ｃ以下では５０％の開度（フルクール状態を開度
０％とする。　）　！、’固定し、外気温度ｔ７゛Ｃ乃
至０°Ｃの間では夕）気温度の十ＭＣコ反比例Ｌ７て開
凌Ｏ％乙、二向かっ−（閉ｊ−てυ）＜、１、うにし、
外気温度０°Ｃ以十では開度０％乙に固定されるような
特性乙こ定められている。

尚、外気温度に対して送風機印加電圧皮びエアミックス
１−ア開度を子連の特Ｐｔ線となるように定める方法と
し、では、第１の発明の説明で述べたように、逐次演算
式で求める方法と、ＲＯＭを用いる方法等が考えられ、
いずれでも良い。

一方、ステップ２１２で’Ｖ１１−　βと判定されてス
テア・ブ２１５へ進むと、同ステップ２１５においても
外気温度に対して送風機印加電圧及びエアミックスドア
開度が予め定められた特性線に従って一義的に定められ
る（断る処理を便宜上［第２の固定調整値演算］と称す
る）。外気温度に対して送風機印加電圧及びエアミック
スドア開度が一義的に定まるという観点において、前述
したステップ２０つと同様であるが、特性線は４パ記す
るように巽なっている。

９ ０ 即ち、第８図に示されるように、先ず、送風機印加電圧
は外気温度Ｌｅ’Ｃ以下では最大回転速度に相当する電
圧に固定され、外気温度力蛸、［ｌ′Ｃ乃至Ｌ９”Ｃの
間では外気温度の上昇に反比例して先のｊ、’ｃ以下で
の印加電圧から中速に相当する電圧に向かって下げてゆ
くようにし、外気温度ｔ９’ｃ以上では中速に相当する
電圧に固定されるような特性に定められている。

また、エアミックスドア開度は、外気温度ｔ、’Ｃ以下
では開度１００％のフルヒート位置に固定され、外気温
度がり、”Ｃ乃至ｔｑ”ｃの間では外気温度のト昇に反
比例して５０％の開度に向かってエアミックスドア１０
を回動させるようにし、外気温度ｔｑ”ｃ以上では開度
５０％に固定される特性に定められている。

ここで、む、及びｔ、の具体的値としては例えばそれぞ
れ°’２０．３５”程度が用いられる。

また、ステップ２１９においては、総合信号に基づいて
送風機印加電圧及びエアミックスドア開度を定める通常
演算が行なわれる。即ち、既に第１の発明の説明で示し
たように、第５図の特性線に基づいて総合信号の値から
送風機印加電圧及びエアミックスドア開度が算出される
。

そして、前述のステップ２０９，２１５．２１９のいず
れかを終えた後は、ステップ２２０及び２２２により、
算出された送風機印加電圧及びエアミックスドア開度と
なるように送風機７及びエアミックスドア１０が駆動さ
れることとなる。

しかして、上記構成において本装置の作用を総括的に説
明すれば、先ず、図示されないメインスイッチの投入に
より本装置は始動を開始し、設定温度Ｔ、が所定値αよ
り大で所定値βより小である場合は、送風機印加電圧及
びエアミックスドア開度は総合信号に応じて決定される
（ステップ２０４．２０６，２１２，２１９，２２０．
２２２参照）。

また、設定温度Ｔ、が所定値αまたはβである場合には
、送風機印加電圧及びエアミックスドア開度は外気温度
によって第７図または第８図に示されるように一義的に
定まることとなる（ステラ１ ２ プ２０６，２０９，２１２，２１５，２２０，２２２参
照）。

尚、上述の実施例においても第１の発明に係る実施例で
述べたように、温度設定器２３の制限値は必ずしも上限
値及び下限値の双方を設ける必要はなく、いずれか一方
であっても良い。また、外気温度に応じて制御特性を定
める対象としては、必ずしもエアミックスドアと送風機
の双方である必要はなく、いずれか一方であっても良い
。

（発明の効果） 以上述べたように、本発明によれば、設定温度が所定条
件下にある場合には、総合信号に基づく制御に代えて外
気温度に基づく空調制御が行なわれるようにしたので、
極端に外部温度が低い等の極めて特殊な環境下にあって
も、従来のように設定温度のト限または下限とその近傍
との間で空調フィーリングに違和感が生ずることがなく
なり、実用的な範囲で吹出温度を設定できるので、実用
性、制御性能がより向上するという効果を奏するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）は請求項１の発明に係る車両用空調制御装
置の機能ブロック図、第１［ｆｆ１（ｂ）は請求項２の
発明乙こ係る車両用空調制御装置の機能ブロック図、第
２図は本発明に係る車両用空調制御装置の具体的構成を
示す構成図、第３閏は同上の車両用空調制御装置に用い
られるマイクロコンピュータによるエアミックスドア制
御の制御ルーチンを示すフローチャー１・、第４図は外
気温度と目標吹出温度との関係を示す特性線図、第５図
は総合信号に対するエアミックスドア開度及び送風機印
加電圧の関係を示す特性線図、第６図はマイクロコンピ
ュータによるエアミックスドア及び送風機制御の制御ル
ーチンを示すフローチャート、第７図は設定温度が下限
値の場合の外気温度に対するエアミックスドア開度及び
送風機印加電圧との関係を示す特性線図、第８図は設定
温度が上限値の場合の外気温度に対するエアミックスド
ア開度及び送風機印加電圧との関係を示す特性線図であ
る。 ７・・・送風機、１０・・・エアミックスドア、２３３ ４ ・・・温度設定器、１００・・・総合信号演算手段、１
０５・・・第１の開度決定手段、１１０・・・設定温度
判定手段、１１５・・・目標吹出温度演算手段、１２０
、、、第２の開度決定手段、１２５　ａ、　１２５ｂ、
・・選択手段、１３０ａ、１３０ｂ・・・駆動手段、１
３５・・・空調手段、１４０・・・第１の制御状態決定
手段、１４５・・・第２の制御状態決定手段。 ５ ト 区 ０コ 派

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、少なくとも外気温度、車室内温度及び設定温度に基
   づいて車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算する総
   合信号演算手段と、 前記総合信号演算手段の演算結果に基づいてエアミック
   スドアの開度を決定する第１の開度決定手段と、 前記設定温度が所定条件下にあるか否かを判定する設定
   温度判定手段と、 前記設定温度判定手段により前記設定温度が前記所定条
   件下にあると判定された場合は車室内へ吹き出す空気の
   目標吹出温度を外気温度に基づいて演算する目標吹出温
   度演算手段と、 前記目標吹出温度演算手段の演算結果に基づいて前記エ
   アミックスドアの開度を決定する第２の開度決定手段と
   、 前記第１の開度決定手段の出力信号及び前記第２の開度
   決定手段の出力信号を入力し、前記設定温度判定手段に
   より前記設定温度が前記所定の条件下にないと判定され
   た場合は前記第１の開度決定手段の出力信号を選択して
   出力し、 前記設定温度判定手段により前記設定温度が前記所定の
   条件下にあると判定された場合は前記第２の開度決定手
   段の出力信号を選択して出力する選択手段と、 前記選択手段の出力信号に基づいて前記エアミックスド
   アを駆動する駆動手段とを具備することを特徴とする車
   両用空調制御装置。 ２、少なくとも外気温度、車室内温度及び設定温度に基
   づいて車室内の熱負荷に相当する総合信号を演算する総
   合信号演算手段と、 車室内の空調状態を変える空調手段と、 前記総合信号演算手段の演算結果に基づいて前記空調手
   段の制御状態を決定する第１の制御状態決定手段と、 前記設定温度が所定条件下にあるか否かを判定する設定
   温度判定手段と、 前記設定温度判定手段により前記設定温度が前記所定の
   条件下にあると判定された場合は前記空調手段の制御状
   態を外気温度に基づいて決定する第２の制御状態決定手
   段と、 前記第１の制御状態決定手段の出力信号及び前記第２の
   制御状態決定手段の出力信号を入力し、前記設定温度判
   定手段により前記設定温度が前記所定条件下にないと判
   定された場合は前記第１の制御状態決定手段の出力信号
   を選択して出力し、前記設定温度判定手段により前記設
   定温度が前記所定条件下にあると判定された場合は前記
   第２の制御状態決定手段の出力信号を選択して出力する
   選択手段と、 前記選択手段の出力信号に基づき前記空調手段を駆動す
   る駆動手段とを具備することを特徴とする車両用空調制
   御装置。