JPH0311102Y2

JPH0311102Y2 -

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Publication number: JPH0311102Y2
Application number: JP2756084U
Authority: JP
Priority date: 1984-02-28
Filing date: 1984-02-28
Publication date: 1991-03-18
Also published as: JPS60139571U

Description

【考案の詳細な説明】この考案は前輪の操舵角、つまりハンドルの操
舵角に応じてステツプ状に後輪の操舵角を変化さ
せるようにしたリヤステアリング制御装置に関す
る。

前輪駆動車における旋回性能及び車の追従性を
良くすることが望まれている。このため、前輪が
所定角度操舵された場合に後輪を逆方向に所定角
度操舵して車の旋回性能を向上させるようにした
リヤステアリング制御装置が考えられている。こ
のようなリヤステアリング制御装置においては後
輪を操舵する後輪操舵用油圧シリンダを設け、こ
の油圧シリンダに圧油を送り込むことにより、後
輪を左右に操舵したり、中立に復帰させるように
している。しかし、このような後輪操舵用油圧シ
リンダを設けるため、この油圧シリンダには５本
の配管が必要であつた。（実願昭58−184854実開
昭60−92668号参昭）。このような配管はスペース
上の問題から一本でも少なくするようにすること
が望まれている。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は前輪の操舵角に応じて後輪を操舵する
後輪操舵用油圧シリンダに接続する配管を４本と
して、配管に必要なスペースを少なくすることが
できるリヤステアリング制御装置を提供すること
にある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図であ
る。第１図において、１が電動モータ、２が同電
動モータ１により駆動される油圧ポンプ、３がリ
ザーバ、６が油圧ポンプ２から延びた高圧油路、
第２図の１２が同高圧油路６に設けた逆止弁、
６′が逆止弁１２の上流側の高圧油路６と上記リ
ザーバ３とを接続する低圧油路、１１が同油路
６′に設けたリリーフ弁、１１１が逆止弁１２の
下流から圧力スイツチ１１２に延びた油路、１３
が上記逆止弁１２の下流側の高圧油路６に設けた
アキユームレータで、同アキユームレータ１３を
含む逆止弁１２下流側の圧力が逆止弁１２上流側
の圧力よりも高ければ、油圧ポンプ２からの圧油
が矢印ａ→ｂ→ｃ→油圧ポンプ２に循環するよう
になつている。また１４が制御弁で、同制御弁１
４は、第２図に示すように第１の電磁切換弁１５
と第２の電磁切換弁１６と第１の逆止弁１７と第
２の逆止弁１８により構成され、上記高圧油路６
がインラインフイルタ１２３を介して同第１，第
２の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接続して
いる。さらに、上記低圧油路６′が上記第１，第
２の電磁切換弁１５，１６のＲポートに接続して
いる。また７ａ，７ｂが上記第２の電磁切換弁１
６側の油路で、同油路７ａ，７ｂに上記第１，第
２の逆止弁１７，１８が介装されている。また
８，９が上記第１の電磁切換弁側の油路、第１，
２図の２４が後輪操舵用油圧シリンダで、同後輪
操舵用油圧シリンダ２４は、第２図に示すように
シリンダ２５とピストンロツド２６とにより構成
され、同シリンダ２５の両端には、端板２５ａ，
２５ｄがあり、中間左側には、同シリンダ２５内
を左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕切壁
２５ｂがあり、中間右側には、同シリンダ２５内
へ突出した環状突出部２５ｃがある。また同シリ
ンダ２５を貫通して両端が同シリンダ２５外へ突
出した上記ピストンロツド２６の左側には、上記
環状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ２５内を
ｆ，ｇの両室に仕切るピストン２６ａがあり、同
ピストンロツド２６の右側には、大径部２６ｂが
あり、さらに同大径部２６ｂには、環状溝２６ｃ
が設けられている。また２７が上記仕切壁２５ｂ
と上記大径部２６ｃとの間のピストンロツド２６
に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リング、２
８が上記大径部２６ｂと上記端板２５ｄとの間の
ピストンロツド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿
した摺動リング、２９が上記環状突出部２５ｃ部
分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が同筒体２
９内に摺動自在に嵌挿したロツク片で、同ロツク
片３０の先端は、シリンダ２５壁を貫通して、シ
リンダ２５内に出没可能である。また３１が同ロ
ツク片３０と上記筒体２９の底部との間に介装し
たバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０をピス
トンロツド２６の方向に常時付勢している。また
前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７ａは前記
シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止弁１８の
下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の室ｇに、
前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路８は前
記第１の逆止弁１７及び第２の逆止弁２８に、前
記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路９は前記
摺動リング２７，２８の間のシリンダ２内に、上
記逆止弁１２の下流側の油路は前記シリンダ２５
の室ｈ及びｉにそれぞれ接続している。ここで、
２１が前記第１の逆止弁１７の上流側の油路７ａ
から前記第２の逆止弁１８の背後へ延びた油路、
２２が前記第２の逆止弁１８の上流側の油路７ｂ
から前記第１の逆止弁１７の背後へ延びた油路、
２３が前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油路
８から延びた油路である。さらに、第１図の３
２，３３が前記後輪操舵用油圧シリンダ２４のピ
ストンロツド２６に連結した後輪側の平行リン
ク、３４，３５が後輪側のサスペンシヨン、３６
が前輪操舵センサー、３７が制御装置、３８がハ
ンドルである。この制御装置３７については第３
図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｃ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置から第２図の矢印ｅ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２またはアキユームレータ１３
の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５のＰ
ポート→Ｄポート→油路９を経てシリンダ２５内
の摺動リング２７と２８間に送られ、ロツク片３
０がバネ３１に抗し後退し、同ロツク片３０の先
端が後輪操舵用油圧シリンダ２５のピストンロツ
ド２６の環状溝２６ｃから抜け出て、同ピストン
ロツド２６が自由になる。また第２の電磁切換弁
１６も第２図の中立位置から矢印ｄ方向に作動し
て、油圧ポンプ２の圧油が高圧油路６→第２の電
磁切換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止
弁１８→油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ
２５の室ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流
側の油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経
て第１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１
７の下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連
通し、さらに同油路７ａ，７ａが第２の電磁切換
弁１６のＲポート→低圧油路６′を介してリザー
バ３と連通する。そのため、室ｆ内の油がリザー
バ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５
のピストンロツド２６が矢印ｄ方向へ移動し、後
輪側の平行リンク３２，３３を介して後輪が右に
操舵される。ところで、ソレノイドｂ及びｃの励
磁が停止されると、室ｇへ圧油の供給は断たれる
ため、ピストンロツド２６は移動されなくなる。
一方、ソレノイドｂ及びｃが励磁されて、ピスト
ンロツド２６が矢印ｄ方向に移動してストローク
エンドに達したときは、後輪は右に所定角度だけ
操舵されて保持される。従つて、ソレノイドｃ及
びｂが励磁されるとピストンロツド２６は矢印ｄ
方向に移動して、後輪は右に操舵される。そし
て、ソレノイドｂ及ｃの励磁が停止されると、ピ
ストンロツド２６はその場所で停止し、後輪の操
舵も操舵の途中で保持される。

一方、ソレノイドｃ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁１５
は第２図の中立位置から矢印ｅ方向に作動する。
この結果、上記したようにロツク片３０がバネ３
１に抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後輪操
舵用油圧シリンダ２５のピストンロツド２６の環
状溝２６ｃから抜け出して、同ピストンロツド２
６が自由になる。一方、第２の電磁切換弁１６は
第２図の中立位置から矢印ｅ方向に作動して、油
圧ポンプ２の圧油が高圧油路６→第２の電磁切換
弁１６のＰポート→油路７ａ→第１の逆止弁１７
→油路７ａを経て後輪操舵用油圧シリンダ２５の
室ｆへ送られる。一方、逆止弁１７の上流側の油
路７ａを流れる圧油の一部が油路２１を経て第２
の逆止弁１８へ送られ、同第２の逆止弁１８の下
流側の油路７ｂ及び上流側の油路７ｂが連通し、
さらに同油路７ｂ，７ｂが第２の電磁切換弁１６
のＲポート→低圧油路６′を介してリザーバ３と
連通する。そのため、室ｇ内の油がリザーバ３へ
戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５のピス
トンロツド２６が矢印ｅ方向へ移動し、後輪側の
平行リンク３２，３３を介して後輪が左に操舵さ
れる。ところで、ソレノイドａ及びｃの励磁が停
止されると、室ｆへ油圧の供給は断たれ、ピスト
ンロツド２６は移動されなくなる。一方、ソレノ
イドａ及びｃが励磁されて、ピストンロツド２６
が矢印ｅ方向に移動してストロークエンドに達し
たときは、後輪は左に所定角度だけ操舵されて保
持される。従つて、ソレノイドｃ及びａが励磁さ
れるとピストンロツド２６は矢印ｅ方向に移動し
て後輪は左に操舵される。そして、ソレノイドｃ
及びａの励磁が停止されると、ピストンロツド２
６はその場所で停止し、後輪の操舵もも途中で保
持される。

次に、第３図を用いて第１図に示した制御装置
３７に用いられる制御回路について説明する。第
３図において、４１はハンドルの操舵角を検出す
るハンドル操舵センサである。このハンドル操舵
センサ４１の一端は8Vの電圧が印加され、他端
は接地される。このハンドル操舵センサ４１の接
点ａはハンドル３８が中立位置にある場合には
4Vの電圧を出力するようにセンサ４１の真中に
位置し、ハンドル３８の操舵に応じて上下に移動
する。例えば、ハンドル３８の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、ハンドル３８を右に切つた
場合には矢印方向に、ハンドル３８を左に切つた
場合にはその反対方向に移動する。つまり、ハン
ドル３８を右に切つていくに従つて、接点ａから
得られるハンドル操舵センサ４１の出力電圧は大
きくなる。そして、上記ハンドル操舵センサ４１
の出力は抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１よりなる積分
回路、オペアンプ４２を介して第１のウインドコ
ンパレータ４３の端子「６」，「７」に入力され
る。この第１のウインドコンパレータ４３はシー
メンス社TCA９６５を使用しており、その入出
力特性を第４図に示しておく。この第１のウイン
ドコンパレータ４３はハンドル３８の操舵角が±
150゜を境界にしてどの角度にあるかに応じて
「内」端子（端子１３）、「外」端子（端子３）か
ら出力される信号のレベルが変化する。上記
「内」端子の出力信号INはハンドル３８が±150゜
以内に切られているときにＨレベル状態となり、
上記「外」端子の出力信号OUTハンドル３８が
±150゜以上切られるとＨレベル状態となる。そし
て、第１のウインドコンパレータ４３の「外」端
子から出力される信号OUTは第１のモノマルチ
バイブレータ４４の＋Tr端子に入力される。こ
の第１のモノマルチバイブレータ４４は入力がＨ
レベル信号に切り換わると、そのＱ出力は一定時
間Ｈレベル状態に保たれる。そして、この第１の
モノマルチバイブレータ４４の出力はアンド回
路４５の一方の入力端に入力される。このアンド
回路４５の他方の入力端には後述するLOCK信号
が入力されている。このLOCK信号は第２図のロ
ツク片３０が環状溝２６ｃに挿入されているとき
にＨレベル信号となる。このアンド回路４５の出
力はアンド回路４６の一方の入力端に入力され
る。このアンド回路４６の他方の入力端には上記
信号OUTが抵抗Ｒ２及びコンデンサＣ２からな
る積分回路を介して入力される。そして、このア
ンド回路４６の出力はエラー信号ERとして出力
される。さらに、上記第１のウインドコンパレー
タ４３から出力される信号INはバツフア４７、
ダイオードＤ１を介してアンド回路４８の一方の
入力端に入力される。このアンド回路４８の他方
の入力端に後述する信号Ｌ及びＳが入力される。
さらに、このアンド回路４８の出力信号はトラン
ジスタＱ１により構成されるインバータを介して
ソレノイド駆動用トランジスタQ_cのベースに入
力される。このトランジスタQ_cの出力には上記
ソレノイドＣが接続される。

さらに、上記オペアンプ４２の出力は電圧変換
回路５０に入力されて電圧レベルが変換される。
この電圧変換回路５０の出力信号V_sはコンパレ
ータ５１の一端子に入力される。また、このコン
パレータ５１の＋端子には後述する信号V_fが入
力される。この信号V_fは後輪の操舵角に比例す
る信号である。そして、このコンパレータ５１の
出力信号ΔV（V_f−V_s）は第２のウインドコンパ
レータ５２の「６」，「７」端子に入力される。こ
の第２のウインドコンパレータ４９は第１のウイ
ンドコンパレータ４３と同じシーメンス社
TCA965を使用しており、その入出力特性は第４
図に示してある。この第２のウインドコンパレー
タ５２の「上」端子の出力はインバータ５３によ
り反転されて信号RRとして出力される。また、
この第２のウインドコンパレータ５２の「下」端
子の出力はインバータ５４により反転されて信号
RLとして出力される。上記信号RRは後輪を右に
操舵するときにＨレベルとなる信号、信号RLは
後輪を左に操舵するときにＨレベルとなる信号で
ある。

さらに、上記オペアンプ４２の出力はバツフア
５５を介して操舵方向検出回路５６に入力され
る。この操舵方向検出回路５６はハンドル３８の
操舵方向を検出するもので、ハンドル３８が右に
切られる、つまり前輪が右に切られるとその出力
信号DRはＨレベルに、ハンドル３８が左に切ら
れると、その出力信号DLはＨレベルとなる。つ
まり、コンデンサＣ３と抵抗Ｒ３の接続点ｂの電
位はコンパレータ５６０を介してコンパレータ５
６１の一端子及びコンパレータ５６２の＋端子に
入力されており、ハンドル３８が右に切られると
オペアンプ５５の出力は4Vより大きくなるため、
コンデンサＣ３は図示の極性で充電される。この
ため、ｂ点の電位は4Vより大きくなる。このた
め、コンパレータ５６１の出力がＬレベル、コン
パレータ５６２の出力がＨレベルとなつて、ナン
ド回路５６３の出力はＨレベル、ナンド回路５６
４の出力がＬレベルとなる。さらに、上記信号
DRはアンド回路５７ａの一方の入力端に、上記
信号DLはアンド回路５７ｂの一方の入力端に入
力される。ここで、上記アンド回路５７ａの他方
の入力端には上記信号RLが、上記アンド回路５
７ｂの他方の入力端には上記信号RRが入力され
る。このアンド回路５７ａの出力信号Ｉ（RL′）
は後輪を左Ｌに操舵する信号として、上記オア回
路５７ｂの出力信号Ｊ（RR′）は後輪を右Ｒに操
舵する信号として出力される。

また、５８は後輪の操舵角を検出する後輪操舵
センサである。この後輪操舵センサ５８の一端は
8Vの電位が印加され、他端は接地される。この
後輪操舵センサ５８の接点ｃは後輪が操舵させて
いない場合には4Vの電圧を出力するようにセン
サ５８の真中に位置し、後輪の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、後輪が左に操舵された場合
には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合には
その反対方向に移動する。つまり、後輪が左に操
舵されるに従つて接点ｃから得られる出力電圧は
大きくなる。上記後輪操舵センサ５８の出力は抵
抗R4、コンデンサC4よりなる積分回路、オペア
ンプ５９を介して第３のウインドコンパレータ６
０の端子「６」，「７」に入力される。さらに、上
記オペアンプ５９の出力は信号V_fとして上記コ
ンパレータ５１の＋端子に入力されている。この
第３のウインドコンパレータ６０もシーメンス社
TCA９６５を使用しており、その入出力特性は
第４図に示してある。この第３のウインドコンパ
レータ６０の「上」端子の出力はインバータ６１
ｂを介して信号FLとして出力される。この信号
FLは後輪が左に操舵されるとＨレベルとなる。
また、第３のウインドコンパレータ６０の「下」
端子の出力はインバータ６１ａを介して信号FR
として出力される。この信号FRは後輪が右に操
舵されるとＨレベルとなる。上記信号FRはアン
ド回路６２ａを介してオア回路６３ａの一方の入
力端に入力され、上記信号FLはアンド回路６２
ｂを介してオア回路６３ｂの一方の入力端に入力
される。さらにこのオア回路６３ａの出力はアン
ド回路６４ａの一方の入力端に、オア回路６３ｂ
の出力はアンド回路６４ｂの一方の入力端に入力
される。ここで、アンド回路６４ａの他方の入力
端には上記信号Ｉが、上記アンド回路６４ｂの他
方の入力端には上記信号Ｊが入力される。さら
に、上記アンド回路６４ａの出力はアンド回路６
５ａの一方の入力端に入力され、上記アンド回路
６４ｂの出力はアンド回路６５ｂの一方の入力端
に入力される。さらに、このアンド回路６５ａの
出力はインンバータ６６ａを介して駆動用トラン
ジスタQ_aのベースに入力される。さらに、上記
アンド回路６５ｂの出力はインバータ６６ｂを介
して駆動用トランジスタQ_bのベースに入力され
る。上記トランジスタQ_aのコレクタ側には第２
図に示したソレノイドコイルｂが接続され、上記
トランジスタQ_bのコレクタ側には第２図に示し
たソレノイドコイルｂは接続される。ここで、上
記アンド回路６５ａ及び６５ｂの出力はオア回路
６７を介して信号Ｓとして上記アンド回路４８に
入力される。

ここで、HVEL信号及びＡ／TPS信号はそれ
ぞれオア回路６８、インバータ６９を介して上記
オア回路６３ａ及び６３ｂの他方の入力端に入力
される。このHVEL信号は車連が例えば20Km／
ｈ以上になるとＨレベルとなる。また、Ａ／
TPS信号は後輪が操舵不可能な状態にあるとき
にＨレベルとなる。また、上記オア回路６３ａ及
び６３ｂの出力はそれぞれ信号Ｌとして上記アン
ド回路４８に入力される。

ところで、スイツチＳ１は第２図にロツク片３
０が環状溝２６ｃに挿入されると閉じるロツクピ
ンスイツチである。このロツクピンンスイツチＳ
１の出力信号はインバータ７０，７１，アンド回
路７２を介して上記アンド回路６５ａ及び６５ｂ
にそれぞれ入力される。上記インバータ７１の出
力はLOCK信号として上記アンド回路４５の他方
の入力端に入力される。さらに、上記インバータ
７０の出力はランプ駆動回路７２に接続される。
このランプ駆動回路７２には上記ロツク片３０が
環状溝２６ｃに入つているときに点灯するランプ
７３が接続される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。例えば、ハンドル３８を右に
切つて前輪を右に操舵した場合における後輪の操
舵状態について説明する。ハンドル３８を右に切
つていくと、ハンドル操舵角センサ４１の接点ａ
は矢印方向に移動するため、第１のウインドコン
パレータ４３に入力される電圧は大きくなる。そ
して、ハンドル３８が右に150゜以上切られると、
信号INはＨレベルとなる。上記信号INはバツフ
ア４９を介してアンド回路４８の一方の入力端に
入力される。このアンド回路４８の他方の入力端
には上記信号Ｌが入力されている。しかしこの信
号ＬはHVEL信号及びＡ／TPS信号がＬレベル
であればＨレベルである。つまり、後輪操舵が可
能な場合であれば信号ＬはＨレベル状態である。
このため、アンド回路４８の論理が成立して、ト
ランジスタQ_cが励磁される。この結果、第２図
のロツク片３０が環状溝２６から抜かれ、ピスト
ンロツド２６が左右に移動可能状態となる。ま
た、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力は電圧
変換回路５０により電圧が変換されて、前輪の操
舵角に比例する信号V_sとしてコンパレータ５１
の一端子に入力されている。一方、このコンパレ
ータ５１の＋端子には後輪操舵センサ５８から出
力される後輪の操舵角に比例する信号V_fが入力
される。ここで、後輪はまだ操舵されていないの
で、ハンドル３８が右に切られるに従つて、信号
V_sは大きくなる。そして、信号V_sが信号V_fより
大きくなつてΔV＝V_f−V_sが一定以上になるとコ
ンパレータ５１の出力はＬレベルとなる。これに
より、第２ウインドコンパレータ５２の「下」端
子から出力される信号はＬレベルとなる。従つ
て、信号RLはＨレベルとなる。また、上記ハ
ンドル操舵角センサ４１の出力は操舵方向検出回
路５６に入力されているため、その出力信号DR
はＨレベルに、出力信号DLはＬレベルとなる。
従つて、アンド回路５７ａの論理が成立して信号
ＩがＨレベルとなる。この信号Ｉはアンド回路６
４ａの一方の入力端に入力されているため、アン
ド回路６４ａの出力はＨレベルとなる。また、前
記したようにソレノイドｃが励磁されてロツク片
３０が環状溝２６ｃから抜けている状態において
はアンド回路７２の出力はＨレベルとなる。この
ため、アンド回路６５ａの出力はＨレベルとな
る。このため、トランジスタQ_aが駆動されて、
ソレノイドコイルａが励磁される。このソレノイ
ドコイルａが励磁されると上記したように後輪は
左に操舵される。そして後輪が左に操舵されると
後輪操舵センサ５８の接点ｃが矢印方向に移動す
るため、その発生電圧は上昇する。この結果、コ
ンパレータ５１の＋端子に入力される信号V_fは
上昇して信号V_sに等しくなると後輪の操舵は停
止する。つまり、第５図に示すようにハンドル３
８が右に150゜切られると、後輪は左に2.5゜操舵さ
れて停止する。

なお、上記したように第１のウインドコンパレ
ータ４３から出力される信号INがＨレベルとな
つてソレノイドｃが励磁されて、ロツク片３０が
環状溝２６から抜けるとロツクピンスイツチＳ１
は開となるため、インバータ７０の出力である
LOCK信号はＬレベルとなる。このため、ランプ
駆動回路７２によりランプ７３が点灯されなくな
る。つまり、ロツク片３０が環状溝２６ｃから抜
けたことが知らされる。一方、ソレノイドｃを励
磁開始してから一定時間経てもロツク片３０が環
状溝２６から抜けないと、ロツクピンスイツチＳ
１は閉じたままであるため、LOCK信号はＨレベ
ルである。従つて、アンド回路４５及び４６の出
力はＨレベルとなり信号ERがＨレベルとなる。

以下、ハンドル３８がさらに右に切られるとハ
ンドル操舵角センサ４１の出力電圧は上昇するた
め、コンパレータ５１の一端子に入力させる信号
V_sの値は上昇して、ΔV＝V_f−V_sが一定以上にな
ると再度、第２のウインドコンパレータ５２から
出力される信号RLがＨレベルとなる。以下同様
にしてソレノイドコイルａが励磁されて後輪が左
方向に操舵される。そして、後輪操舵角センサ４
１の出力が上昇してコンパレータ５１の＋端子に
入力される信号V_fの値は大きくなり、上記信号
V_sに等しくなつて後輪の操舵は停止される。こ
のように、ハンドル３８が切られて前輪の操舵角
と後輪の操舵角が一定以上になると後輪が操舵さ
れて、後輪の操舵角が前輪の操舵角に対応する角
度まで操舵されると後輪の操舵は停止される。そ
して、さらに前輪が操舵されて前輪の操舵角と後
輪の操舵角が一定以上になると後輪が操舵され
る。これにより、後輪は第５図の破線Ａで示すよ
うにステツプ状にその操舵角が制御される。

一方、ハンドル３８を右に切つた状態から左に
戻していく場合の動作について説明する。この場
合にはハンドル３８を左に戻すことにより、コン
パレータ５１の一端子に入力される信号V_sは減
少していき、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上になる
と、コンパレータ５１の出力はＨレベルとなる。
従つて、第２のウインドコンパレータ４９から出
力される信号RRはＨレベルとなる。この信号
RRはアンド回路５７ｂに入力されているため、
信号ＪはＨレベルとなる。さらに、この信号Ｊは
アンド回路６４ｂに入力されており、アンド回路
６４ｂ，６５ｂを介してインバータ６６ｂにＨレ
ベル信号が出力される。従つて、トランジスタ
Q_bが駆動されてソレノイドｂが励磁されて、上
記したように後輪は右に操舵される。そして、後
輪が右に操舵されると、後輪操舵センサ５８の接
点ｃは矢印と反対方向に移動するため、その発生
電圧は下降する。この結果、コンパレータ４８の
＋端子に入力される信号V_fは下降して信号V_sに
等しくなると後輪の操舵は停止する。従つて、ハ
ンドル３８を右に切つてから左に戻す場合にも後
輪は第５図の破線Ｂで示すようにステツプ状にそ
の操舵角が制御される。

さらに、ハンドル３８を左に戻していくと、コ
ンパレータ５１の一端子に入力される信号V_sが
減少していき、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上になる
と、コンパレータ５１の出力はＨレベルとなる。
ここで、ハンドル３８の操舵角が150゜以内に入れ
ば、第１のウインドコンパレータ４３から出力さ
れる信号INはＬレベルとなる。ここで、上記信
号INはアンド回路４８の一方の入力端に入力さ
れているため、アンド回路４８の出力はＬレベル
となり、ソレノイドｃが励磁されなくなるように
思われるが、信号Ｓがアンド回路４８の一方の入
力端に入力されているため、信号ＳがＨレベルで
あればアンド回路４８の出力はＨレベルとなる。
つまり、ΔV＝V_f−V_sが一定値以上のときはアン
ド回路６５ｂの出力はＨレベルとなり、ソレノイ
ドｂが励磁されて、後輪は右に操舵される。この
場合において、オア回路６７の出力である信号Ｓ
はＨレベルとなつている。従つて、ハンドル３８
の操舵角が150゜以内になつてもソレノイドｂが励
磁されている間はソレノイドｃは励磁される。つ
まり、ソレノイドｂが励磁されて、後輪が右に操
舵される場合に、ロツク片３０は環状溝２６ｃか
ら抜けた状態で保たれる。そして、ΔV＝V_f−V_s
が一定値以下になると第２のウインドコンパレー
タ５２から出力される信号RRはＬレベルとな
る。従つて、アンド回路６５ｂの出力はＬレベル
となり、ソレノイドｂは励磁されなくなる。そし
て、このアンド回路６５ｂの出力がＬレベルとな
ることにより、オア回路６７の出力である信号Ｓ
はＬレベルとなり、トランジスタQ_cは駆動され
なくなる。このためシリンダ２５のＤポートは第
１の電磁切換弁１５を介してリザーバ３に接続さ
れる。そして、油路６の圧油が第１の電磁切換弁
１５を介して第１及び第２の逆止弁１７，１８に
送られる。従つて、第１及び第２の逆止弁１７，
１８の上流側と下流側が連通される。また、油路
６の圧油はシリンダ２５内のｈ室及びｉ室に送ら
れて、摺動リング２７が右方へ、摺動リング２８
が左方に移動する。しかし、ピストンロツド２６
の大径部２６ｂは環状突出部２５ｃに対しまだ右
方にあるので、一方の摺動リング２７はピストン
ロツド２６の大径部２６ｂに当接して停止する。
ところが、他方の摺動リング２８はピストンロツ
ド２６の大径部２６ｂに当接して、ピストンロツ
ド２６とともに左方に移動し、環状突出部２５ｃ
当接したときに停止する。この状態になると、ピ
ストンロツド２６のピストン２６ａは端板２５ａ
と環状仕切壁２５ｂの中間位置まで戻つており、
そこで停止する。一方、ピストンロツド２６が上
記方向に戻る間、ピストンロツド２６の大径部２
６ｂに対して摺動していたロツク片３０はピスト
ンロツド２６（大径部２６ｂ）が上記のように中
立位置に戻ると、バネ３１によりさらに押されて
突出し、大径部２６ｂの環状溝２６ｃに係合し
て、ピストンロツド２６をロツクする。この状態
は後輪も中立位置に戻つた状態であり、後輪はそ
れ以後、中立位置に保持される。

以上は、前輪を右に操舵した後中立位置に戻す
場合について説明したが、前輪を左に操舵した後
中立位置に戻す場合の動作は同様であるので省略
する。

つまり、上記実施例によれば、後輪の操舵を中
立に戻す場合にハンドルの操舵角が150゜以内にな
つても、ソレノイドｃをオフしないで、ロツクピ
ン３０を環状溝２６ｃから抜いておき、ソレノイ
ドａあるいはｂが励磁されなくなつて初めてソレ
ノイドｃをオフして後輪を中立位置に戻すように
している。つまり、ソレノイドａあるいはｂが励
磁されてピストンロツド２６が中立方向に戻され
ている間は、ロツク片３０は環状溝２６ｃから抜
かれているようにして、前輪の操舵角が150゜以内
になつてすぐソレノイドｃをオフされて、ロツク
片３０が大径部２６ｂに当接した状態でピストン
ロツド２６が中立位置に復帰される異和感を少な
くしている。

以上詳述したようにこの考案によれば、前輪の
操舵角に応じて後輪を操舵する後輪操舵用シリン
ダに接続する配管を４本としたので、配管に必要
なスペースを少なくし、車体の空間を有効に利用
することができるリヤステアリング制御装置を提
供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る自動車の後輪操舵装置
の一実施例を示す斜視図、第２図はその中立時の
状態を示す油圧回路図、第３図は制御回路を示す
図、第４図Ａ〜Ｄは第１ないし第３のウインドコ
ンパレータの入出力特性を示す図、第５図は後輪
の操舵状態を説明するための図である。４１……ハンドル操舵センサ、４３……第１の
ウインドコンパレータ、５２……第２のウインド
コンパレータ、５８……後輪操舵センサ、６０…
…第３のウインドコンパレータ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

シリンダ内を第１，第２の２つの室に仕切る仕
切壁と、このシリンダの両端の端板及び上記仕切
壁を液密に嵌挿されたピストンロツドと、上記ピ
ストンロツドに嵌着され上記第１室を２つ室ｆ，
ｇに仕切るピストンと、上記ピストンロツドの第
２室側に設けられた大径部と、この大径部の両側
に設けられ上記ピストンロツドに摺動自在に嵌挿
された２つの摺動リングからなる後輪操舵用油圧
シリンダと、上記ｆ室に接続される第１の配管
と、上記ｇ室に接続される第２の配管と、一端が
上記一方の摺動リングと仕切壁により囲まれるｈ
室及び上記他方の摺動リングと上記油圧シリンダ
の端板により囲まれるｉ室に接続され、他端が高
圧油路側に接続される第３の配管と、上記２つの
摺動リング間に接続される第４の配管と、上記第
１，第２，第４の配管と高圧油路側あるいはリザ
ーバとの連通状態を切換える制御弁と、この制御
弁を制御して後輪を操舵する制御手段を具備して
なるリヤステアリング制御装置。