JPH0245113Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は前輪の操舵角つまり、ハンドルの操
舵角に応じてステツプ状に後輪の操舵角を変化さ
せるようにしたリヤステアリング制御装置に関す
る。

前輪駆動車における旋回性能及び車の追従性を
良くすることが望まれている。このため、前輪が
所定角度操舵された場合に後輪を逆方向に所定角
度操舵して車の旋回性能を向上させるようにした
リヤステアリング制御装置が考えられている。し
かし、このようなリヤステアリング制御装置にお
いては後輪の操舵される所定角度が大きくなる
と、後輪が操舵されたり、後輪が元に戻つたりす
るときのシヨツクが大きく乗車している人に対し
て違和感が大きくなるという欠点があつた。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は前輪の操舵角に応じてステツプ状に後
輪の操舵角を変化させるように後輪を操舵し、し
かも後輪の操舵の追従が悪い場合には後輪の操舵
を停止するようにしたリヤステアリング制御装置
を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例に係
るリヤステアリング制御装置について説明する。
第１図はリヤステアリング装置の全体的な斜視
図、第２図は中立時の状態を示す油圧回路図であ
る。第１図において、１が電動モータ、２が同電
動モータ１により駆動される油圧ポンプ、３がリ
ザーバ、６が油圧ポンプ２から延びた高圧油路、
第２図の１２１，１２２が同高圧油路６に設けた
逆止弁、６′が逆止弁１２１の上流側の高圧油路
６と上記リザーバ３とを接続する低圧油路、１１
が同油路６′に設けたリリーフ弁、１１１が逆止
弁１２１の下流から圧力スイツチ１１２に延びた
油路、１３が上記逆止弁１２１の下流側の高圧油
路６に設けたアキユームレータで、同アキユーム
レータ１３を含む逆止弁１２１下流側の圧力が逆
止弁１２１上流側の圧力よりも高ければ、油圧ポ
ンプ２からの圧油が矢印ａ→ｂ→ｃ→油圧ポンプ
２に循環するようになつている。また１４が制御
弁で、同制御弁１４は、第２図に示すように第１
の電磁切換弁１５と第２の電磁切換弁１６と第１
の逆止弁１７と第２の逆止弁１８と第３の逆止弁
１９により構成され、上記高圧油路６が逆止弁１
２２、インラインフイルタ１２３を介して同第
１、第２の電磁切換弁１５，１６のＰポートに接
続している。さらに、上記低圧油路６′が上記第
１、第２の電磁切換弁１５，１６のＲポートに接
続している。また７ａ，７ｂが上記第２の電磁切
換弁１６側の油路で、同油路７ａ，７ｂに上記第
１、第２の逆止弁１７，１８が介装されている。
また８，９が上記第１の電磁切換弁側の油路、第
１、２図の２４が後輪操舵用油圧シリンダで、同
後輪操舵用油圧シリンダ２４は、第２図に示すよ
うにシリンダ２５とピストンロツド２６とにより
構成れ、同シリンダ２５の両端には、端板２５
ａ，２５ｄがあり、中間左側には、同シリンダ２
５内を左側の部分と右側の部分とに仕切る環状仕
切壁２５ｂがあり、中間右側には、同シリンダ２
５内へ突出した還状突出部２５ｃがある。また同
シリンダ２５を貫通して両端が同シリンダ２５外
へ突出した上記ピストンロツド２６の左側には、
上記環状仕切壁２５ｂよりも左側のシリンダ２５
内をｆ，ｇの両室に仕切るピストン２６ａがあ
り、同ピストンロツド２６の右側には、大径部２
６ｂがあり、さらに同大径部２６ｂには、環状溝
２６ｃが設けられている。また２７が上記仕切壁
２５ｂと上記大径部２６ｂとの間のピストンロツ
ド２６に軸方向の移動を可能に嵌挿した摺動リン
グ、２８が上記大径部２６ｂと上記端板２５ｄと
の間のピストンロツド２６に軸方向の移動を可能
に嵌挿した摺動リング、２９が上記環状突出部２
５ｃ部分のシリンダ２５に設けた筒体、３０が同
筒体２９内に摺動自在に嵌挿したロツク片で、同
ロツク片３０の先端は、シリンダ２５壁を貫通し
て、シリンダ２５内に出没可能である。また３１
が同ロツク片３０と上記筒体２９の底部との間に
介装したバネで、同バネ３１は、同ロツク片３０
をピストンロツド２６の方向に常時付勢してい
る。また前記第１の逆止弁１７の下流側の油路７
ａは前記シリンダ２５の室ｆに、前記第２の逆止
弁１８の下流側の油路７ｂは前記シリンダ２５の
室ｇに、前記第１の電磁切換弁１５の下流側の油
路３は前記シリンダ２５の室ｈ，ｉに、前記第１
の電磁切換弁１５の下流側の油路９は前記筒体２
９内に、前記低圧油路６′は前記摺動リング２７，
２８の間のシリンダ２５内に、それぞれ接続して
いる。ここで、２１が前記第１の逆止弁１７の上
流側の油路７ａから前記第２の逆止弁１８の背後
へ延びた油路、２２が前記第２の逆止弁１８の上
流側の油路７ｂから前記第１の逆止弁１７の背後
へ延びた油路、２３が前記第１の電磁切換弁１５
の下流側の油路８から延びた油路２３１が前記第
１の電磁切換弁１５の下流側の油路９から延びた
油路である。さらに、第１図の３２，３３が前記
後輪操舵用油圧シリンダ２４のピストンロツド２
６に連結した後輪側の平行リンク、３４，３５が
後輪側のサスペンシヨン、３６がセンサー、３７
が制御装置、３８がハンドルである。この制御装
置３７については第３図を用いて後述する。

次に、動作について簡単に説明する。ソレノイ
ドｃ及びｂが励磁された場合について説明する。
この場合には第１の電磁切換弁１５が第２図の中
立位置から第２図の矢印ｅ方向に作動する。この
結果、油圧ポンプ２またはアキユームレータ１３
の圧油が高圧油路６→第１の電磁切換弁１５のＰ
ポート→Ｄポート→油路９を経て筒体２９内へ送
られ、ロツク片３０がバネ３１に抗し後退し、同
ロツク片３０の先端が後輪操舵用油圧シリンダ２
５のピストンロツド２６の環状溝２６ｃから抜け
出て、同ピストンロツド２６が自由になる。ま
た、油路９を流れる圧油の一部が第３の逆止弁１
９に送られて、第３の逆止弁１９の上流側と下流
側の油路が連通する。また第２の電磁切換弁１６
も第２図の中立位置から矢印ｄ方向に作動して、
油圧ポンプ２の圧油が高圧油路６→第２の電磁切
換弁１６のＰポート→油路７ｂ→第２の逆止弁１
８→油路７ｂを経て後輪操舵用油圧シリンダ２５
の室ｇへ送られる。一方、逆止弁１８の上流側の
油路７ｂを流れる圧油の一部が油路２２を経て第
１の逆止弁１７へ送られ、同第１の逆止弁１７の
下流側の油路７ａ及び上流側の油路７ａが連通
し、さらに同油路７ａ，７ａが第２の電磁切換弁
１６のＲポート→低圧油路６′を介してリザーバ
３と連通する。そのため、室ｆ内の油がリザーバ
３へ戻されながら後輪操舵用油圧シリンダ２５の
ピストンロツド２６が矢印ｄ方向へ移動し、後輪
側の平行リンク３２，３３を介して後輪が右に操
舵れる。ところで、ソレノイドｂ及びｃの励磁が
停止されると、室ｇへ圧油の供給は断たれ、ピス
トンロツド２６は移動されなくなり、第３の逆止
弁１９が閉じるのでその場所で停止する。一方、
ソレノイドｂ及びｃが励磁されて、ピストンロツ
ド２６が矢印ｄ方向に移動してストロークエンド
に達したときは、後輪は右に所定角度だけ操舵さ
れて保持される。従つて、ソレノイドｃ及びｂが
励磁されるとピストンロツド２６は矢印ｄ方向に
移動して、後輪は右に操舵される。そして、ソレ
ノイドｂ及びｃの励磁が停止されると、ピストン
ロツド２６はその場所で停止し、後輪の操舵も操
舵の途中で保持される。

一方、ソレノイドｃ及びａが励磁された場合に
ついて説明する。この場合には第１の電磁弁は第
２図の中立位置から矢印ｅ方向に作動する。この
結果、上記したようにロツク片３０がバネ３１に
抗し後退し、同ロツク片３０の先端が後輪操舵用
油圧シリンダ２５のピストンロツド２６の環状溝
２６ｃから抜け出して、同ピストンロツド２６が
自由になる。また、油路９を流れる圧油の一部が
第３の逆止弁１９に送られて、第３の逆止弁１９
の上流側と下流側の油路が連通する。一方、第２
の電磁切換弁１は第２図の中立位置から矢印ｅ方
向に作動して、油圧ポンプ２の圧油が高圧油路６
→第２の電磁切換弁１６のＰポート→油路７ａ→
第１の逆止弁１７→油路７ａを経て後輪操舵用油
圧シリンダ２５の室ｆへ送られる。一方、逆止弁
１７の上流側の油路７ａを流れる圧油の一部が油
路２１を経て第２の逆止弁１８へ送られ、同第２
の逆止弁１８の下流側の油路７ｂ及び上流側の油
路７ｂが連通し、さらに同油路７ｂ，７ｂが第２
の電磁切換弁１６のＲポート→低圧油路６′を介
してリザーバ３と連通する。そのため、室ｇ内の
油がリザーバ３へ戻されながら後輪操舵用油圧シ
リンダ２５のピストンロツド２６が矢印ｅ方向へ
移動し、後輪側の平行リンク３２，３３を介して
後輪が左に操舵される。ところで、ソレノイドａ
及びｃの励磁が停止されると、室ｆへ圧油の供給
は断たれ、ピストンロツド２６は移動されなくな
り、第３の逆止弁１９が閉じるのでその場所で停
止する。一方、ソレノイドａ及びｄが励磁され
て、ピストンロツド２６が矢印ｅ方向に移動して
ストロークエンドに達したときは、後輪は左に所
定角度だけ操舵されて保持される。従つて、ソレ
ノイドｃ及びａが励磁されるとピストンロツド２
６は矢印ｅ方向に移動して後輪は左に操舵され
る。そして、ソレノイドｃ及びａの励磁が停止さ
れると、ピストンロツド２６はその場所で停止
し、後輪の操舵も途中で保持される。

次に、第３図を用いて第１図に示した制御装置
３７に用いられる制御回路について説明する。第
３図Ａにおいて、４１はハンドルの操舵角を検出
するハンドル操舵センサである。このハンドル操
舵センサ４１の一端は8Vの電圧が印加され、他
端は接地される。このハンドル操舵センサ４１の
接点ａはハンドル３８が中立位置にある場合には
4Vの電圧を出力するようにセンサ４１の真中に
位置し、ハンドル３８の操舵に応じて上下に移動
する。例えば、ハンドル３８を右に切つた場合に
は矢印方向に、ハンドル３８を左に切つた場合に
はその反対方向に移動する。つまり、ハンドル３
８を右に切つていくに従つて、接点ａから得られ
るハンドル操舵センサ４１の出力電圧は大きくな
る。そして、上記ハンドル操舵センサ４１の出力
は抵抗Ｒ１、コンデンサＣ１よりなる積分回路、
オペアンプ４２を介して第１のウインドコンパレ
ータ４３の端子「６」，「７」に入力される。この
第１のウインドコンパレータ４３もシーメンス社
TCA 965を使用しており、その入出力特性を第
４図に示しておく。この第１のウインドコンパレ
ータ４３はハンドル３８の操舵角が±180゜を境界
にしてどの角度にあるかに応じて「下」端子（端
子１４）、「上」端子（端子２）、「内」端子（端子
１３）から出力される信号Ａ（SR）、Ｂ（SL）、Ｈ
（SN）のレベルが変化する。ここで、信号Ａはハ
ンドル３８が右に切られていることを示す信号、
信号Ｂはハンドル３８が左に切られていることを
示す信号、信号Ｈはハンドル３８が180゜以内に切
られているとを示す信号となる。そして、第１の
ウインドコンパレータ４３の「内」端子から出力
される信号Ｈは第１のモノマルチバイブレータ４
４の＋Tr端子に入力される。この第１のモノマ
ルチバイブレータ４４は入力がＨレベル信号に切
り換わると、そのＱ出力は一定時間Ｈレベル状態
に保たれる。そして、この第１のモノマルチバイ
ブレータ４４の出力はアンド回路４５の一方の
入力端に入力される。このアンド回路４５の他方
の入力端には後述するLOCK信号が入力されてい
る。このLOCK信号は第２図のロツク片３０が環
状溝２６ｃに挿入されているときにＨレベル信号
となる。そして、このアンド回路４５の出力はエ
ラー信号ERとして出力される。さらに、上記信
号Ｈはソレノイド駆動回路４６に入力される。こ
のソレノイド駆動回路４６はＨレベル信号が入力
されるとソレノイドコイルｃを励磁する。つま
り、上記信号Ｈはハンドル３８が±180゜以上切ら
れるとＨレベルとなり、第２図に示したソレノイ
ドコイルｃが励磁されて、ロツク片３０が環状溝
２６から抜かれる。

さらに、上記オペアンプ４２の出力は電圧変換
回路４７に入力されて電圧レベルが変換される。
この電圧変換回路４７の出力信号Vsはコパレー
タ４８の−端子に入力される。上記ハンドル操舵
角センサ４１で検出されるハンドルの操舵角、つ
まり前輪の操舵角はオペアンプ４２、電圧変換回
路４７を介して前輪の操舵角に対応する後輪の目
標とする操舵角を意する信号Vsに変換される。
以下、この信号Vsを前輪の操舵角に基づく目標
後輪操舵角信号Vsと称する。また、このコンパ
レータ４８の＋端子には後述する信号Vfが入力
される。この信号Vfは後輪の操舵角に比例する
信号である。そして、このコンパレータ４８の出
力信号ΔV（Vf−Vs）は第２のウインドコンパレ
ータ４９の「６」，「７」端子に入力される。この
第２のウインドコンパレータ４９は第１のウイン
ドコンパレータ４３と同じシーメンス社TCA965
を使用しており、その入出力特性は第４図に示し
てある。そして、この第２のウインドコンパレー
タ４９は入力信号に応じて出力される信号RR，
RLのレベルが変化する。ここで、信号RRは後輪
を右に操舵するときにＨレベルとなる信号、信号
RLは後輪を左に操舵するときにＨレベルとなる
信号である。そして、上記信号RRはアンド回路
５０，５１の一方の入力端にそれぞれ入力され
る。さらに、信号RLはアンド回路５２，５３の
一方の入力端にそれぞれ入力される。そして、上
記アンド回路５０及び５２の他方の入力端にはそ
れぞれ上記信号Ａが入力される。さらに、上記ア
ンド回路５１及び５３の他方の入力端にはそれぞ
れ信号Ｂが入力される。そして、上記アンド回路
５０〜５３の出力信号は図中に記載したように信
号Ｄ〜Ｆと称す。ここで、信号Ｄは前輪が右切り
Ｒで後輪も右Ｒに操舵されるときにＨレベルとな
り、信号Ｅは前輪が左切りＬで後輪が右Ｒに操舵
されるときにＨレベルとなり、信号Ｆは前輪が右
切りＲで後輪が左Ｌに操舵されるときにＨレベル
となり、信号Ｇは前輪が左切りＬで後輪が左Ｌに
操舵されるときにＨレベルとなる。

さらに、上記コンパレータ４８の出力信号ΔV
は第３のウインドコンパレータ５４の「６」，
「７」端子に入力される。この第３のウインドコ
ンパレータ５４は上記出力信号ΔVが一定値より
大きい所定値例えば1.5度以上の場合にＨレベル
となる。つまり、この第３のウインドコンパレー
タ５４もシーメンス社TCA965を用いており、そ
の「内」端子の出力は信号Ｋとして出力される。

さらに、上記オペアンプ４２の出力はオペアン
プ５５を介して操舵方向検出回路５６に入力され
る。この操舵方向検出回路５６はハンドル３８の
操舵方向を検出するもので、ハンドル３８が右に
切られる、つまり前輪が右に切られるとその出力
信号DRはＨレベルに、ハンドル３８が左に切ら
れると、その出力信号DLはＨレベルとなる。つ
まり、コンデンサＣ２と抵抗Ｒ２の接続点ｂの電
位はコンパレータ５６１の−端子及びコンパレー
タ５６２の＋端子に入力されており、ハンドル３
８が右に切られるとオペアンプ５５の出力は4V
より大きくなるなるため、コンデンサＣ２は図示
の極性で充電される。このため、ｂ点の電位は
4Vより大きくなる。このため、コンパレータ５
６１の出力がＬレベル、コンパレータ５６２の出
力がＨレベルとなつて、ナンド回路５６３の出力
はＨレベル、ナンド回路５６４の出力がＬレベル
となる。さらに、上記信号DRはアンド回路５７
ａの一方の入力端に、上記信号DLはアンド回路
５７ｂの一方の入力端に入力される。ここで、上
記アンド回路５７ａの他方の入力端には上記信号
Ｇが、上記アンド回路５７ｂの他方の入力端には
上記信号Ｄが入力される。さらに、上記アンド回
路５７ａの出力はオア回路５８ａの一方の入力端
に、上記アンド回路５７ｂの出力はオア回路５８
ｂの一方の入力端に入力される。ここで、上記オ
ア回路５８ａの他方の入力端には上記信号Ｆが、
上記オア回路５８ｂの他方の入力端には上記信号
Ｅが入力される。このオア回路５８ａの出力信号
Ｉ（RL′）は後輪を左Ｌに操舵する信号として、
上記オア回路５８ｂの出力信号Ｊ（RR′）は後輪
を右Ｒに操舵する信号として出力される。

また、５９は後輪の操舵角を検出する後輪操舵
センサである。この後輪操舵センサ５９の一端は
8Vの電位が印加され、他端は接地される。この
後輪操舵センサ５９の接点ｃは後輪が操舵されて
いない場合には4Vの電圧を出力するようにセン
サ５９の真中に位置し、後輪の操舵に応じて上下
に移動する。例えば、後輪が左に操舵された場合
には矢印方向に、後輪が右に操舵された場合には
その反対方向に移動する。つまり、後輪が左に操
舵されるに従つて接点ｃから得られる出力電圧は
大きくなる。上記後輪操舵センサ５９の出力は抵
抗Ｒ３、コンデンサＣ３よりなる積分回路、オペ
アンプ６０を介して第４のウインドコンパレータ
６１の端子「６」，「７」に入力される。さらに、
上記オペアンプ６０の出力は信号Vfとして上記
コンパレータ４８の＋端子に入力されている。こ
の第４のウインドコンパレータ６１もシーメンス
社TCA965を使用しており、その入出力特性は第
４図に示してある。この第４のウインドコンパレ
ータ６１は後輪が左に操舵されるとＨレベルとな
る信号FL及び後輪が右に操舵されるとＨレベル
となる信号FRを出力する。この信号FLはアンド
回路６２ｂの一方の入力端に入力され、上記信号
FRはアンド回路６２ａの一方の入力端に入力さ
れる。上記アンド回路６２ａ及び６２ｂの他方の
入力端にはそれぞれ後述するHVEL信号が入力
される。このHVEL信号は車速が例えば20Km／
ｈ以上になるとＨレベルとなる。さらに、上記ア
ンド回路６２ｂの出力はオア回路６３ｂの一方の
入力端に入力され、上記アンド回路６２ａの出力
はオア回路６３ａの一方の入力端に入力される。
そして、このオア回路６３ｂの出力はアンド回路
６４ｂの一方の入力端に入力され、上記オア回路
６３ａの出力はアンド回路６４ａの一方の入力端
に入力される。上記アンド回路６４ｂの他方の入
力端には上記信号Ｊが入力され、上記アンド回路
６４ａの他方の入力端には上記信号Ｉが入力され
る。さらに、上記アンド回路６４ｂの出力はアン
ド回路６５ｂの一方の入力端に入力され、上記ア
ンド回路６４ａの出力はアンド回路６５ａの一方
の入力端に入力される。ここで、上記アンド回路
６５ａ及び６５ｂの他方の入力端にはそれぞれ上
記信号Ｈが入力される。さらに、上記アンド回路
６５ａの出力はソレノイド駆動回路６６ａに入力
れ、上記アンド回路６５ｂの出力はソレノイド駆
動回路６６ｂに入力される。そして、上記ソレノ
イド駆動回路６６ａの出力は第２図に示したソレ
ノイドコイルａが接続され、上記ソレノイド駆動
回路６６ｂの出力は第２図に示したソレノイドコ
イルｂが接続される。ここで、上記ソレノイドク
駆動回路６６ｂの出力は断線検出用のコンパレー
タ６７の−端子に入力される。このコンパレータ
６７の＋端子には基準電圧が入力れ、コンパレー
タ６７の出力はインバータ６８を介して断線信号
FAILとして出力される。つまり、ソレノイドコ
イルｂが断線すると断線信号FAILがＨレベルと
なる。また、上記アンド回路６５ａ及び６５ｂの
出力はオア回路６９を介して信号SOLABとして
出力されている。

ところで、後述する信号HVEL及びＡ／TPS
信号、上記信号Ｋはそれぞれオア回路７０に入力
されており、オア回路７０の出力はインバータ７
１を介して上記オア回路６３ａ及び６３ｂの他方
の入力端にそれぞれ入力される。

ところで、スイツチＳ１は第２図のロツク片３
０が環状溝２６ｃに挿入されると閉じるロツクピ
ンスイツチである、このロツクピンスイツチＳ１
の出力信号はインバータ７２を介して上記オア回
路７０に出力されると共にインバータ７３を介し
てランプ駆動回路７４に出力される。このランプ
駆動回路７４には上記ロツク片３０が環状溝２６
ｃから抜けているときに点灯するランプ７５が接
続される。なお、上記インバータ７２の出力は
LOCK信号として上記アンド回路４５の他方に入
力される。

また、バツテリＢ（12V）の出力はリレースイ
ツチＳ２を介してシステム電源として出力されて
おり、このリレースイツチＳ２の制御はリレーコ
イルLY１に流れる電流を制御することにより行
なわれる。このリレーコイルLY１の制御は後述
する。

次に、第３図Ｂにおいて７６はオートマチツク
レバー（図示せず）が「Ｒ」，「Ｌ」ポジシヨンに
位置するときに端子「Ｒ」，「Ｌ」側に閉じるＡ／
Ｔポジシヨンスイツチである。上記端子「Ｒ」及
び「Ｌ」はそれぞれオア回路７７に接続される。
つまり、このオア回路７７はオートマチツクレバ
ーが「Ｒ」あるいは「Ｌ」のポジシヨンに位置さ
れるとＨレベル信号を出力する。このオア回路７
７の出力はアンド回路７８の一方の入力端子に入
力される。さらに、上記アンド回路７８の出力は
オア回路７９の一方の入力端子に入力される。ま
た、このオア回路７９の他方の入力端には上記信
号SOLABが入力される。この信号SOLABはソ
レノイドコイルａあるいはｂが励磁されたときに
Ｈレベルとなる信号である。さらに、上記アンド
回路７８の出力はインバータ８０を介して上記し
たＡ／TPS信号として出力される。このＡ／
TPS信号は後輪が操舵可能な状態にあるときに
Ｌレベルとなる信号である。さらに、上記オア回
路７９の出力はアンド回路８１の一方の入力端に
入力される。また、１１２は第２図のところで説
明した圧力スイツチで、この圧力スイツチ１１２
は上記高圧油路６が低圧であるときに閉じるスイ
ツチである。この圧力スイツチ１１２の操作信号
はインバータ８２を介して上記アンド回路８１の
他方の入力端に入力される。従つて、高圧油路６
が低圧であるときには圧力スイツチ１１２は閉じ
るためインバータ８２の出力はＨレベルとなる。
さらに、上記アンド回路８１の出力はモノマルチ
バイブレータ８３の＋Tr端子に入力される。こ
のモノマルチバイブレータ８３はＨレベル信号が
入力されるとそのＱ出力は一定時間Ｈレベルとな
る。つまり、その出力はＨレベル信号が入力さ
れてから一定時間Ｌレベルとなつた後にＨレベル
復帰する。上記出力はアンド回路８４の一方の
入力端に入力され、他方の入力端には上記アンド
回路８１の出力が入力される。さらに、このアン
ド回路８４の出力はオア回路８５に入力される。
このオア回路８５には第３図Ａのインバータ６８
の出力であるFAIL信号及びアンド回路４５の出
力であるER信号が入力される。そして、上記オ
ア回路８５の出力はインバータ８６を介してナン
ド回路８７ａの一方の入力端に入力される。ナン
ド回路８７ａの出力はナンド回路８７ｂの一方の
入力端に入力され、このナンド回路８７ｂの出力
はナンド回路８７ａの他方の入力端に入力され
る。さらに、ナンド回路８７ｂの他方の入力端に
はイニシヤルでＬレベルとなる後述する信号
PRSTが入力されているため、初期状態ではナン
ド回路８７ａの出力はＬレベル、ナンド回路８７
ｂはＨレベルとなつている。そして、上記ナンド
回路８７ａの出力は駆動回路８８を介してブザー
８９ａ、エラーを表示するランプ８９ｂ及びシス
テム電源を切る第３図Ａに示したリレーLY１に
接続される。

さらに、上記アンド回路８１の出力は駆動回路
９０を介して第２図に示した油圧ポンプ２を作動
させる油圧ポンプリレー９１に入力される。ま
た、上記アンド回路８１の出力は駆動回路９２を
介して油圧ポンプランプ９３に接続される。この
油圧ポンプランプ９３は油圧ポンプ２が作動され
ると点灯する。

また、９４は車速センサで、この車速センサ９
４の出力は車速検出回路９５に入力されて車速が
検出される。この車速検出回路９５は車速を検出
し車速が低車速、まり10Km／ｈ以下か、車速が高
車速、つまり20Km／ｈ以上かを比較している。そ
して、この車速検出回路９５は車速が低車速にな
るとＨレベルとなる信号LVELは上記アンド回路
７８の他方の入力端に入力される。さらに、この
車速検出回路９５は車速が高車速になるとＨレベ
ルとなる信号HVELを出力する。

また、９６はイグニシヨンスイツチで、このイ
グニシヨンスイツチ９６がオンするとバツテリＢ
が電源回路９７に供給される。

なお、第３図Ａにおける抵抗Ｒ３とコンデンサ
Ｃ３との接続点の電位は第３図Ｃのコンパレータ
９８の＋端子及びコンパレータ９９の−端子に入
力される。つまり、このコンパレータ９８は後輪
操舵センサ５９の電圧が基準電圧以上になつたか
を検出してセンサ５９の断線故障を検出している
もので、コンパレータ９９は後輪操舵センサ５９
の電圧が基準電圧以下になつたかを検出してセン
サの断線故障を検出している。そして、上記コン
パレータ９８，９９の出力はそれぞれオア回路１
００を介して第３図Ｂのオア回路８５にFAIL信
号として出力される。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
について説明する。例えば、ハンドル３８を右に
切つて前輪を右に操舵した場合における後輪の操
舵状態について説明する。ハンドル３８を右に切
つていくと、ハンドル操舵角センサ４１の接点ａ
は矢印方向に移動するため、第１のウインドコン
パレータ４３に入力される電圧は大きくなる。そ
して、ハンドル３８が右に180゜以上切られると、
信号ＨはＨレベルとなる。従つて、ソレノイド駆
動回路４６が駆動されてソレノイドｃが励磁され
る。この結果、第２図のロツク片３０が環状溝２
６から抜かれ、ピストンロツド２６が左右に移動
可能状態となる。また、上記ハンドル操舵角セン
サ４１の出力は電圧変換回路４７により電圧が変
換されて、前輪の操舵角に基づく目標後輪操舵角
信号Vsとしてコンパレータ４５の−端子に入力
されている。一方、このコンパレータ４８の＋端
子には後輪操舵センサ５９から出力される後輪の
操舵角に比例する信号Vfが入力される。ここで、
後輪はまだ操舵されていないので、ハンドル３８
が右に切られるに従つて、信号Vsは大きくなる。
そして、信号Vsが信号Vfより大きくなつてΔV
＝Vf−Vsが一定値以上になるとコンパレータ４
８の出力はＬレベルとなる。これにより、第２の
ウインドコンパレータ４９から出力される信号
RLはＨレベルとなる。ここで、ハンドル３８が
右に切られると第１のウインドコンパレータ４３
から出力される信号ＡはＨレベルとなつている。
従つて、アンド回路５２から出力される信号Ｆが
Ｈレベルとなる。

また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力は
操舵方向検出回路５６に入力されているため、そ
の出力信号DRはＨレベルに、出力信号DLはＬレ
ベルとなる。

さらに、上記信号Ｆはオア回路５８ａを介して
信号Ｉとして出力される。この信号Ｉはアンド回
路６４ａの一方の入力端に入力される。このアン
ド回路６４ａの他方の入力端にＨレベル信号が入
力されていれば、アンド回路６４ａの出力はＨレ
ベルとなる。ここで、第１のウインドコンパレー
タ４３から出力される信号Ｈは上記したようにＨ
レベルであるために、アンド回路６５ａの出力は
Ｈレベルとなる。従つて、ソレノイド駆動回路６
６ａによりソレノイドコイルａが励磁される。こ
のソレノイドコイルａが励磁されると上記したよ
うに後輪は左に操舵される。そして後輪が左に操
舵されると後輪操舵センサ５９の接点ｃが矢印方
向に移動するため、その発生電圧は上昇する。こ
の結果、コンパレータ４８の＋端子に入力される
信号Vfは上昇してΔV＝Vf−Vsが一定値以下に
なると後輪の操舵は停止する。つまり、第５図に
示すようにハンドル３８が右に180゜切られると、
後輪は右に2.5゜操舵されて停止する。ここで、ア
ンド回路６５ａの出力がＨレベルとなると信号
SOLABはＨレベルとなる。

なお、上記したように第１のウインドコンパレ
ータから出力される信号ＨがＨレベルとなつてソ
レノイドｃが励磁れて、ロツク片３０が環状溝２
６から抜けるとロツクピンスイツチＳ１は開とな
るため、インバータ７２の出力であるLOCK信号
はＬレベルなる。そして、このLOCK信号はイン
バータ７３により反転されるため、ランプ駆動回
路７４が駆動されて、ロツク片３０が抜けている
ことを確認するランプ７５が点灯する。一方、ソ
レノイドｃを励磁開始してから一定時間経てもロ
ツク片３０が環状溝２６から抜けないと、ロツク
ピンスイツチＳ１は閉じたままであるため、
LOCK信号はＨレベルである。従つて、アンド回
路４５の出力はＨレベルとなり信号ERがＨレベ
ルとなる。この信号ERがＨレベルとなると、第
３図Ｂのオア回路８５の出力はＨレベルとなつ
て、ナンド回路８７ａの出力がＨレベルとなる。
これにより、駆動回路８８によりブザー８９ａが
報音し、エラーを表示するランプ８９ｂが点灯し
て、リレーコイルLY１が励磁される。このリレ
ーコイルLY１が励磁されると、第３図Ａのリレ
ースイツチＳ２がオフして、バツテリＢの電圧は
システムに供給されなくなり、後輪の操舵は中止
される。

なお、上記コンパレータ４８から出力される
ΔV、つまり前輪操舵角に基づく目標後輪操舵角
と後輪の操舵角の差が1.5度（所定値）以上にな
ると、第３のウインドコンパレータ５４の出力信
号ＫはＨレベルとなる。つまり、急ハンドルをし
て前輪の操舵角が急に大きくなつて後輪の操舵が
追従できない場合である。この場合には、上記信
号Ｋはインバータ７１、オア回路６３ａを介して
Ｌレベル信号としてアンド回路６４ａの他方の入
力端に入力される。このため、上記したように信
号ＩがＨレベルであつてもアンド回路６４ａの出
力はＬレベルとされ、後輪は操舵されない。

ところで、ハンドル３８を180゜右に切つてすば
やく左方向に戻した場合には第２のウインドコン
パレータ４９から出力される信号RRがＨレベル
となつて信号ＤがＨレベル信号として出力され
る。この信号Ｄはアンド回路５７ｂに入力される
が、ナンド回路５６４の出力はＬレベルであるた
めに、信号Ｊは出力されない。つまり、ハンドル
３８を右に180゜切つてすばやく左方向戻しても後
輪は右には戻されないで、左に2.5゜操舵された状
態が保持される。このように、後輪操舵角のオー
バシユートが許されて、すばやくハンドル３８を
切つたときの後輪のハンチングを防止している。

以下、ハンドル３８がさらに右に切られるとハ
ンドル操舵角センサ４１の出力電圧は上昇するた
め、コンパレータ４８の−端子に入力される信号
Vsの値は上昇して、ΔV＝Vf−Vsが一定値以上
になると再度、第２のウインドコンパレータ４９
から出力される信号RLがＨレベルとなり、信号
ＦがＨレベルとなる。以下同様にしてソレノイド
コイルａが励磁されて後輪が左方向に操舵され
る。そして、後輪操舵角センサ４１の出力が上昇
してコンパレータ４８の＋端子に入力される信号
Vfの値は大きくなり、ΔV＝Vf−Vsが一定値以
下になつて後輪の操舵は停止される。このよう
に、ハンドル３８が切られて前輪操舵角に基づく
目標後輪操舵角と後輪の操舵角の差が一定以上に
なると後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の
操舵角に対応する角度まで操舵されると後輪の操
舵は停止される。そして、さらに前輪が操舵され
て前輪操舵角に基づく目標後輪操舵角と後輪の操
舵角の差が一定以上になると後輪が操舵される。
これにより、後輪は第５図の破線Ａで示すように
ステツプ状にその操舵角が制御される。

一方、ハンドル３８を右に切つた状態から左に
戻していく場合の動作について説明する。この場
合にはハンドル３８を左に戻すことにより、コン
パレータ４８の−端子に入力される信号Vsは減
少していき、ΔV＝Vf−Vsが一定値以上になる
と、コンパレータ４８の出力はＨレベルとなる。
従つて、第２のウインドコンパレータ４９から出
力される信号RRはＨレベルとなる。ここで、ハ
ンドル３８はまだ右に切られているので、信号Ａ
はＨレベルである。このため、アンド回路５０の
出力信号ＤがＨレベルとなり、アンド回路５７
ｂ、オア回路５８ｂを介して信号ＪがＨレベルと
される。従つてアンド回路６４ｂ，６５ｂを介し
てソレノイド駆動回路６６ｂにＨレベル信号が入
力される。従つて、ソレノイド駆動回路６６ｂが
励磁されて上記したように後輪は右に操舵され
る。そして、後輪が右に操舵されると、後輪操舵
センサ５９の接点ｃは矢印と反対方向に移動する
ため、の発生電圧は下降る。この結果、コンパレ
ータ４８の＋端子に入力される信号Vfは下降し
てΔV＝Vf−Vsが一定値以下になると後輪の操
舵は停止する。従つて、ハンドル３８を右に切つ
てから左に戻す場合にも後輪は第５図の破線Ｂで
示すようにステツプ状にその操舵角が制御され
る。

次に、ハンドル３８を中立位置から左に操舵し
た場合における後輪の操舵状態について説明す
る。ハンドル３８を左に切つていくと、ハンドル
操舵角センサ４１の接点ａは矢印と反対方向に移
動するため、第１のウインドコンパレータ４３に
入力される電圧は小さくなる。そして、ハンドル
３８が左に180゜以上切られると、信号ＨはＨレベ
ルなる。従つて、ソレノイド駆動回路４６が駆動
されてソレノイドｃが励磁される。この結果、第
２図のロツク片３０が環状溝２６から抜かれ、ピ
ストンロツド２６が左右に移動可能状態となる。
また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力は電
圧変換回路４７により電圧が変換されて、前輪の
操舵角に基づく目標後輪操舵角信号Vsとしてコ
ンパレータ４８の−端子に入力されている。一
方、このコンパレータ４８の＋端子には後輪操舵
センサ５９から出力される後輪の操舵角に比例す
る信号Vfが入力される。ここで、後輪はまだ操
舵されていないので、ハンドル３８が左に切られ
るに従つて、信号Vsは小さくなる。そして、信
号Vfが信号Vsより大きくなつてΔV＝Vf−Vsが
一定値以上になるとコンパレータ４８の出力はＨ
レベルとなる。これにより、第２のウインドコン
パレータ４９から出力される信号RRはＨレベル
となる。ここで、ハンドル３８が左に切られると
第１のウインドコンパレータ４３から出力される
信号ＢはＨレベルとなつている。従つて、アンド
回路５２から出力される信号ＥがＨレベルとな
る。

また、上記ハンドル操舵角センサ４１の出力は
操舵方向検出回路５６に入力されているため、そ
の出力信号DRはＬレベルに、出力信号DLはＨレ
ベルなる。

さらに、上記信号Ｅはオア回路５８ｂを介して
信号Ｊとして出力される。この信号Ｊはアンド回
路６４ｂの一方の入力端に入力される。このアン
ド回路６４ｂの他方の入力端にＨレベル信号が入
力されていれば、アンド回路６４ｂの出力はＨレ
ベルとなる。ここで、第１のウインドコンパレー
タ４３から出力される信号Ｈは上記したようにＨ
レベルであるために、アンド回路６５ｂの出力は
Ｈレベルとなる。従つて、ソレノイド駆動回路６
６ｂによりソレノイドコイルｂが励磁される。こ
のソレノイドコイルｂが励磁されると上記したよ
うに後輪は右に操舵される。そして後輪が右に操
舵されると後輪操舵センサ５９の接点Ｃが矢印と
反対方向に移動するため、その発生電圧は下降す
る。この結果、コンパレータ４８の＋端子に入力
される信号Vfは下降してΔV＝Vf−Vsが一定値
以下になると後輪の操舵は停止する。つまり、第
５図に示すようにハンドル３８が左に180゜切られ
ると、後輪は右に2.5゜操舵される。

以下、ハンドル３８がさらに左に切られるとハ
ンドル操舵角センサ４１の出力電圧は下降するた
め、コンパレータ４８の一端子に入力される信号
Vsの値は下降して、ΔV＝Vf−Vsが一定以上に
なると再度、第２のウインドコンパレータ４９か
ら出力される信号RRがＨレベルとなり、信号Ｅ
がＨレベルとなる。以下同様にしてソレノイドコ
イルｂが励磁されて後輪が右方向に操舵される。
そして、後輪操舵角センサ４１の出力が下降して
コンパレータ４８の＋端子に入力される信号Vf
の値は小さくなり、ΔV＝Vf−Vsが一定値以下
になつて後輪の操舵は停止される。このように、
ハンドル３８が切られて前輪操舵角に基づく目標
後輪操舵角と後輪の操舵角の差が一定以上になる
と後輪が操舵されて、後輪の操舵角が前輪の操舵
角に対応する角度まで操舵されると後輪の操舵は
停止される。そして、さらに前輪が操舵されて前
輪操舵角に基づく目標後輪操舵角と後輪の操舵角
の差が一定以上になると後輪が操舵される。これ
により、後輪は第５図の破線A′で示すようにス
テツプ状にその操舵角が制御される。

一方、ハンドル３８を左に切つた状態から序序
に右に戻していく場合の動作について説明する。
この場合にはハンドル３８を右に戻すことによ
り、コンパレータ４８の−端子に入力される信号
Vsは上昇していき、ΔV＝Vf−Vsが一定値以上
になると、コンパレータ４８の出力はＬレベルと
なる。従つて、第２のウインドコンパレータ４９
から出力される信号RLはＨレベルとなる。ここ
で、ハンドル３８はまだ左に切られているので、
信号ＢはＨレベルである。このため、アンド回路
５３の出力信号ＧがＨレベルとなり、アンド回路
５７ａ、オア回路５８ａを介して信号ＩがＨレベ
ルとされる。従つて、アンド回路６４ａ，６５ａ
を介してソレノイド駆動回路６６ａにＨレベル信
号が入力される。従つて、ソレノイド駆動回路６
６ａが励磁されて上記したように後輪は左に操舵
される。そして、後輪が左に操舵されると、後輪
操舵センサ５９の接点ｃは矢印方向に移動するた
め、その発生電圧は上昇する。この結果、コンパ
レータ４８の＋端子に入力される信号Vfは上昇
してΔV＝Vf−Vsが一定値以下になると後輪の
操舵は停止する。従つて、ハンドル３８を左に切
つてから右に戻す場合にも後輪は第５図の破線
B′で示すようにステツプ状にその操舵角が制御
される。

次に、第３図Ｂにおいてオートマチツクレバー
７６を「Ｒ」あるいは「Ｌ」ポジシヨンに位置さ
せるとオア回路７７の出力はＨレベルとなる。こ
のオア回路７７の出力はアンド回路７８の一方の
入力端に入力されており、このアンド回路７８の
他方の入力端には上記車速検出回路９５からの信
号LVELが入力されている。この信号LVELは車
速が10／ｈ以下の場合にはＨレベルであるので、
アンド回路７８の論理が成立して、その出力はＨ
レベルとなる。このアンド回路７８の出力はオア
回路７９を介してアンド回路８１の一方の入力端
に入力される。ここで、このアンド回路８１の他
方の入力端には圧力スイツチ１１２の信号かイン
バータ８２を介して入力されているが、高圧油路
６が低圧であると圧力スイツチ１１２は閉じるた
め、この入力信号はＨレベルとなる。従つて、ア
ンド回路８１の論理が成立する。つまり、オート
マチツクレバー７６を「Ｒ」ポジシヨンに位置さ
せて自動車を後進させて車庫入れする場合や、
「Ｌ」ポジシヨンに位置させて自動車を縦列駐車
状態から発進する場合には後輪を操舵して大きく
旋回する必要が生じる。オートマチツクレバー７
６かこのような「Ｒ」ポジシヨンあるいは「Ｌ」
ポジシヨンに位置され、高圧油路６が低圧である
と以下に述べるように油圧ポンプ２を作動させて
高圧油路６の圧油が高圧にされる。つまり、アン
ド回路８１の論理が成立すると、駆動回路９０及
び９１が作動して油圧ポンプリレー９１が励磁さ
れ、油圧ポンプ２が作動していることを示す油圧
ポンプランプ９３が点灯する。上記油圧ポンプリ
レー９１が励磁されるとモータ１により油圧ポン
プ２が作動されて高圧油路６の圧油が高圧にされ
る。ところで、上記アンド回路８１がＨレベルに
なるとモノマルチバイブレータ８３はセツトされ
る。このモノマルチバイブレータ８３の出力は
上記アンド回路８１の出力がＨレベルになつてか
ら一定時間Ｌレベルとなつた後にＨレベルに復帰
する。つまり、油圧ポンプ２が作動されて高圧油
路６の油圧が高くなるとインバータ８２に出力は
Ｌレベルなつてアンド回路８１の出力もＬレベル
なり、油圧ポンプ２の作動は停止される。また、
自動車が走り出して信号LVELがＬレベルなると
アンド回路７８の出力はＬレベルなるため、信号
Ａ／TPSはＨレベルとなる。この信号Ａ／TPS
はオア回路７０、インバータ７１、オア回路６３
ａ及び６３ｂを介してアンド回路６４ａ及び６４
ｂに入力されるため後輪の操舵は禁止される。し
かし、アンド回路８１の出力がＨレベルとなつて
から一定時間経つても高圧油路６の油圧が高くな
らないとインバータ８２の出力はＨレベルの状態
が保持される。従つて、一定時間後にアンド回路
８４の論理が成立して、その出力はＨレベルとな
る。従つて、ナンド回路８７ａにはＬレベル信号
が入力されて、その出力はＨレベルになる。従つ
て、駆動回路８８が駆動されてブザー８９ａが報
音されランプ８９ｂが表示されて、リレーコイル
LY１が励磁される。このリレーコイルLY１が励
磁されるとリレースイツチＳ２が開き、バツテリ
Ｂはシステム電源として供給されなくなる。従つ
て、後輪の操舵は中止される。

ところで、第３図ＡのソレノイドコイルＢが×
印Ｆのところで断線したとすると、コンパレータ
６７の出力はＬレベルとなり、信号FAILはＨレ
ベルとなる。この信号FAIL信号がＨレベルとな
ると、第３図Ｂのオア回路８５の出力がＨレベル
となつて、ナンド回路８７ａの出力がＨレベルと
なる。これにより、駆動回路８８によりブザー８
９ａが報音し、エラーを表示するランプ８９ｂが
点灯して、リレーコイルLY１が励磁される。こ
のリレーコイルLY１が励磁されると、第３図Ａ
のリレースイツチＳ２がオフしてバツテリＢの電
圧はシステムに供給れなくなり、後輪の操舵は中
止される。

さらに、第３図Ａの後輪操舵センサ５９が×印
Ｇのところで断線したとすると、第３図Ｃのコン
パレータ９９の出力がＨレベルとなつて信号
FAILがオア回路１００を介して出力される。ま
た、後輪操舵センサ５９が×印Ｈのところで断線
したとすると、第３図Ｃのコンパレータ９８の出
力がＨレベルとなつて信号FAILがオア回路１０
０を介して出力される。従つて、信号FAILがＨ
レベルとなると、上記したようにブザー８９ａが
報音して、ランプ８９ｂが点灯し、バツテリＢの
電圧はシステムに供給されなくなり後輪の操舵は
中止される。

なお、上記実施例においてはソレノイドコイル
ｂについてのみ断線を検出するようにしたが、ソ
レノイドコイルａ，ｃについても同様に断線を検
出できるようにコンパレータ及びインバータを設
けるようにしても良い。

また、ソレノイドコイルｂの抵抗が大きい場合
にはインバータ６８の次にアンド回路を設け、こ
のアンド回路にアンド回路６５ｌの出力を反転し
て入力させるようにしても良い。

さらに、上記実施例はオートマチツク車のオー
トマチツクレバーが「Ｒ」あるいは「Ｌ」ポジシ
ヨンのときに後輪を操舵可能とするようにした
が、オートマチツクレバーが「Ｐ」あるいは
「Ｎ」ポジシヨンのときに後輪を操舵可能になる
ようにしても良い。さらに、マニユアル車におい
てはシフトレバーが「１」（ロー）あるいは「Ｒ」
のときに後輪を操舵可能とするようにしても良
い。

以上詳述したようにこの考案によれば、目標後
輪操舵角と後輪の操舵角との比較出力が一定値を
越えると、この比較出力が一定値以下になるまで
後輪操舵手段を駆動して後輪舵角を制御すること
により、後輪舵角のオーバシユートを許容して制
御動作のハンチングを防止し安定した制御を実現
すると同時に高価なバルブやモータを使用する必
要がないので、装置を安価に提供できるという効
果を奏する。さらに、本願考案は目標後輪操舵角
と後輪の操舵角との比較出力が一定値より大きい
所定値を越えると後輪の操舵作動を禁止するた
め、後輪の追従が遅れた場合に追従性が急変する
ことが防止され安定した操縦性を確保することが
できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案に係る自動車の後輪操舵装置
の一実施例を示す斜視図、第２図はその中立時の
状態を示す油圧回路図、第３図は制御回路を示す
図、第４図Ａ〜Ｃは第１ないし第４のウインドコ
ンパレータの入出力特性を示す図、第５図は後輪
の操舵状態を説明するための図である。 ４１……ハンドル操舵センサ、４３……第１の
ウインドコンパレータ、４６……ソレノイド駆動
回路、４７……電圧変換回路、４８……コンパレ
ータ、４９……第２のウインドコンパレータ、５
９……後輪操舵センサ、６６ａ，６６ｂ……ソレ
ノイド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出手段
   と、後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段
   と、後輪を操舵する後輪操舵手段と、上記前輪操
   舵角検出手段で検出される前輪の操舵角に基づく
   目標後輪操舵角と上記後輪操舵角検出手段で検出
   される後輪の操舵角との差を検出する比較手段
   と、この比較手段の出力が一定値を越えるとこの
   比較手段の出力が上記一定値以下になるまで上記
   後輪操舵手段を駆動して後輪を操舵する制御手段
   と、上記比較手段の出力が上記一定値より大きい
   所定値を越えたことを検出するエラー比較手段
   と、上記エラー比較手段の出力により上記比較手
   段の出力が所定値を越えたことを検出すると上記
   制御手段による後輪舵角が増大する方向への後輪
   の操舵作動を禁止する手段とを具備してなるリヤ
   ステアリング制御装置。