JPH0310923A - 太陽電池による換気システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、太陽電池による換気システムに関するもので
ある。

（従来の技術） 一般に、夏期炎天下に長時間屋外駐車した場合、自動車
の車室が高温状態となり、搭乗時に乗員に多大な不快感
を与えると共に、冷房装置の冷房効果の立ち上がりを悪
くする。それを防止するために、例えば特公昭５９−５
１４５１号公報に記載されるように、車室内の適当位置
に温度検出手段（バイメタルスイッチ）が配設され、該
温度検出手段により検出される温度が所定温度以上のと
きに、車室内の換気が必要であると判定して、車室内と
車外の空気を交換する換気装置が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、そのような換気装置における温度検出手段は
、車室内の適当位置に配設され、その温度検出手段によ
って検出される温度を車室内の温度と見做しているに過
ぎず、その温度検出手段によって車室内全体の平均的な
温度を検出しているのではない。したがって、例えば温
度検出手段が配設されている部位のみ太陽に当たり、他
の部位は太陽に当たらず、車室内全体としてみれば温度
がそれほど高くなって場合であるにもかかわらず、換気
が行われる場合がある。

一方、冷房装置を備えた車両においては、冷房装置の作
動終了直後では、冷房効果により車室内に冷気が残留し
、車室内全体としてみれば温度があまり高くならない。

そのため、そのような冷房装置を備えた車両において、
上述したごとき換気装置を設けた場合には、温度検出手
段により検出された温度が所定値よりも高ければ、車室
内に冷房装置による冷気が残留している状態であっても
、自動的に換気が行われ、車室内に残留する冷気を車外
に排出することになるので、換気装置の作動により温度
の高い外気が導入されて、かえって車室内の温度上昇を
早めることになり、また、そのような状態での冷房の再
開時、特に短時間経過後の冷房再開時などにおいては冷
房装置の負担が大きくなり、極めて換気効率が悪くなる
。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、冷房装置を
有する車両において、効率的な換気を行うことができる
太陽電池による換気システムを提供することを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 本発明は、冷房装置のエバポレータ温度が低いときには
、車室内の温度が低いと判断して不用な換気装置の作動
を禁止することで、エバポレータの保冷力を利用して、
車室内の温度上昇が緩慢になるようにしたものである。

本発明は、上記目的を達成するために、エバポレータを
備えた冷房装置と、車体外側に取付けられた太陽電池と
、該太陽電池の出力により駆動され車室内と車外との換
気を行う換気手段と、車両の駐車状態を検出する駐車状
態検出手段と、上記冷房装置のエバポレータの温度を検
出するエバポレータ温度検出手段と、上記駐車状態検出
手段及びエバポレータ温度検出手段の出力を受け駐車時
でエバポレータの温度が所定値以下のときには上記換気
手段の作動を禁止する換気制御手段とを備えたことを特
徴とする。

（作用） 冷房装置のエバポレータの温度が所定値以下のときには
、車室内の温度が低いと推ｎｊされるので、駐車状態で
あっても、太陽電池の出力により駆動され車内と車外と
を換気する換気手段の作動が禁止され、エバポレータの
保冷力を利用して、換気を行う場合に比して、車室内の
温度上昇を緩慢にする。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に説明する。

全体構成を示す第１図において、１は自動車で、その車
体２のルーフ部２ａ外側の前側部分に太陽電池３が取付
けられ、駐車時における後述の換気ファン２２の作動時
の駆動源となる。

車体前部には、空調装置４が配設され、第２図に詳細を
示すように、上流側から、内外気切換ドア５、ブロア６
、エバポレータ７及びヒータコア８が順に配設され、ベ
ント吹出口９、デフロスト吹出口１０及びヒート吹出口
１１から空調風が吹出すようになっている。エバボレー
タフの下流には該エバポレータ７下流の温度を測定する
エバセンサ１２が配設され、ヒータコア８に対しては空
調風の温度及び風量調節のために、エアミックスドア１
３及び補助ドア１４が配設され、各吹出口９．１０．１
１には、ベントドア１５、デフロストドア１６及びヒー
トドア１７がそれぞれ吹出し風量調節可能なるように開
度調節可能に配設されている。

なお、上記内外気切換ドア５は、内気取入口１８を閉じ
外気取入口］９を開く外気取入位置Ｐ１と、内気取入口
１８を開き外気取入口１９を閉じる内気取入位置Ｐ２と
を有する。しかして、内外気切換ドア５が外気取入位置
Ｐ】であれば、車外の空気が導入されて空調が行われ、
内気取入位置Ｐ２であれば、車室内の空気を循環させて
空調が行われ、る。

また、車体２の後部は、車室内後部のリヤパッケージ（
図示せず）付近の部分からトランクルーム２１内に延び
る連通バイブ（図示せず）が配設され、該連通バイブを
通じて車室の内部とトランクルーム２１の内部とが連通
され、しかして車室内の空気を上記連通バイブ及びトラ
ンクルーム２１内を通じて車外へ排出する換気手段とし
ての換気ファン２２が上記トランクルーム２１内に配設
されている。具体的には、第３図に示すように、リヤフ
ェンダ２３内側の下側に換気ファン２２がエキストラダ
クト２４を介してトランクルーム２１内に突出するよう
に取付けられ、該エキストラダクト２４の下流側には開
閉ドア２５が配設され、その外側にバンパー２６が位置
するようになっている。なお、２７はトランクフロア、
２８はトランクルーム２１の上部開口を開閉可能に覆う
トランクリッドである。

また、トランクリッド２８には、該トランクリッド２８
を開いたときにトランクルームランプ（図示せず）を点
灯させてトランクルーム２１内を照明させるトランクル
ームランプスイッチ３１が配設されている（第４図参照
）。

４１は制御手段で、エバセンサ１２の出力を受け空調装
置４のエバボレータフの温度（具体的にはエバポレータ
７下流の温度）を検出するエバポレータ温度検出手段１
０１と、該エバポレータ温度検出手段１０１の出力を受
けエバボレータフの温度が所定値（例えば１５℃）以下
のときには上記換気ファン２２の作動を停止させる換気
制御手段１０２とを有する。

さらに、上記制御手段４１は、換気スイッチ３２の出力
を受け換気の要否を判定する換気判定手段１０３と、エ
ンジンキーが挿入されないときにＯＮするキーレススイ
ッチ３３の出力を受け駐車状態を検出する駐車状態検出
手段１０４と、車載バッテリ３４の電圧が所定値以上で
あるか否かを判定する電圧判定手段１０５と、外気温セ
ンサ３５の出力を受け外気温が設定温度（例えば２５℃
）以上であることを検出する外気温検出手段１０６と、
上記トランクルームランプスイッチ３１の出力を受けト
ランクリッド２８の閉状態を検出する閉状態検出手段１
０７を有している。

続いて、上記制御手段４１による制御の流れを第５図に
沿って説明する。

スタートすると、まず、換気スイッチ３２がＯＮか否か
が判定され（ステップＳ＋）、ＯＮであれば、ステーツ
ブＳ２に移る一方、ＯＮでなければ、ステップＳ３に移
る（ステップＳ３）。

ステップＳ２では、駐車状態であるか否かが判定され、
駐車状態であればステップＳ４に移り、駐車状態でなけ
れば、車室内の温度が高くなるおそれがなく換気の必要
がないので、ステップＳ５に移り、太陽電池３の有効利
用のために太陽電池３を車載バッテリ３４に接続して該
車載バッテリ３４の充電を行う充電モードとし、ステッ
プＳ１にリターンする。

ステップＳ４では、車載バッテリ３４の電圧が所定値以
上であるか否かが判定され、所定値以上であれば、ステ
ップＳ６に移り、所定値以上でなければ、換気よりも車
載バッテリ３４の充電の方が優先されるので、ステップ
Ｓ５に移って充電モードとなる。

ステップＳ６では、外気温が所定値以上であるか否かが
判定され、所定値以上であれば、ステッブフに移り、所
定値以上でなければ、ステップＳ５に移って充電モード
となる。

ステップＳ７では、エバポレータ温度が所定値以上であ
るか否かが判定され、所定値以上であればステップＳ８
に移る一方、所定値以上でなければ、ステップＳ５に移
って充電モードとなる。

ステップＳ８ではトランクルーム２１が閉じられている
か否かが判定され、閉じられていれば、ステップＳ９に
移って換気モードとなり、ステップＳ１にリターンする
一方、閉じていなければ、その状態で換気すると、異物
の巻き込みの可能性があるので、換気ファン２２を作動
させることなく、ステップＳ５に移って充電モードとな
る。

ここで、エバポレータ温度が低い場合には、換気を行わ
ないようにしているのは、短い駐車時間においてはエバ
ポレータ温度が低く空調装置４の通路内が冷えていると
きには、空調装置４の通路内の冷気が車室内に流れ、車
室内の温度がそれ程高くなっていないと考えられるから
であり、そのような状態で換気ファン２２を作動させる
と、車室内の冷気が車外に排出されてしまい、車外の温
度が高い空気が車室内に導入され、反って車室内の温度
上昇を早めることになるからである。つまり、エンジン
ＯＦＦ　（したがって空調装置０ＦＦ）により、エバポ
レータ温度が低いにもかかわらず換気を行うと、短期間
のエンジンＯＦＦの場合のエバポレータ温度の変化を示
す第６図に破線で示すように、換気によって車室内の冷
気が車外に排出され、温度の高い外気の導入によってエ
バポレータ温度が急激に上昇して外気温度に等しくなり
、そのような状態で行うエンジンＯＮによる空調装置４
の再始動によりなかなかエバポレータ温度が低下しない
。一方、換気ファン２２を作動させなければ、第６図に
おいて実線で示すように、エバポレータ温度の上昇は緩
慢となり、エンジンＯＮによる空調装置４の再始動によ
りエバポレータ温度は所定温度まで直ちに低下する。

さらに詳述すれば、長期間のエンジンＯＦＦの場合には
、エバポレータ温度が外気温に略等しくなるまで換気フ
ァン２２の作動を禁止すると、第７図に示すように、エ
ンジンＯＦＦによりエバポレータ温度は空調装置４内の
冷気による保冷効果により緩慢に上昇する。このように
、エバポレータ温度が外気温に略等しくなるまでは、空
調装置４内の冷気が有効に利用され、エバポレータ温度
の上昇を緩慢にし、換気ファン２２の不用な作動をなく
し、換気ファンモータの耐久性を向上させる。しかして
、外気温に略等しくなると、エバポレータ温度のそれ以
上の上昇を防止するために、換気ファン２２を作動させ
るようになっている。

なお、第７図において、破線は、エバポレータ温度が路
外気温に等しくなっても、換気ファン２２を作動させな
かった場合である。

一方、ステップＳ３では、換気スイッチ３２が強制排気
状態となっているか否かが判定され、強制排気状態であ
れば、強制排気を行う必要があるので、ステップＳＩＯ
に移り、ＯＮでなければ、換気だけでなく強制排気を行
う必要もないので、ステップＳ５に移って充電モードと
なる。

なお、換気スイッチ３２は、ス・ｒツチ部材の操作によ
りＯＦＦ状態と換気状態とを取り、該換気状態において
スイッチ部材をさらに押込みそれを維持することによっ
て強制排気状態（スイッチ部材はロックされていない状
態）となるようになっている。

ステップ８１０では、エンジンがＯＮ（作動）している
か否かが判定され、ＯＮであれば、ステップＳｕに移り
、ＯＮでなければ、車載バッテリ３４が放電してしまう
おそれがあるので、ステップＳ５に移って充電モードと
なる。

ステップＳ１１では、トランクルーム２１がトランクリ
ッド２８にて閉じられているか否かが判定され、閉じら
れていれば、ステップＳＩ２に移って、換気ファン２２
に車載バッテリ３４を接続して、タイマー作動による強
制排気モードとし、ステップＳ＋にリターンする一方、
閉じていなければ、ステップＳ５に移って充電モードと
なる。

また、上記実施例では、換気ファン２２の作動と内外気
切換ドア５とは連係されていないが、第９図に示すよう
に、エバポレータ温度が低いときに内外気切換ドア５を
外気取入位置Ｐ、（ＦＲＥＳＨ）にしておくと、内気取
入位置ｐ２　（ＲＥＣ）としておく場合よりも温度上昇
率が高いので（ＦＲＥＳＨ・・・第９図鎖線、ＲＥＣ・
・・第９図実線り照）、外気の導入によってエバポレー
タ温度が上昇し、再始動時に熱風の吹出すおそれがある
。そのため、エバポレータ温度が低いときには、内外気
切換ドア５を内気取入位置Ｐ２にして、冷気（内気）が
逃げない内気循環状態として、外気導入によるエバポレ
ータ温度の上昇を防ぎ、再乗車時における熱風の吹出し
を防止するようにすることもできる。

すなわち、エンジンＯＦＦから短時間経過後にエンジン
（空調装置４）をＯＮした場合、その短時間経過の間内
外気切換ドア５を外気取入位置Ｐ２としている場合より
も内気取入位置Ｐ２とした場合の方がエバポレータ温度
の上昇が少なく、早く低い温度となる。

その場合の制御は、第８図に示すように、駐車状態でス
タートすると、まず、ステップ３２＋でエバポレータ温
度が検出され、続いてステップｎで該エバポレータ温度
が設定値以上であるか否がが判定される。

しかして、ステップＳ２２で設定値以上であれば、エバ
ポレータ温度の上昇を防止するために、ステップＳ２３
で外気導入状態（ＲＲＥＳＨ）とし、ステップＳ２４で
換気ファン２２を作動させてリターンする一方、設定値
未満であれば、ステップＳ２５で冷気の流出を防止する
ために内気循環状態（ＲＥＣ）とし、ステップ８２Ｂで
換気ファン２２を停止させてリターンする。

（発明の効果） 本発明は、上記のように、駐車状態であっても、エバポ
レータ温度の低いときには換気手段を作動させないよう
にしたので、エバポレータの保冷力を利用して、車室内
の温度の上昇を緩慢にすることが可能となり、車室内の
温度防止のために効率的な換気作動を行うことができる
ようになり、また、それによってエバポレータ温度が低
いときの換気手段の不用な作動をなくすので、その耐久
性を向上させることもできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は自動車全体の斜
視図、第２図は空調装置の説明図、第３図は自動車後部
の換気手段の説明図、第４図は制御手段のブロック図、
第５図は制御手段の処理の流れを示す流れ図、第６図は
エンジンの０ＮＳＯＦＦとエバポレータ温度との関係を
示す図、第７図はエバポレータ温度の変化を示す図、第
８図は変形例の制御の流れ図、第９図はエンジンのＯＮ
。 ＯＦＦ、換気ファンの作動及びエバポレータ温度の関係
を示す図である。 １・・・・・・自動車 ３・・・・・・太陽電池 ４・・・・・・空調装置（冷房装置） ７・・・・・・エバポレータ ２２・・・・・・換気ファン（換気手段）４１・・・・
・・制御手段 １０１・・・・・・エバポレータ温度検出手段１０２・
・・・・・換気制御手段 １０４・・・・・・駐車状態検出手段 第５図 第６図 （＝〉ジン０ＦＦ） （ρ員ファンＯＮ） 第８回

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エバポレータを備えた冷房装置と、車体外側に取
   付けられた太陽電池と、該太陽電池の出力により駆動さ
   れ車室内と車外との換気を行う換気手段と、車両の駐車
   状態を検出する駐車状態検出手段と、上記冷房装置のエ
   バポレータの温度を検出するエバポレータ温度検出手段
   と、上記駐車状態検出手段及びエバポレータ温度検出手
   段の出力を受け駐車時でエバポレータの温度が所定値以
   下のときには上記換気手段の作動を禁止する換気制御手
   段とを備えたことを特徴とする太陽電池による換気シス
   テム。