JPH0755614B2

JPH0755614B2 - 自動車用換気装置

Info

Publication number: JPH0755614B2
Application number: JP15527486A
Authority: JP
Inventors: 鈴木　　昌彦; 康弘堀内; 章高木
Original assignee: 日本電装株式会社
Priority date: 1986-02-20
Filing date: 1986-07-02
Publication date: 1995-06-14
Anticipated expiration: 2010-06-14
Also published as: JPS62275821A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、電源として太陽電池を利用する自動車用換気
装置であって、この太陽電池を車載バッテリの充電にも
利用し、換気ファンの動作を目的に応じて制御する自動
車用換気装置に関する。

〔従来の技術〕

本発明車等は、先に、特公昭59−51451号公報にて自動
車の車内温度を低減させ且つ車内に発生する臭気を除去
するための自動車用換気装置を提案した。この換気装置
は、自動車の停車中に作動させるものであるから、電源
として自動車の屋根部の上面等に配設された太陽電池を
利用する。また、この換気装置は、温度検出器を備える
ことにより例えば車内温度が設定温度以上になったとき
にのみ換気ファンを駆動する構成を採用し、これによっ
て無駄な作動を省き、効率のよい換気装置の駆動を行な
うようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

その後、本発明者等によって上記換気装置について更に
試験及び研究が行なわれた結果、次のような事実が判明
した。すなわち、所定時間内において、車内温度を目標
温度にまで低減するために要する換気風量と、車内の臭
気、例えば車内の樹脂部材から発生する臭いとか、自動
車用空調装置のエバポレータや通風路で発生する臭いを
除くために要する換気風量との間には大きな差があるこ
とが判明した。つまり、車内温度を目標温度まで低減す
るときには換気風量を増すため換気ファンを高速で回転
させる必要があるが、一方車内の臭気を除去するために
は換気ファンを低速で回転させるだけで足りる。このこ
とは車内温度がそれほど高くないときには換気ファンを
高速作動させる必要がないことを意味し、反対に換気フ
ァンを常に高速作動させるということは無駄が多いとい
う問題を提起することになる。

一方、自動車等の車両電装品は一般に電力消費量を少な
くしなければならないという電源上の制約を受けるの
で、上記換気ファンについても電力消費の無駄をなく
し、効率を高めることが要求される。そして、それによ
って余る太陽電池の電気エネルギーは車載バッテリに蓄
えることによって更に有効利用することが望ましい。

そこで本発明は、自動車に備えられた太陽電池を電源と
して利用する換気装置において、換気ファンの動作状態
を車内の温度状況に対応させて制御することにより、太
陽電池の電気エネルギーの有効利用を図り、特に臭気除
去のための換気ファン駆動と車載バッテリの充電とを同
時に行なって、余った太陽電池の電気エネルギーを車載
バッテリに蓄えるようにした自動車用換気装置を提供す
ることを目的とするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するためになされたものであっ
て、第１発明においては、（ａ）車体に設置され、車体に照射される太陽光線を電
気エネルギに変換する太陽電池と、（ｂ）この太陽電池と直列接続され、この太陽電池の電
気エネルギにより駆動され、車室内外の換気を行う送風
装置と、（ｃ）前記太陽電池と直列接続された車載バッテリと、（ｄ）車内の温度を検出する温度センサと、（ｅ）前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリとに分配制御する制御手段とを備え、（ｆ）この制御手段は、前記温度センサにより検出され
る車内温度が予め設定された第１設定温度（T₁）より低
いときには、前記太陽電位の電力を全て前記車載バッテ
リに供給し、車内温度が第１設定温度（T₁）とこれよりも高い温度に
設定された第２設定温度（T₂）との間の範囲にあるとき
には、前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリに供給し、車内温度が前記第２設定温度（T₂）より高いときには、
前記太陽電池の電力を全て前記送風装置に供給するよう
に構成されているという技術的手段を採用する。

また、第２発明においては、（ａ）車体に設置され、車体に照射される太陽光線を電
気エネルギに変換する太陽電池と、（ｂ）この太陽電池と直列接続され、この太陽電池の電
気エネルギにより駆動され、車室内外の換気を行う送風
装置と、（ｃ）前記太陽電池と直列接続された車載バッテリと、（ｄ）車内の温度を検出する温度センサと、（ｅ）前記車載バッテリの充電状態を検出する充電量検
出センサと、（ｆ）前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリとに分配制御する制御手段とを備え、（ｇ）この制御手段は、前記温度センサにより検出され
る車内温度が予め設定された第１設定温度（T₁）より低
いときには、前記太陽電池の電力を全て車載バッテリに
供給し、車内温度が前記第１設定温度（T₁）とこれよりも高い温
度に設定された第２設定温度（T₂）との間の範囲にある
ときには、前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車
載バッテリに供給し、車内温度が前記第２設定温度（T₂）より高いときには、
前記太陽電池の電力を全て前記送風装置に供給し、一方、前記充電量検出センサにより検出される車載バッ
テリの充電量が設定値以下のときには、車内温度に関係
なく前記太陽電池の電力を全て前記車載バッテリに供給
するように構成されているという技術的手段を採用す
る。

〔作用および発明の効果〕

上記第１発明の技術的手段によれば、制御手段によっ
て、第１設定温度（T₁）及び第２設定温度（T₂）と車内
温度を比較し、車内温度がT₁よりも小さいときには送風
装置を作動させる必要がないので、太陽電池によって車
載バッテリの充電のみを行ない、そして車内温度がT₁〜
T₂の間にあるときには臭気除去のために太陽電池で送風
装置を低速回転させると同時に、車載バッテリへの充電
を行ない、更に車内温度がT₂よりも大きいときには車内
温度を低下させるため、太陽電池によって送風装置の高
速回転を行なう。

このように第１発明では、換気用送風装置を必要に応じ
て作動させることによって無駄な電気エネルギーの消費
を省き、かつ太陽電池の余った電気エネルギーを車載バ
ッテリに充電してエネルギーの有効利用を達成すること
ができる。しかも、換気用送風装置を、必要以上に高速
で駆動しないので、駆動用モータの寿命を損なうことが
ない等の優れた効果が得られる。

また、第２発明では、上記作用効果が得られるのに加
え、車載バッテリの充電量を検出して、その充電量が設
定値以下になった時には、車内温度に関係なく、換気用
送風装置の作動を停止し、太陽電池の出力による車載バ
ッテリへの充電を優先的に行なうことができる。

従って、第２発明では駐車時換気用の電源として設けた
太陽電池の出力で車載バッテリの過放電を未然に防止で
きるという優れた効果を併せ奏する。

〔実施例〕

以下に図面を用いて本発明の実施例を説明する。第１図
〜第７図は第１実施例を示すもので、第１図は本発明に
係る換気装置を構成する要素の自動車における配設状態
を概略図に示し、第２図は第１図中の通風系を拡大して
示す。

１は自動車の車体を示し、２は車体１の屋根部３の上面
に設けられた太陽電池で、太陽電池２は広面積を有する
パネル状であって複数の電池セルから構成されている。
太陽電池２の車体上の配設箇所は屋根部３に限らず、太
陽４からの光線５を受けることができる箇所であれば任
意に選択することができる。

６は自動車用空調装置の通風系で、外気取入口７と車室
内吹出口８との間に通風路９が形成されている。通風路
９の中にはそれぞれモータで駆動される換気ファン10お
よび空調用ブロワ11と、エバポレータ12などの空調用熱
交換器等が配設される。換気ファン10が作動すると矢印
の如く送風が行われる。これを詳細に示すと第２図のよ
うになる。この第２図において、専用の換気ファン10は
外気取入口７の近くに設置され、また通風路９には車室
内空気を取入れる内気取入口13も形成されている。従っ
て、空調用ブロワ11の上流側には、外気と内気を選択す
るための切換ダンパ14が配設される。15は空調用ブロワ
11を回転駆動させるためのモータである。また、冷凍サ
イクルの冷媒の蒸発潜熱により送風空気を冷却するエバ
ポレータ12と車室内への吹出口８との間には温度制御用
エアミックダンパ16を備えた暖房用ヒータコア17が配設
されている。このヒータコア17は自動車のエンジン冷却
水を熱源として送風空気を加熱する。

また、第１図において、18は車室内に配設された温度セ
ンサで、サーミスタ等の感温素子からなり、車室19内の
温度を検出するものである。この温度センサ18の取付箇
所は車内であれば任意であり、また別個の温度センサを
臭気排除用としてリヤトランクルーム20内に配設するこ
ともできる。

第３図は本発明に係る換気装置の電気的構成を示す回路
図であり、第４図は電気コントローラの具体的回路を示
す。

第３図において、前記した太陽電池２は、そのマイナス
端子が接地され、またそのプラス端子と接地との間に
は、イグニッションスイッチと連動するスイッチ21と、
例えば運転者の乗車又は降車を検知する座席シートスイ
ッチ22と、前記換気ファン10と、逆方向の通電を阻止す
るダイオード23と、車載バッテリ24から成る直列回路が
接続される。この回路において、更に、換気ファン10に
対し並列にその閉成時換気ファン10のモータ10aの両端
子間を短絡し得る通常閉状態にある常閉スイッチ（第１
スイッチ手段）25が接続され、またダイオード23のアノ
ード端子と接地との間にその閉成時この間を短絡し得る
通常開状態にある常開スイッチ（第２スイッチ手段）26
が接続される。第１スイッチ25が閉成すると、換気ファ
ン10のモータ10aには電圧が印加されず、換気ファン10
は作動しない。また、第２スイッチ26が閉成すると、バ
ッテリ24には太陽電池２の電圧が印加されず、バッテリ
24への充電が行われない。加えて、バッテリ24に対し並
列に、抵抗27とツエナーダイオード28から成る直列回路
と、電圧センサ29とが接続される。前記ツエナーダイオ
ード28はバッテリ24に過大な電圧が印加されるのを防止
するためのものである。また、電圧センサ29はバッテリ
24の電圧状態を検出するためのもので、バッテリ24の端
子間電圧値に対応する信号を出力し、バッテリ充電量検
出センサの役目を果たす。30は電気コントローラで、前
記した温度センサ18と電圧センサ29からの検出信号が入
力され、信号処理の結果得られた制御信号を前記スイッ
チ25、26に対して供給する。スイッチ25、26の開閉動作
は電圧センサ29と温度センサ18の出力信号に基づき電気
コントローラ30によって後述する第５図図示の表のよう
に制御される。スイッチ25、26にはリレー接点、半導体
スイッチ、リードスイッチ等が使用される。

第４図に示すように、電気コントローラ30は例えば３個
のコンパレータ31、32、33と１個のANDゲート34とから
構成される。第１コンパレータ31の反転入力端子には抵
抗R₁、R₂によって設定される電圧V₁が入力され、その非
反転入力端子には前記電圧センサ29の出力信号が入力さ
れる。この第１コンパーレータ31はバッテリ24の電圧が
V₁以上であるとき、Ｈレベルの出力を出す。第２コンパ
レータ32の反転入力端子には抵抗R₃、R₄によって設定さ
れる第１設定温度T₁に相当する電圧が入力され、一方第
３コンパレータ33の反転入力端子には抵抗R₅、R₆によっ
て設定される第２設定温度T₂に相当する電圧が入力され
る。この場合、両設定温度T₁、T₂はT₁＜T₂の関係にあ
る。一方、第２、第３コンパレータ32、33の各非反転入
力端子には前記温度センサ18の出力信号が入力される。
第２コンパレータ32は車室内温度ＴがT₁以上になったと
きにＨレベルの出力を出し、第３コンパレータ33は車室
内温度ＴがT₂以上になったときにＨレベルの出力を出
す。ANDゲート34には第１、第２コンパレータ31、32の
各出力信号が入力され、その出力を前記スイッチ25に与
え、ANDゲート34の出力がＨレベルになったときに常閉
スイッチ25を開放する。第３コンパレータ33の出力は直
接に前記スイッチ26に与えられ、第３コンパレータ33の
出力がＨレベルになったとき常閉スイッチ26を閉成す
る。以上のような電気コントローラ30と電圧センサ29、
温度センサ18、スイッチ25、26との間の信号の授受関係
は第３図中破線で示されている。

次に上記構成を有する本実施例装置の動作を第５図ない
し第７図を参照して説明する。ここで、第５図は動作態
様をＩ〜IVの４つのパターンに分けて示す表であり、第
６図は太陽電池及び換気ファンのそれぞれのＶ−Ｉ（電
圧−電流）特性を示し、第７図は太陽の光線強度が一定
の場合における車室内温度（Ｔ）と換気ファンの回転数
（Ｎ）との関係を示す。

本実施例の換気装置は搭乗車が自動車から降車したとき
作動し得る状態となる。すなわち、運転者がイグニッシ
ョンスイッチをオフにすると、スイッチ21がオン状態に
なり、また運転者が自動車から降りると、それまで運転
者の存在を検知してオフ状態にあったシートスイッチ22
がオンになる。このスイッチ21とシートスイッチ22のオ
ンによって、太陽電池２の出力を換気ファン10のモータ
10a及び車載バッテリ24へ供給できる状態にセットされ
る。

上記回路状態において、バッテリ24の電圧Ｖが設定電圧
V₁よりも小さいときには第１コンパレータ31の出力はＬ
レベルであるので、車室内温度がどのような温度であっ
ても常閉スイッチ25は閉状態に保たれ一方常開スイッチ
26は車室内温度がT₂より小さいという条件で開状態に保
たれる（パターンＩ）。従って、車載バッテリ24の電圧
Ｖが設定値（V₁）よりも低くなっている場合には、換気
ファン10は駆動されず、太陽電池２によるバッテリ24の
充電が優先される。

次に、バッテリ24の電圧Ｖが設定電圧V₁以上であって、
車室内温度がT₁よりも小さいときには、第１、第２コン
パレータ31、32の出力がそれぞれＨレベル、Ｌレベルと
なるので、ANDゲート34の出力がＬレベルに保たれスイ
ッチ25は閉状態のままであり、一方コンパレータ33の出
力もＬレベルでスイッチ26は開状態に保たれる（パター
ンII）。従って、バッテリ24の電圧Ｖが設定値V₁であっ
ても車室内温度がそれほど高くなく、T₁以下の場合に
は、換気ファン10を作動させる必要がないので、換気フ
ァン10を駆動せず、バッテリ24の充電のみが行われる。

また、バッテリ24の電圧ＶがV₁以上であって車室内温度
ＴがT₁＜Ｔ＜T₂の範囲であるときには、第１、第２コン
パレータ31、32の出力がいずれもＨレベルとなるので、
ANDゲート34の出力がＨレベルとなり、スイッチ25が開
放され、一方スイッチ26も開状態に保たれたままである
（パターンIII）。この場合には、車室内の臭気を排除
することを目的とし、太陽電池２の出力電圧を直列接続
された換気ファン10とバッテリ24とで分圧することによ
って換気ファン10に与え、換気ファン10は小さい回転数
N₁で駆動される。また同時バッテリ24の充電も行われ
る。第６図に示すように太陽電池２はＡに示すＶ−Ｉ特
性を有しているのに対し、バッテリ24と直列に接続され
た換気ファン10のモータ10aはＢに示すＶ−Ｉ特性を有
している。従って、特性ＡとＢとの交点として定まる点
で換気ファン10の動作点が決定される。なお、バッテリ
24の充電が進むと換気ファン10に加わる電圧が小さくな
るので、動作点もa₁、a₂、a₃と移つていくことになる。
また、太陽光線が強くなって太陽電池２の出力電圧が高
くなると換気ファン10に印加される電圧が大きくなり回
転数N₁が高くなる。

次に、バッテリ24の電圧ＶがV₁以上であって、かつ車室
内温度がT₂以上であるときには、コンパレータ31、32、
33の出力がすべてＨレベルになり、スイッチ25が開放さ
れ且つスイッチ26が閉成されるので、バッテリ24の充電
が停止され、太陽電池２の全電圧が換気ファン10に印加
され、換気ファン10より高い回転数N₂で高速回転する
（パターンIV）。この場合には、車室内温度がT₂より高
くなったので、バッテリ24の充電を停止し、換気ファン
10を高速回転させて車室内温度の低下を図るものであ
る。第６図において、Ｃはバッテリ24を短絡した場合の
換気ファン10のＶ−Ｉ特性を示し、この特性Ｃと太陽電
池２のＶ−Ｉ特性Ａとの交点として換気ファン10の動作
点a₄が定められる。この動作点a₄は最大出力点を意味す
る。

上記のように、電圧センサ29で検出されるバッテリ電圧
Ｖと温度センサ18で検出される車室内温度Ｔの状態に応
じて、換気ファン10の動作はＩ〜IVのパターンに分類さ
れる。換気ファン10は電気コントローラ30の制御に基づ
きパターンＩ〜IVのいずれかの状態で動作することにな
る。

上記制御によれば、バッテリ電圧が低いときにはバッテ
リ24の充電が優先される。バッテリ電圧が低くないとき
には、車室内温度に応じて、先ずT₁＜Ｔ＜T₂のときには
換気ファン10は低回転数N₁で臭気の排除を行なう。T₂＜
Ｔのときには換気ファン10は高回転数N₂で車室内温度を
低下させる。この状態を第７図に示している。なお、第
７図は太陽光線５の強度が一定であるという条件の下で
描かれている。しかし一般にその強度の増減に応じて太
陽電池２の出力電圧は増減するので、回転数N₁、N₂は特
別なセンサなしでも日射量に応じて自動的に変化する。

第８図は本発明に係る換気装置の第２実施例を示すもの
で、第１図と同様な図であり、図中同一要素には同一の
符号を付している。この第２実施例では、専用の換気フ
ァンを備えず、空調用ブロワ11で換気ファンを兼用させ
ている。従って特別な換気ファンを要せず、装着性の向
上とコストダウンを図ることができる。

第９図〜第11図は本発明の第３実施例を示すもので、本
例では電圧センサ29の検出値Ｖに対する設定値として、
大小２つの値V₁、V₂を設けることにより、第３図に図示
した抵抗27とツエナーダイオード28からなる直列回路を
用いることなく、バッテリ24の過充電を防止するもので
ある。図に基づき具体的に述べると、本例においては、
電気コントローラ30に、第４図図示の第１〜第３コンパ
レータ31、32、33の他に第４コンパレータ35を設け、こ
の第４コンパレータ35の反転入力端子に抵抗R₇とR₈によ
って設定される電圧V₂が印加され、この第４コンパレー
タ35の出力をORゲート36を介して常開スイッチ26に加え
るように構成してある。

このような構成によれば、第11図に示すＩ〜VIの制御パ
ターンに従って換気ファン10の作動と車載バッテリ24の
充電電流が制御される。Ｉ〜IVの制御パターンは第５図
の制御パターンＩ〜IVと基本的に同じであり、これに対
し制御パターンＶ及びVIは本実施例で追加したものであ
り、このパターンＶ、VIではバッテリ電圧が第２の設定
値V₂以上に上昇することにより第４コンパレータ35のＨ
レベル出力によりORゲート36を介して常開スイッチ26を
閉状態とし、車載バッテリ24の充電を停止し、車載バッ
テリ24の過充電を防止する。

第12図は第４実施例を示すもので、本例ではバッテリ24
の充電量検出センサとして、前述した電圧センサ29の代
りに、バッテリ（鉛蓄電池）24の電解液の比重を検出す
る比重センサ290を用い、このセンサ290の検出信号を電
気コントローラ30に入力するようにしたものである。こ
の比重センサ290は、第13図に示すようにバッテリ24の
端子電圧及び電解液の比重が放電時間の経過とともに低
下する傾向にあることを利用してバッテリ24の充電量を
検出するものであり、この比重センサは本発明者らが先
に提案した特開昭54−332号公報（特公昭59−39328号公
報）で公知であるので、具体的構造の説明は省略する。
なお、上記公報では、比重センサとしてスイッチタイプ
のものを示しているが、電気抵抗値を連続的又は段階的
に変化させる比重センサを構成できることは当業者にと
って自明である。

なお、前述の図示実施例においては、スイッチ25、26の
動作制御を個々の回路素子の結合からなるハード構成の
電気コントローラ30によって行ったが、マイクロコンピ
ュータを用いてソフト的に実現することもできる。ま
た、スイッチ25、26は常閉スイッチ、常開スイッチに限
定されず、電気コントローラ等の制御手段からの制御信
号によって前記のような開閉動作を行なえるものであれ
ば任意なスイッチ手段を使用することができる。

このように本発明は種々の態様でもって幅広く実施可能
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すもので、換気装置の
構成要素の配設状態を示す概略図、第２図は第１図図示
の通風系の拡大図、第３図は第１図図示の換気装置の電
気回路図、第４図は第３図に示す電気コントローラの具
体的回路図、第５図は第１実施例の制御パターンを示す
態様図、第６図は太陽電池と換気ファンのＶ−Ｉ特性
図、第７図は車室内温度と換気ファンの回転数の関係を
示す説明図、第８図は第２実施例に関する第１図と同様
な概略図、第９図は第３実施例を示す電気回路図、第10
図は第９図に示す電気コントローラの具体的回路図、第
11図は第３実施例の制御パターンを示す態様図、第12図
は第４実施例を示す電気回路図、第13図はバッテリとし
て用いられる鉛蓄電池の放電特性図である。１……自動車の車体,2……太陽電池,5……太陽光線,10
……換気ファン（換気用送風装置）,11……空調用ブロ
ワ,12……エバポレータ,18……温度センサ,23……ダイ
オード,24……車載バッテリ,25……第１のスイッチ,26
……第２のスイッチ,29……電圧センサ（充電量検出セ
ンサ）,30……電気コントローラ（制御手段）,290……
比重センサ（充電量検出センサ）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車体に設置され、車体に照射される
太陽光線を電気エネルギに変換する太陽電池と、（ｂ）この太陽電池と直列接続され、この太陽電池の電
気エネルギにより駆動され、車室内外の換気を行う送風
装置と、（ｃ）前記太陽電池と直列接続された車載バッテリと、（ｄ）車内の温度を検出する温度センサと、（ｅ）前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリとに分配制御する制御手段とを備え、（ｆ）この制御手段は、前記温度センサにより検出され
る車内温度が予め設定された第１設定温度（T₁）より低
いときには、前記太陽電池の電力を全て前記車載バッテ
リに供給し、車内温度が第１設定温度（T₁）とこれよりも高い温度に
設定された第２設定温度（T₂）との間の範囲にあるとき
には、前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリに供給し、車内温度が前記第２設定温度（T₂）より高いときには、
前記太陽電池の電力を全て前記送風装置に供給するよう
に構成されている自動車用換気装置。
【請求項２】前記送風装置は、自動車用空調装置の通風
系に空調ブロワとは独立に設けられた換気専用のファン
で構成されている特許請求の範囲第１項記載の自動車用
換気装置。
【請求項３】前記送風装置を、自動車用空調装置の通風
系に設けられた空調用ブロワ自身が兼務している特許請
求の範囲第１項記載の自動車用換気装置。
【請求項４】（ａ）車体に設置され、車体に照射される
太陽光線を電気エネルギに変換する太陽電池と、（ｂ）この太陽電池と直列接続され、この太陽電池の電
気エネルギにより駆動され、車室内外の換気を行う送風
装置と、（ｃ）前記太陽電池と直列接続された車載バッテリと、（ｄ）車内の温度を検出する温度センサと、（ｅ）前記車載バッテリの充電状態を検出する充電量検
出センサと、（ｆ）前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車載バ
ッテリとに分配制御する制御手段とを備え、（ｇ）この制御手段は、前記温度センサにより検出され
る車内温度が予め設定された第１設定温度（T₁）より低
いときには、前記太陽電池の電力を全て車載バッテリに
供給し、車内温度が前記第１設定温度（T₁）とこれよりも高い温
度に設定された第２設定温度（T₂）との間の範囲にある
ときには、前記太陽電池の電力を前記送風装置と前記車
載バッテリに供給し、車内温度が前記第２設定温度（T₂）より高いときには、
前記太陽電池の電力を全て前記送風装置に供給し、一方、前記充電量検出センサにより検出される車載バッ
テリの充電量が設定値以下のときには、車内温度に関係
なく、前記太陽電池の電力を全て前記車載バッテリに供
給するように構成されている自動車用換気装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記車載バッテリの充電
量に対する設定値として、第１の設定値（V₁）とこれよ
りも大きい第２の設定値（V₂）とを有し、車載バッテリの充電量が前記第１の設定値（V₁）より小
さいときには、車内温度に関係なく前記太陽電池の電力
を全て前記車載バッテリに供給し、一方、車載バッテリの充電量が前記第２の設定値より大
きい時には、車内温度に関係なく前記太陽電池から前記
車載バッテリの電力供給を停止するように構成されてい
る特許請求の範囲第４項に記載の自動車用換気装置。
【請求項６】前記送風装置は、自動車用空調装置の通風
系に空調用ブロワとは独立に設けられた換気専用ファン
で構成されている特許請求の範囲第４項又は第５項に記
載の自動車用換気装置。
【請求項７】前記送風装置を自動車用空調装置の通風系
に設けられた空調用ブロワ自身が兼務している特許請求
の範囲第４項又は第５項に記載の自動車用換気装置。
【請求項８】前記充電量検出センサは、車載バッテリの
端子電圧を検出する電圧センサである特許請求の範囲第
４項から第７項のいずれか１つに記載の自動車用換気装
置。
【請求項９】前記充電量検出センサは車載バッテリの電
解液の比重を検出する比重センサである特許請求の範囲
第４項から第７項のいずれか１つに記載の自動車用換気
装置。