CN109305014B - 车辆、车用换气装置及其换气控制方法 - Google Patents

车辆、车用换气装置及其换气控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及车辆、车用换气装置及其换气控制方法,车用换气装置包括控制模块、换气模块以及日照强度检测模块,在换气时,实时检测车外日照强度数据,当日照强度较高时,车内温度变化速率较大,相应提高换气模块的运行功率,加快换热效率,即加快车内温度的降低速度,以提高换热效率,而且,当日照强度增加时,动态控制提高换气模块的运行功率;当日照强度较低时,车内温度变化速率较小,此时换气模块无需较大运行功率即可有效进行换气降温,那么,控制降低换气模块的运行功率,在满足有效换气降温的基础上,降低能源消耗,而且,当日照强度降低时,动态控制降低换气模块的运行功率。

Description

车辆、车用换气装置及其换气控制方法
技术领域
本发明涉及车辆、车用换气装置及其换气控制方法,属于车辆换气技术领域。
背景技术
在高温或日照强烈的天气,未开启空调(比如说驻车无人吃饭的时候),车内空气能量积聚,车内温度高于车外温度,使得司乘人员上车后,直接面对高达50℃的车内环境初始温度,司乘人员上车后感受特别难受。在此情况下,一般采用启动空调降温,初始阶段空调全负荷、长时间运转,消耗大量能源。故市场需求是:上车时,车内温度不高于外界环境温度,人坐上座位感觉不烫;并且,上车后,需要快速降温,达到舒适温度环境,以及快速降温尽量少消耗能源。
现有当中,已有以下相关降温换气系统,太阳能降温系统:太阳能发电,用于独立换气风扇启动能源;汽车换气、降温装置:采用远程遥控启动空调换气,达到降温目的;换气装置:在窗框、侧壁等部位安装排气模块,采用温湿度控制启动,达到预降温目的。
授权公告号为CN204674336U的专利授权文件中公开了一种汽车换气装置供电转换系统,同样地,该文件中也公开了一种换气装置,换气装置的基本原理是通过引用车外环境温度相对较低的空气,达到对较高车内温度的空气进行换气降温。该换气装置包括车内温度传感器、车外温度传感器、控制模块以及换气模块等,控制模块根据室内外的温度关系实现换气控制。该换气装置虽然能够实现汽车车厢换气,但是,造成车内温度明显高于车外温度的主要因素在于外部阳光的照射,日照强度不同就意味着车内温度上升速率不同,日照强度越高,车内温度上升速率越高。那么,在换气过程中,日照强度不同,车内温度下降的速率也就不同,如果日照强度较高,现有的换气装置就无法快速降低车内温度,车内降温效率较低;如果日照强度较低,现有的换气装置虽然能够快速降低车内温度,但是,也就相应地会消耗很多不必要的能源。
发明内容
本发明的目的是提供一种车用换气装置,用以解决现有的换气装置无法结合日照强度实现有效换气降温的问题。本发明同时提供一种车辆以及基于上述车用换气装置的换气控制方法。
为实现上述目的,本发明的方案包括以下技术方案:
方案一:本方案提供一种车用换气装置,包括控制模块和换气模块,还包括日照强度检测模块,所述控制模块采样连接所述日照强度检测模块,控制连接所述换气模块,用于根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率。
车用换气装置中设置有日照强度检测模块,用于实时检测车外的日照强度,根据日照强度相应调节换气模块的运行功率,换气模块的运行功率与现有的换气装置不同,现有的换气装置中换气模块的运行功率是一个常态固化值,无法调节。由于日照强度与车内温度上升速率有着密切的关系,那么,根据日照强度能够对温度的变化速率进行准确预判,当日照强度较高时,车内温度变化速率较大,相应提高换气模块的运行功率,加快换热效率,即加快车内温度的降低速度,以提高换热效率,缩短换热时间,而且,当日照强度增加时,动态控制提高换气模块的运行功率;相应地,当日照强度较低时,车内温度变化速率较小,此时换气模块无需较大运行功率即可有效进行换气降温,那么,控制降低换气模块的运行功率,在满足有效换气降温的基础上,降低能源消耗,而且,当日照强度降低时,动态控制降低换气模块的运行功率。因此,车用换气装置中增添日照强度检测模块,根据检测的日照强度数据相应调节换气模块的运行功率,在日照强度较高时,能够提高换热效率,在日照强度较低时,能够最大限度降低能源消耗。
方案二:在方案一的基础上,所述换气装置还包括车内温度检测模块和车外温度检测模块,所述控制模块采样连接所述车内温度检测模块和车外温度检测模块。
方案三:在方案一或二的基础上,所述换气装置还包括车外空气颗粒物浓度检测模块,所述控制模块采样连接所述车外空气颗粒物浓度检测模块。
方案四:在方案一或二的基础上,所述换气装置还包括太阳能电池,所述太阳能电池供电连接换气装置中的各组成模块。
方案五:本方案提供一种车辆,包括车体和车用换气装置,所述换气装置包括控制模块和换气模块,所述换气装置还包括日照强度检测模块,所述控制模块采样连接所述日照强度检测模块,控制连接所述换气模块,用于根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率。
方案六:在方案五的基础上,所述换气装置还包括车内温度检测模块和车外温度检测模块,所述车内温度检测模块设置在车体内顶部位置,所述车外温度检测模块设置在车体外顶部位置,所述控制模块采样连接所述车内温度检测模块和车外温度检测模块。
方案七:在方案五或六的基础上,所述换气装置还包括设置在车体外顶部位置的车外空气颗粒物浓度检测模块,所述控制模块采样连接所述车外空气颗粒物浓度检测模块。
方案八:在方案五或六的基础上,所述换气装置还包括设置在车体外顶部位置的太阳能电池,所述太阳能电池供电连接换气装置中的各组成模块。
方案九:在方案五或六的基础上,所述换气模块由设置在车体头部的进气机构和设置在车体顶部或者车体尾部的排气机构组成。
方案十:在方案九的基础上,所述进气机构由强制进气设备和/或自然进气设备构成,所述排气机构由强制排气设备和/或自然排气设备构成。
方案十一:本方案提供一种专用于方案一中车用换气装置的换气控制方法,在换气时,实时检测车外日照强度数据,日照强度与换气模块的运行功率正相关,且当日照强度增加时,控制提高换气模块的运行功率,当日照强度降低时,控制降低换气模块的运行功率。
方案十二:在方案十一的基础上,首先检测车内温度数据和车外温度数据,若车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值,则启动换气模块,并根据所述车外日照强度数据进行换气模块的运行功率的调节。
方案十三:在方案十二的基础上,所述当车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值时,检测车外空气颗粒物浓度数据,若车外空气颗粒物浓度小于等于设定浓度阈值,则启动换气模块,并根据所述车外日照强度数据进行换气模块的运行功率的调节。
方案十四:在方案十二或十三的基础上,检测第一设定时间段内的车内温度数据,并对所述第一设定时间段内的各车内温度数据进行有效性判断,选取所述第一设定时间段内有效的车内温度数据做平均值运算,得到的车内温度平均值即为所需车内温度数据;检测第二设定时间段内的车外温度数据,并对所述第二设定时间段内的各车外温度数据进行有效性判断,选取所述第二设定时间段内有效的车外温度数据做平均值运算,得到的车外温度平均值即为所需车外温度数据。
方案十五:在方案十四的基础上,车内温度数据的有效性判据为:处于一个边界为第一误差值和第二误差值的误差范围内,所述第一误差值为所述第一设定时间段内所有的车内温度数据的平均值与设定的车内温度最大允许误差值的差值,所述第二误差值为所述第一设定时间段内所有的车内温度数据的平均值与所述车内温度最大允许误差值的和值;车外温度数据的有效性判据为:处于一个边界为第三误差值和第四误差值的误差范围内,所述第三误差值为所述第二设定时间段内所有的车外温度数据的平均值与设定的车外温度最大允许误差值的差值,所述第四误差值为所述第二设定时间段内所有的车外温度数据的平均值与所述车外温度最大允许误差值的和值。
方案十六:在方案十二或十三的基础上,所述换气模块的运行功率体现在换气风扇的转速上,所述换气风扇的转速ω的计算公式为:
其中,ω1为风扇转速修正补偿值,η为转速系数,I为日照强度,S为日照有效面积,为车内温度为/>时空气焓值,/>为车外温度为/>时空气焓值,V为单位转速流量,δ为车体综合换热系数,ρ为空气密度。
附图说明
图1是车用换气装置的结构框图;
图2是车用换气装置在车辆中的布置示意图;
图3是换气控制方法的流程示意图。
具体实施方式
车辆实施例
本实施例提供一种车辆,可以是客车、乘用车等各类机动车辆,该车辆包括车体以及车用换气装置,如图1所示,车用换气装置包括日照强度检测模块、车内温度检测模块、车外温度检测模块、控制模块和换气模块,控制模块采样连接车内温度检测模块、车外温度检测模块和日照强度检测模块,控制连接换气模块。车内温度检测模块、车外温度检测模块、日照强度检测模块、控制模块和换气模块均可以使用现有的相关设备。其中,控制模块和换气模块可以是独立的设备,也可以集成设置。控制模块可以是专门设置的换气控制器,也可以是整车控制器。
车内温度检测模块和车外温度检测模块分别检测车内温度数据和车外温度数据,若车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值,则启动换气模块,进行换气。接着,在换气时,日照强度检测模块实时检测车外日照强度数据,根据日照强度数据相应调节换气模块的运行功率,日照强度数据与换气模块的运行功率呈正相关,当日照强度较高时,换气模块的运行功率较高,当日照强度较低时,换气模块的运行功率较低,并且,当日照强度增加时,控制提高换气模块的运行功率,当日照强度降低时,控制降低换气模块的运行功率。
另外,为了防止在换气时,将车外污浊的空气换入车内,对车内乘员身体造成伤害,如图1所示,换气装置还包括车外空气颗粒物浓度检测模块,用于检测车外空气中颗粒物的浓度,比如;PM2.5或者PM10,因此,该车外空气颗粒物浓度检测模块可以是现有的颗粒物浓度检测设备。控制模块采样连接该车外空气颗粒物浓度检测模块。那么,当车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值时,检测车外空气颗粒物浓度数据,若车外空气颗粒物浓度小于等于设定浓度阈值,表示车外空气质量较好,此时可以进行换气,那么控制启动换气模块,并根据车外日照强度数据进行换气模块的运行功率的调节。
本实施例给出换气装置各组成部分在车辆中的一种具体的布置方式,如图2所示,日照强度检测模块2设置在车体内头部位置,比如:设置在车体前挡风玻璃上,控制模块1设置在车体内部。车内温度检测模块3设置在车体内顶部位置,比如靠近顶部位置布置,可以自带小风扇,用于驱动感应气流,检测车内空气环境动态温度。车外温度检测模块与车外空气颗粒物浓度检测模块集成化设置,构成检测模块4,设置在车体外顶部位置。换气模块包括两部分,进气机构5和排气机构6,一般情况下,进气机构5设置在车体头部位置,驾驶员座位前、车侧围、前围均可安装,高度低于座椅座位平面位置,并且与排气机构6呈左右错位或对中布置。这种布置的优势是:安装于驾驶员前,有利于驾驶员上车时舒适,且高度低于座椅座位平面位置有利于对座椅降温。排气机构6可以设置在车体顶部,也可以设置在车体尾部,设置在车体顶部的优势是:车内空气温度上部较热,安装在顶部,能够将车内较高温度空气排出,让车内空气在不同温差下,形成自然对流,有利于快速降温;设置在车体尾部的优势是:车行驶过程中,车尾后部空气形成低压区域,在排气机构6工作时,有利于快速排气,快速降温。
本实施例中,进气机构5有三种实现方式,分别是:(1)强制进气装置结构,利用外力作用的方式强制向车内吹气,比如通过内置风扇的方式;(2)自然进气装置结构,自然进气,无需借助外力作用;(3)借用车辆中本身就存在的前置空调或者除霜器等外进气换气装置。当然,进气机构5还可以同时包含这三种实现方式中的任意两个,或者三个都包含。同理,排气机构6也有三种实现方式,分别是:(1)强制排气装置结构,利用外力作用的方式强制向车外排气,比如通过内置风扇的方式;(2)自然排气装置结构,自然排气,无需借助外力作用;(3)借用车辆中本身就存在的顶置空调换气装置。当然,排气机构6还可以同时包含这三种实现方式中的任意两个,或者三个都包含。另外,为了保证可靠换气,强制进气装置结构可以与强制排气装置结构或者自然排气装置结构配套使用,而自然进气装置结构就只能与强制排气装置结构配套使用;相应地,强制排气装置结构可以与强制进气装置结构或者自然进气装置结构配套使用,而自然排气装置结构就只能与强制进气装置结构配套使用。
为了节约能源消耗,在车体顶部设置有太阳能电池7,供电连接换气装置中各组成部分,借助于太阳能电源进行工作,驱动整车空气换气。进一步地,为了保证可靠供电,利用整车电池8与太阳能电池7配合为换气装置进行供电,避免换气装置长时间运行造成整车电池8亏电。
所以,基于图1给出的车用换气装置,本实施例还给出一种换气控制方法,该换气控制方法为自动换气控制方法,如图3所示,在驻车或者行车等状态下,实时检测车内温度(即车内环境温度)Tn和车外温度(即车外环境温度)Tw,为了保证控制可靠性,采用检测一段时间的温度求取平均值的方式,防止单个数据造成的误差。并且,将检测时间段内的无效的数据剔除,保证采集数据的精准。
对于车内温度数据,检测设定时间段内的车内温度离散点值,该设定时间段称为第一设定时间段,时间长度根据实际要求设定,那么,采集到的车内温度离散点值的个数就是第一设定时间段的时间长度与采样周期的比值。接着,对第一设定时间段内的各车内温度离散点值进行有效性判断,本实施例给出一种有效性判断的方式:设定一个误差范围,该误差范围的边界分别设定为第一误差值和第二误差值,第一误差值为第一设定时间段内所有的车内温度离散点值的平均值与设定的车内温度最大允许误差值的差值,第二误差值为第一设定时间段内所有的车内温度离散点值的平均值与车内温度最大允许误差值的和值,对于任意一个车内温度离散点值,如果该离散点值处于上述误差范围内,表示该离散点值有效,否则无效。以下给出有效性判据:
其中,Tni为任意一个车内温度离散点值,nn为第一设定时间段内车内温度离散点值的个数,T2是设定的车内温度最大允许误差值。
然后,剔除第一设定时间段内无效的车内温度离散点值,并求取剩下的所有有效的车内温度离散点值的和值,然后除以有效离散点值的个数以得到有效车内温度离散点值的平均值,该平均值即为进行后续判断的车内温度均值则车内温度均值/>的计算公式为:
其中,∑Tn1为所有有效的车内温度离散点值的和值,nn1为无效的车内温度离散点值的个数。
同理,对于车外温度数据,检测设定时间段内的车外温度离散点值,该设定时间段称为第二设定时间段,时间长度根据实际要求设定,那么,采集到的车外温度离散点值的个数就是第二设定时间段的时间长度与采样周期的比值。接着,对第二设定时间段内的各车外温度离散点值进行有效性判断,本实施例给出一种有效性判断的方式:设定一个误差范围,该误差范围的边界分别设定为第三误差值和第四误差值,第三误差值为第二设定时间段内所有的车外温度离散点值的平均值与设定的车外温度最大允许误差值的差值,第四误差值为第二设定时间段内所有的车外温度离散点值的平均值与车外温度最大允许误差值的和值,对于任意一个车外温度离散点值,如果该离散点值处于上述误差范围内,表示该离散点值有效,否则无效。以下给出有效性判据:
其中,Twi为任意一个车外温度离散点值,nw为第二设定时间段内车外温度离散点值的个数,T1是设定的车外温度最大允许误差值。
然后,剔除第二设定时间段内无效的车外温度离散点值,并求取剩下的所有有效的车外温度离散点值的和值,然后除以有效离散点值的个数以得到有效车外温度离散点值的平均值,该平均值即为进行后续判断的车外温度均值则车外温度均值/>的计算公式为:
其中,∑Tw1为所有有效的车外温度离散点值的和值,nw1为无效的车外温度离散点值的个数。
然后,计算车内外温差△T,计算公式为:车内外温差启动条件判定为:当△T≤T3时,表示车内外温差较小,不需换气,进入默认,其中T3为设定温度阈值,即设定的极限差值;当△T>T3时,表示车内外温差较大,车内温度较高,需换气,进入下一个流程。
检测车外空气颗粒物浓度数据,获取颗粒物浓度PM值,为了保证数据准确性,也可以按照上述车内温度和车外温度的计算方式,计算设定时间段车外颗粒物浓度的平均值计算公式为:
其中,∑PMn为设定时间段内车外空气颗粒物浓度离散点值的和值,n为设定时间段内采集到的车外颗粒物浓度离散点值的个数。
进行颗粒物浓度条件判断:当时,PM1为设定浓度阈值,表示车外空气颗粒物浓度较低,车外空气质量较好,可以进行换气,那么,启动换气模块中的换气风扇;当时,表示车外空气颗粒物浓度较高,车外空气质量较差,不允许换气,那么,就不启动换气模块中的换气风扇,进入默认状态。
在换气过程中,日照强度检测模块实时检测车外日照强度数据,根据日照强度数据相应调节换气模块的运行功率,日照强度数据与换气模块的运行功率呈正相关,当日照强度较高时,换气模块的运行功率较高,当日照强度较低时,换气模块的运行功率较低,并且,当日照强度增加时,控制提高换气模块的运行功率,当日照强度降低时,控制降低换气模块的运行功率。由于换气模块的运行功率体现在换气风扇的转速上,那么,通过调节换气风扇的转速实现调节换气模块的运行功率。被控换气风扇可以是进气装置中的换气风扇,也可以是排气装置中的换气风扇,或者包括进气装置和排气装置中的换气风扇。
以下给出换气风扇的转速ω的一种具体计算公式:
其中,ω1为风扇转速修正补偿值,η为转速系数,I为日照强度,S为日照有效面积,为车内温度为/>时空气焓值,/>为车外温度为/>时空气焓值,V为单位转速流量,δ为车体综合换热系数,ρ为空气密度。上述参数中,日照强度I是检测数据,而其他的参数均为预设定曲线,即均为已知量。
根据计算得到的转速数值生成相应的转速指令,以对换气风扇进行转速控制。
因此,通过排气装置将车内高温空气排出车身,同时,通过进气装置将车外自然温度的空气抽进到车内。
换气装置运行后,车内温度将发生变化,若符合关闭条件,比如车内外温差小于设定温度阈值,则控制关闭换气装置。
以上给出了具体的实施方式,但本发明不局限于所描述的实施方式。本发明的基本思路在于一种车用换气装置,包括控制模块、换气模块和日照强度检测模块,根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率。所以,本发明并不局限于:先进行车内外温差判断,符合要求时,启动换气模块,并根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率。作为其他的实施方式,还可以根据其他的车内外温度判据进行换气模块的启动判断,或者不采用车内外温度判断,只利用日照强度来进行换气模块的运行功率的调节。
车用换气装置实施例
本实施例提供一种车用换气装置,基本方案包括控制模块、换气模块和日照强度检测模块,控制模块采样连接日照强度检测模块,控制连接换气模块,根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率。由于上述车辆实施例已对该换气装置的具体实施方式进行了详细描述,本实施例就不再具体说明。
换气控制方法实施例
本实施例提供一种换气控制方法,该方法基于上述车辆实施例中的车用换气装置,由于上述车辆实施例已对该换气控制方法进行了详细描述,本实施例就不再具体说明。

Claims (13)

1.一种车用换气装置,包括控制模块和换气模块,其特征在于,还包括日照强度检测模块、车内温度检测模块和车外温度检测模块,所述控制模块采样连接所述日照强度检测模块、车内温度检测模块和车外温度检测模块,控制连接所述换气模块,用于根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率,所述换气模块的运行功率体现在换气风扇的转速上,所述换气风扇的转速ω的计算公式为:
其中,ω1为风扇转速修正补偿值,η为转速系数,I为日照强度,S为日照有效面积,为车内温度为/>时空气焓值,/>为车外温度为/>时空气焓值,V为单位转速流量,δ为车体综合换热系数,ρ为空气密度。
2.根据权利要求1所述的车用换气装置,其特征在于,所述换气装置还包括车外空气颗粒物浓度检测模块,所述控制模块采样连接所述车外空气颗粒物浓度检测模块。
3.根据权利要求1所述的车用换气装置,其特征在于,所述换气装置还包括太阳能电池,所述太阳能电池供电连接换气装置中的各组成模块。
4.一种车辆,包括车体和车用换气装置,所述换气装置包括控制模块和换气模块,其特征在于,所述换气装置还包括日照强度检测模块、车内温度检测模块和车外温度检测模块,所述日照强度检测模块用于在换气时,实时检测车外日照强度数据;所述控制模块采样连接所述日照强度检测模块、车内温度检测模块和车外温度检测模块,控制连接所述换气模块,用于根据日照强度的大小相应调节换气模块的运行功率;所述换气模块的运行功率体现在换气风扇的转速上,所述换气风扇的转速ω的计算公式为:
其中,ω1为风扇转速修正补偿值,η为转速系数,I为日照强度,S为日照有效面积,为车内温度为/>时空气焓值,/>为车外温度为/>时空气焓值,V为单位转速流量,δ为车体综合换热系数,ρ为空气密度。
5.根据权利要求4所述的车辆,其特征在于,所述车内温度检测模块设置在车体内顶部位置,所述车外温度检测模块设置在车体外顶部位置。
6.根据权利要求4或5所述的车辆,其特征在于,所述换气装置还包括设置在车体外顶部位置的车外空气颗粒物浓度检测模块,所述控制模块采样连接所述车外空气颗粒物浓度检测模块。
7.根据权利要求4或5所述的车辆,其特征在于,所述换气装置还包括设置在车体外顶部位置的太阳能电池,所述太阳能电池供电连接换气装置中的各组成模块。
8.根据权利要求4或5所述的车辆,其特征在于,所述换气模块由设置在车体头部的进气机构和设置在车体顶部或者车体尾部的排气机构组成。
9.根据权利要求8所述的车辆,其特征在于,所述进气机构由强制进气设备和/或自然进气设备构成,所述排气机构由强制排气设备和/或自然排气设备构成。
10.一种专用于权利要求1所述车用换气装置的换气控制方法,其特征在于,首先检测车内温度数据和车外温度数据,若车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值,则启动换气模块;在换气时,实时检测车外日照强度数据,日照强度与换气模块的运行功率正相关,且当日照强度增加时,控制提高换气模块的运行功率,当日照强度降低时,控制降低换气模块的运行功率;
所述换气模块的运行功率体现在换气风扇的转速上,所述换气风扇的转速ω的计算公式为:
其中,ω1为风扇转速修正补偿值,η为转速系数,I为日照强度,S为日照有效面积,为车内温度为/>时空气焓值,/>为车外温度为/>时空气焓值,V为单位转速流量,δ为车体综合换热系数,ρ为空气密度。
11.根据权利要求10所述的换气控制方法,其特征在于,当车内温度和车外温度的误差值大于设定温度阈值时,检测车外空气颗粒物浓度数据,若车外空气颗粒物浓度小于等于设定浓度阈值,则启动换气模块,并根据所述车外日照强度数据进行换气模块的运行功率的调节。
12.根据权利要求10或11所述的换气控制方法,其特征在于,检测第一设定时间段内的车内温度数据,并对所述第一设定时间段内的各车内温度数据进行有效性判断,选取所述第一设定时间段内有效的车内温度数据做平均值运算,得到的车内温度平均值即为所需车内温度数据;检测第二设定时间段内的车外温度数据,并对所述第二设定时间段内的各车外温度数据进行有效性判断,选取所述第二设定时间段内有效的车外温度数据做平均值运算,得到的车外温度平均值即为所需车外温度数据。
13.根据权利要求12所述的换气控制方法,其特征在于,车内温度数据的有效性判据为:处于一个边界为第一误差值和第二误差值的误差范围内,所述第一误差值为所述第一设定时间段内所有的车内温度数据的平均值与设定的车内温度最大允许误差值的差值,所述第二误差值为所述第一设定时间段内所有的车内温度数据的平均值与所述车内温度最大允许误差值的和值;车外温度数据的有效性判据为:处于一个边界为第三误差值和第四误差值的误差范围内,所述第三误差值为所述第二设定时间段内所有的车外温度数据的平均值与设定的车外温度最大允许误差值的差值,所述第四误差值为所述第二设定时间段内所有的车外温度数据的平均值与所述车外温度最大允许误差值的和值。
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