JPH03109135A - 車輪ハブ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的Ｊ （産業上の利用分野） この発明は、車輪と車軸とを連結する車輪ハブ構造に関
する。

（従来の技術） 実開昭６３−１３４８２３号公報に“動力伝達装置”が
記載されている。これは、４輪駆動（４ＷＤ）車のフロ
ントデフ（前輪側のデファレンシャル装置）又はリヤデ
フ（後輪側のデファレンシャル装置）においてサイドギ
ヤとドライブシャフトとをビカスカツプリングで連結し
たものである。このように、動力の伝達系路にビスカス
カップリングを配置したことにより良路では２輪駆動（
２ＷＤ）状態となり悪路や加速時など４ＷＤ状態にした
いときは自動的に４ＷＤ状態になる。

（発明が解決しようとする課題） このような構成の４ＷＤ車の他に、前後輪がそれぞれエ
ンジンにダイレクト駆動され、旋回時などでは前後輪の
一方を切離して２ＷＤ状態にするパートタイム４ＷＤ車
がある。ビスカス機能を付加するためにそのデファレン
シャル装置を上記のビスカスカップリング内蔵のデファ
レンシャル装置と交換するのはデフキャリアの交換等を
伴う大改造が必要である。

そこで、この発明は、既存のパートタイム４ＷＤ車にビ
スカス機能を容易に与えることのできる車輪ハブ構造の
提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の車輪ハブ構造は、−側と他側にそれぞれ設け
た連結部の一方を車輪ホイール側のハブに連結し他方を
エンジン側の車軸に連結したビスカスカップリングを車
輪ホイールの車幅方向外側に着脱自在に配置したことを
特徴とする。

（作用） パートタイム４ＷＤの主軸と車輪ホイールとを連結して
いるドライブフランジを外して、この発明の車輪ハブ構
造のビスカスカップリングの各連結部を連結することに
より既存の車両にビスカス機能を与えることができる。

ビスカスカップリングの装着は車輪ホイールの外側から
容易に行える。

（実施例） 第１図と第２図とにより第１実施例の説明をする。第２
図はこの実施例を用いた車両の動力系を示す。以下、左
右の方向はこれらの図面での左右の方向であり、番号を
付していない部材等は図示されていない。

先ず、第２図によりこの車両の動力系を説明する。この
車両はパートタイム４ＷＤ車でありその動力系はエンジ
ン１、トランスミッション３．２−４切換機構１５（前
輪側への駆動力伝達の断続機構）とを有するトランスフ
ァ１９、前輪用プロペラシャフト２０、フロントデフ５
、前車軸７゜９、左右の前輪１１．１３．後輪用プロペ
ラシャフト２１、リヤデフ２３、後車軸２５．２７、左
右の後輪２９，３１、右の前車軸９と前輪１３との間に
配置されたこの実施例の車輪ハブ構造３３などを備えて
いる。なお、他の車輪１１．２９゜３１と各車軸７．２
５．２７はそれぞれドライブ７ランジで連結されている
。

第１図に示すように、右の前車軸９は車体側の中空のス
ピンドル３５にすべり軸受３７を介して支承されている
。スピンドル３５の外周にはベアリング３９．４１によ
りハブ４３が支承されている。ベアリング３９の左側に
はスピンドル３５とハブ４３の間にシール４５が配置さ
れている。又、スピンドル３５の先端部にはベアリング
４１のロックナツト４７と回り止め４９とが装着されて
いる。

ハブ４３の７ランク部５１には車輪ホイール５３とブレ
ーキディスク５５とがボルト５７とナツト５９とにより
共線めされている。

ハブ４３の右端にはケース部材６１がボルト穴６２（連
結部）を貫通するボルト６３で固定されており、このケ
ース部材６１にはビスカスカップリング６５のハウジン
グ６７がスプライン連結されている。ハウジング６７は
これと相対回転自在に配置された中空のハブ部材６９と
の間にＸリング７１．７１　（断面がＸ字状のシール）
で液密に保たれた作動室７３を形成しており、この作動
室７３には高粘度のシリコンオイルが封入されている。

ハブ部材６９は内周に設けたスプライン７４く連結部）
により車軸９の先端に連結され、ハブ部材６９の右側に
は止め輪７５が装着されている。

作動室７３の内部では外側のプレート７７と内側のプレ
ート７９とが交互に配置され、外側のプレート７７はハ
ウジング６７に内側のプレート７９はハブ部材６９にそ
れぞれスプライン連結されている。ケース部材６１の右
端側の開口にはカバー８１が取付けられている。

ハウジング６７とハブ部材６９の一方から入力したトル
クはシリコンオイルの剪断抵抗によりプレート７７．７
９間で授受され他方へ伝達される。

このとき、これらの部材６７．６９ｆｉｌの回転差が大
きい程差動制限力と伝達トルクとは大きく、回転差が小
さい程差動ｍ１ｌｌ眼力と伝達トルクとは小さい。

このビスカスカップリング６５を既存の車両に組付ける
には、ハブ４３と車軸９とを連結するドライブフランジ
を取外し、ケース部材６１をボルト６３でハブ４３に取
付け、ハウジング６７をケース部材６１に又ハブ部材６
９を串軸９にそれぞれスプライン連結し止め輪７５を装
着して、カバー８１をケース部材６１に取付けることに
より容易に行える。

次に、第２図の車両の動力性能に即してこの実施例の機
能を説明する。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３で変速され
後輪用プロペラシャフト２１、リャデフ２３を介して左
右の後輪２９．３１を駆動する。

２−４切換機構１５を開放状態にすれば前輪側が切離さ
れ車両は後輪駆動の２ＷＤ状態となる。

２−４切換機構１５を連結状態にすると、車両は４ＷＤ
状態となり、エンジン１の駆動力はトランスフ？１９、
前輪用プロペラシャフト２０を介してフロントデフ５に
伝達され、左右の前輪１１゜１３を駆動する。

例えば良路の定速走行中は、ビスカスカップリング６５
に回転差が生じない。従って、右前輪１３には駆動力が
伝達されず、従ってフロントデフ５の機能により左の前
輪１１にも駆動力が伝達されないから、車両は実質的な
２ＷＤ状態になる。

悪路において後輪２９．３１が空転した場合、加速時、
旋回時などにはビスカスカップリング６５に回転差が生
じ左右の前輪１１．１３に駆動力が伝達される。又、車
庫入れやＵターンの際に前後輪間に生じる小さな回転差
はビスカスカップリング６５の差動許容力とフロントデ
フ５の空転により吸収されるからタイトコーナブレーキ
ング現象が起らない。

このように、２−４切換機構１５を操作せずに必要に応
じて２ＷＤ状態と４ＷＤ状態との実質的な切換が行われ
車両の操安性を高めるビスカス機能を既存のパートタイ
ム４ＷＤ車に容易に与えることができる。

上記のように、ビスカスカップリング６５を既存の車両
に組付けるのは容易であり、デファレンシャル装置の交
換に較べればコストは極めて安価である。又、ビスカス
カップリング６５の径を大きくすれば幅寸法が小さくな
り車幅規制に触れずに所萎のトルク容量を与えることが
できる。又、ビスカスカップリング６５はＩ脱自由であ
るから車輪ホイール５３やブレーキディスク５５の交換
や保守などは従来通りに可能１ある。

次に、第３図により第２実施例の車輪ハブ構造８５を説
明する。以下、第１実施例と同一の部材には同一の番号
を付して引用しながら第１実施例との相違点を説明する
。

ハブ８７はスピンドル３５の外周上にベアリンク３９．
４１を介して支承されており、そのフランジ部８９には
車輪ホイール５３とブレーキディスク５５がボルト５７
とナツト５９により固定されている。

ビスカスカップリング９１のハウジング９３とハブ部材
９５は相対回転自在に配置され、互いの間にＸリング９
７．９７で液密に保たれ高粘度のシリコンオイルが封入
された作動室９９を形成している。作動室９９内では交
互に配置された外側と内側のプレート１０１．１０３が
ハウジング９３とハブ部材９５に各別にスプライン連結
している。

ハブ部材９５はボルト穴１０５（連結部）を異通するボ
ルト１０７によりハブ８７に固定され、ハウジング９３
はスプライン１０９（連結部）により車軸９の先端に連
結されている。ハウジング９３にはボルト１０７を締付
ける工具用の貫通孔１１１が設けられている。ハウジン
グ９３の右端側にはこの貫通孔１１１を覆い隠すカバー
１１３が取付けられている。

これらの組付けは、ドライブ７ランジを取外しハブ部材
９５をハブ８７にボルト１０７で固定し、ハウジング９
３を車軸９にスプライン連結し止め輪７５を装着し、カ
バー１１３を取付ければよく、容易である。

その他の構成、機能、効果等は第１実施例と同様である
。

なお、この発明は上記のように既存の車両に適用するば
かりでなく新規の車両にも適用でき、車輪ホイールなど
の保守交換が自由に行える上に従来のビスカスカップリ
ング内蔵のデファレンシャル＠四に較べて低コストでビ
スカス機能が得られる。又、この車輪ハブ機構は左右の
車輪の一方でな（両方に設けてもよい。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の車輪ハブ構造は車輪ホイール
側のハブと車軸とを連結するビスカスカップリングを車
輪ホイールの車幅方向外側に着脱自在に配置し既存の車
両への組付けを容易にしたから、既存のパートタイム４
ＷＤにビスカス機能を低コストで容易に追加した４ＷＤ
車にでき操安性を高め運転を楽にすることができる。又
、車輪ホイールなどの保守交換は従来通り可能であり、
車幅用ｖ１にも触れない。新規の車両にも低コストで適
用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例の断面図、第２図は各実施例を用い
た車両の動力系を示すスケルトン機構図、第３図は第２
実施例の断面図である。 ９・・・串軸　　　　　　４３．８７・・・ハブ５３・
・・車輪ホイール

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一側と他側にそれぞれ設けた連結部の一方を車輪ホイー
   ル側のハブに連結し他方をエンジン側の車軸に連結した
   ビスカスカップリングを車輪ホイールの車幅方向外側に
   着脱自在に配置したことを特徴とする車輪ハブ構造。