JP2565891B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は例えば四輪駆動車に使用される動力伝達装
置に関する。

（従来の技術） 従来、例えば四輪駆動車の動力伝達装置としては、ニ
ッサンサービス周報第553号（ニッサンパルサー昭和61
年５月発行）記載の旋回時などのフロント車輪とリヤ車
輪の回転半径が異なる時にフロント車輪とリヤ車輪との
回転差を吸収してタイトコーナブレーキ現象等を防止し
て円滑な走行を可能としたり、あるいはぬかるみや凍結
路などで一方側の車輪が空転した場合に空転していない
地方側の車輪に動力を伝達して、常時四輪駆動を行うた
めに、フロント側のトランスファケースとリヤ側のデフ
ァレンシャルキャリヤとの間に接続された駆動系にビス
カスカップリングを設けたものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述した従来のビスカスカップリング
はフロント側のトランスファケースとリヤ側のデファレ
ンシャルキャリアとの間に接続された駆動系に片持支持
されているため車両の振動に大きな影響を与えるという
問題がある。

また、ビスカスカップリングはケース内に入れられて
いないため、石や水などの外的影響を受け易い。

この発明の目的は、上記問題点を改善するため、フロ
ント車輪とリヤ車輪との回転差を吸収したり動力伝達配
分を自動的に変えるビスカスカップリングをトランスフ
ァケース内に収納し、両端支持により上記ビスカスカッ
プリングの支持剛性を向上させると共に、外的影響を受
けないようにした動力伝達装置を提供することにある。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） この発明は上記目的を達成するために、トランスミッ
ションから入力される動力をフロントあるいはリヤ側の
左右のアクスルシャフトに伝達するデファレンシャル装
置と、前記デファレンシャル装置のデフケースに連結さ
れ前記左右のアクスルのうちの一方のアクスルシャフト
に外装される中空シャフトと、この中空シャフトに外装
されリヤあるいはフロント側へ回転を伝達すべきギヤ
と、このギヤに隣接し一端が該隣接部にて前記ギヤと同
一の軸受で共通に支持され他端が別の軸受で支持される
ように前記中空シャフト上にマウントされこの中空シャ
フトと前記ギヤとの間に介在するビスカスカップリング
とを有する構成とした。

（作用） この発明の動力伝達装置には、例えばフロント側のト
ランスファケース内でフロントアクスルシャフトに外装
される中空シャフト上にマウントされ、この中空シャフ
トに嵌合しリヤ側へ回転を伝達するギヤと前記中空シャ
フトとの間にビスカスカップリングが介在されたことに
より両端支持が可能となると共に外的影響を受けない。
さらに両端支持が可能となったことによりビスカスカッ
プリングの支持剛性が向上される。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は常時四輪駆動車における駆動側の動力伝達装
置の断面図である。

第１図において、動力伝達装置１におけるトランスア
クスルケース３の内壁には、テーパローラベアリング5,
7を介してフロントデファレンシャル装置９のデフケー
ス11における左右のハブ部13,15が回転自在に支持して
ある。

前記アウターケース11のフランジ17には、リングギヤ
19が例えばボルト21で固定してある。リングギヤ19には
図示省略のエンジンからトランスミッションを介して連
結されたドライブギヤ23が噛合してある。

前記フロントデファレンシャル装置９のデフケース11
内には、デフケース11に挿通したピニオンシャフト25に
回転自在に支持された一対のピニオンギヤ27,29および
これらピニオンギヤ27,29と噛合した一対のサイドギヤ3
1,33からなる差動ギヤが収納してある。

その一対のサイドギヤ31,33には、それぞれスプライ
ン結合された左右のフロントアクスルシャフト35,37が
配置してある。

上記構成により、図示省略のエンジンより出力された
駆動力は、トランスミッション，ドライブギヤ23および
リングギヤ19を経て、フロントデファレンシャル装置９
のデフケース11を回転させる。デフケース11の回転は、
ピニオンシャフト25,一対のピニオンギヤ27,29および一
対のサイドギヤ31,33を経て左右のフロントアクスルシ
ャフト35,37に分配される。左右のアクスルシャフト35,
37に分かれた回転は、等速ジョイント，駆動車軸を経て
左右のフロント車輪を駆動することになる。

右のフロントアクスルシャフト37には、中空シャフト
39が回転自在に嵌合してあり、さらに、その中空シャフ
ト39の第１図において左側には、前記デフケース11のハ
ブ部15がスプライン結合してある。

前記右側フロントシャフト37および中空シャフト39は
それぞれ前記トランスアクスルケース３に組付けたトラ
ンスファケース41内に突出している。そのトランスファ
ケース41内には、ビスカスカップリング43が右端におい
てボールベアリング45を介して回転自在にマウントされ
ている。すなわち、ビスカスカップリング43は例えばシ
リコンオイルの粘性流体の粘性剪断抵抗を利用して差動
制限を行うもので、インナーハブ部47Aを備えたアウタ
ーケース47と、前記中空シャフト39の右側部で形成され
るインナーケース39Aと、アウターケース47の内周面と
インナーケース39Aの外周面との間に所定間隔にて配置
した多数の外プレート49およびこれらに対向する内プレ
ート51と、ケース内に封入されたシリコンオイル等の粘
性流体とによって構成されている。

このビスカスカップリング43におけるアウターケース
47のインナーハブ部47Aは前記中空シャフト39に回転自
在に支持されている。

前記トランスファケース41の内壁には、ビスカスカッ
プリング43の左端に隣接してボールベアリング53,55を
介して回転自在に第１伝達ギヤ57が支持されており、そ
の第１伝達ギヤ57のハブ部57Aが前記ビスカスカップリ
ング43におけるアウターケース47のインナーハブ部47A
にスプライン結合してある。これによりビスカスカップ
リング43と第１伝達ギヤ57とは、トランスファケース41
にボールベアリング55にて隣接部同士が共通に支持され
ているものである。

前記トランスファケース41内にあって、前記左右のフ
ロントシャフト35,37と略平行に延伸した中間シャフト5
9が設けてあり、その中間シャフト59には前記第１伝達
ギヤ57に噛合した第２伝達ギヤ61と、第１傘歯車63とが
嵌合してある。

しかも、中間シャフト59および中間シャフト59に嵌着
された第１傘歯車63はテーパローラベアリング65,67を
介して前記トランスファケース41に回転自在に支持して
ある。かつ中間シャフト59の両端部にはナット部材69,7
1が螺合してあり、中間シャフト59に対して第２伝達ギ
ヤ61および第１傘歯車63を締付けている。

前記中間シャフト59と、中間シャフト59に嵌着された
第２伝達ギヤ61には、二輪・四輪駆動切換装置73が設け
てある。その二輪・四輪駆動切換装置73としての一方の
カップリングスリーブ75が中間シャフト59に設けてあ
り、他方のクラッチ歯77が第２伝達ギヤ61のハブ部にス
ライド可能に設けてあり、クラッチ歯77が前記カップリ
ングスリーブ75に噛合可能となっている。

前記第１傘歯車63には第２傘歯車79が噛合してあり、
その第２傘歯車79は第１図において上下方向に延伸した
シャフト81に設けてある。そのシャフト81はテーパロー
ラベアリング83,85を介して前記トランスファケース41
の内壁に取付けられた中間円筒部材87に回転自在に支持
してある。

前記シャフト81はそのシャフト81に連結された連結部
材89,ユニバーサルジョイント，プロペラシャフト等を
介してリヤデファレンシャル装置に連結してある。リヤ
デファレンシャル装置は左右のリヤアクスルシャフトを
介して左右のリヤ車輪に連結してある。

上記構成により、図示省略のエンジンより出力された
駆動力は、トランスミッション，ドライブギヤ23および
リングギヤ19を経て、フロントデファレンシャル装置９
のデフケース11を回転させる。デフケース11の回転は、
デフケース11内に設けた作動ギヤ群に伝達される一方、
デフケース11のハブ部15が中空シャフト39にスプライン
結合されているから中空シャフト39に伝達される。

中空シャフト39に伝達された回転は、ビスカスカップ
リング43を経て第１伝達ギヤ57に伝達される。第１伝達
ギヤ57は第２伝達ギヤ61に噛合しており、第１伝達ギヤ
57の回転は第２伝達ギヤ61に伝達される。

二輪・四輪駆動切換装置73は常時四輪駆動に切換えら
れているため、カップリングスリーブ75にクラッチ歯77
が噛合されており、第２伝達ギヤ61の回転は、中間シャ
フト59に伝達される。中間シャフト59の回転は第１傘歯
車63と第２傘歯車79との噛合により回転方向が直角に変
換され、シャフト81に伝達される。シャフト81に伝達さ
れた駆動力は連結部材89,プロペラシャフト，リヤデフ
ァレンシャル装置等を経て左右のリヤ車軸を駆動する。

この結果、フロント・リヤ車輪とが共に駆動されて常
時四輪駆動されることになる。

上述の場合、中空シャフト39と第１伝達ギヤ57との間
に介在されたビスカスカップリング43においては、アウ
ターケース47とインナーケース39A間に相対回転差が生
じた場合に、これらアウターケース47とインナーケース
39A内に封入されたシリコンオイル等の粘性流体の粘性
剪断抵抗により、各プレート49,51間に差動制限トルク
が発生して制御する。而して、駆動力をフロント車輪と
リヤ車輪とに分配して、例えばぬかるみや凍結路などで
一方側の車輪が空転した場合におけるフロント・リヤ車
輪への動力分配比を自動的に変更して路面状況に関係な
く常時四輪駆動されることができる。

また、車庫入れのように低速回転走行をするとき、フ
ロント車輪とリヤ車輪とでタイヤの有効半径が大きくな
るが、この回転差もビスカスカップリング43で吸収する
ことができ、タイトコーナーブレーキング現象という四
輪駆動車独特の現象の発生を防止することができる。

ビスカスカップリング43は前記中空シャフト39と第１
伝達ギヤ57との間に介在されてあるから両端支持が可能
となり、しかもリヤへの動力伝達をする第１伝達ギヤ57
と隣接部にて共通に支持されているので、軸方向配置が
非常にコンパクトでありながら機能融通がきき、よって
ビスカスカップリング43の支持剛性が従来に比べて向上
する。また、ビスカスカップリング43はトランスファケ
ース41内に設けてあるので石や水などの外的影響を受け
なくなる。

さらに、前記中空シャフト39の一端側がフロントデフ
ァレンシャル装置９のデフケース11のハブ部15に一体化
されると共に、前記中空シャフト39に前記第１伝達ギヤ
57およびビスカスカップリング43のインナーハブ47Aが
着脱自在に嵌合されているから、ビスカスカップリング
43などの組付けが容易となる。

さらに本発明においては、フロントエンジン車につい
て説明したが、リア側にエンジンを設けた車両に用い、
リヤデファレンシャル装置に中空シャフトを係合させる
ようにしてもよい。

［発明の効果］ 以上のごとき実施例の説明により理解されるように、
この発明によれば、デファレンシャル装置のデフケース
から回転入力を受けると共にアクスルシャフトに外装さ
れる中空シャフトと、この中空シャフトに嵌合しリヤ側
へあるいはフロント側へ回転を伝達すべきギヤを備えて
なる動力伝達装置であって、前記中空シャフト上にマウ
ントされこの中空シャフトと前記ギヤとの間にビスカス
カップリングが介在されてあるので、フロント車輪とリ
ヤ車輪との間に生じる回転差を吸収したり、路面状況に
応じた動力分配比を前後輪に自動的に変更して常時四輪
駆動出来る。

また、ビスカスカップリングの両端支持が可能とな
り、ビスカスカップリングの支持剛性が従来に比べて向
上する。

しかも、ビスカスカップリングはトランスファケース
内に収納されているため、外的影響を何等受けることが
なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪駆動車における駆動側にこの発明の動力伝
達装置を実施した一実施例の断面図である。 １……動力伝達装置 ９……フロントデファレンシャル装置 11……デフケース 15……ハブ部 35,37……左右のフロントアクスルシャフト 39……中空シャフト 43……ビスカスカップリング 57……第１伝達ギヤ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トランスミッションから入力される動力を
   フロントあるいはリヤ側の左右のアクスルシャフトに伝
   達するデファレンシャル装置と、前記デファレンシャル
   装置のデフケースに連結され前記左右のアクスルのうち
   の一方のアクスルシャフトに外装される中空シャフト
   と、この中空シャフトに外装されリヤあるいはフロント
   側へ回転を伝達すべきギヤと、このギヤに隣接し一端が
   該隣接部にて前記ギヤと同一の軸受で共通に支持され他
   端が別の軸受で支持されるように前記中空シャフト上に
   マウントされこの中空シャフトと前記ギヤとの間に介在
   するビスカスカップリングとを有することを特徴とする
   動力伝達装置。