JPS63232024A

JPS63232024A - 動力伝達装置

Info

Publication number: JPS63232024A
Application number: JP6426887A
Authority: JP
Inventors: Takao Tashiro; 田代　隆男; Hideo Toyoda; 英夫豊田
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1987-03-20
Filing date: 1987-03-20
Publication date: 1988-09-28
Anticipated expiration: 2011-12-18
Also published as: JP2565891B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明は例えば四輪駆動中に使用される動力伝達装置
に関する。

（従来の技術）従来、例えば四輪駆動車の動力伝達装置としでは、ニラ
サンサービス同報第５５３号にツナンバルサー昭和Ｂ１
年５月発行）記載の旋回時などのフロント車輪とリヤ車
輪の回転半径が異なる時にフロント車輪とリヤ車輪との
回転差を吸収してタイ収トコーナブレーキ現象等を防止
して円滑な走行を可能としたり、あるいはぬかるみや凍
結路などで一方側の車輪が空転した場合に空転していな
い他方側の車輪に動力を伝達して、常時四輪駆動を行う
ために、フロント側のトランスファケースとリヤ側のデ
ファレンシャルキャリヤとの間に接続された駆動系にビ
スカスカップリングを設けたものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、前述した従来のビスカスカップリングは
フロント側のトランスファケースとリヤ側のデフ７レン
シヤルキヤリアとの間に接続された駆動系に片持支持さ
れているため車両の振動に大きな影響を与えるという問
題がある。

また、ビスカスカップリングはケース内に入れられてい
ないため、石や水などの外的影響を受け易い。

この発明の目的は、上記問題点を改Ｍｒｊるため、フロ
ント車輪とリヤ中輪との回転差を吸収したり動力伝達配
分を自動的に変えるビスカスカップリングをトランスフ
ァケース内に収納し、両端支持により上記ビスカスカッ
プリングの支持剛性を向上させると共に、外的影響を受
はイにいようにした動力伝達装置を提供することにある
。

［発明の構成］（問題点を解決するための手段）この発明は上記目的を達成するために、ディファレンシ
ャル装置のデフケースから回転入力を受けると共にアク
スルシャフトに外装される中空シャフトと、この中空シ
ャフトに嵌合しリヤ側へあるいはフロント側へ回転を伝
達ずべきギヤを漏えてなる動力伝３！装置であって、前
゛記中空シャフト上にマウントされこの中空シャフトと
前記ギヤとの間にビスカスカップリングを介在して動力
伝達装置を構成した。

（作用）この発明の動力伝達装置には、例えばフロント側のトラ
ンスファケース内でフロントアクスルシャフトに外装さ
れる中空シＶフト上にマウントされ、この中空シャツ１
−に嵌合しリヤ側へ回転を伝達するギヤと前記中空シャ
フトとの間にビスカスカップリングが介在されたことに
より両端支持が可能となると共に外的影響を受けない。

さらに両端支持が可能となったことによりビスカスカッ
プリングの支持剛性が向上される。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面に基づいて訂細に説明す
る。

第１図は常時四輪駆動中にお１ノる駆動側の動力伝達装
置の断面図である。

第１図において、動力伝達装置１における１−ランスア
クスルケース３の内壁には、テーパローラベアリング５
．７を介してフロントデファレンシャル装置９のデフケ
ース１１における左右のハブ部１３．１５が回転自在に
支持しである。

前記アウターケース１１のフランジ１７には、リングギ
ヤ１９が例えばボルト２１で固定しである。リングギヤ
１９には図示省略のエンジンからトランスミッションを
介して連結されたドライブギＶ７２３が噛合しである。

前記フロントデファレンシャル装置９のデフケース１１
内には、デフケース１１に挿通したビニオンシャフト２
５に回転自在に支持された一対のピニオンギヤ２７．２
９およびこれらピニオンギヤ２７．２９と噛合した一対
のサイドギヤ３１゜３３からなる差動ギヤが収納しであ
る。

その一対のサイドギヤ３１，３３には、それぞれスプラ
イン結合された左右のフロントアクスルシャフト３５．
３７が配置しである。

上記構成により、図示省略のエンジンより出力された駆
動力は、トランスミッション、ドライブギヤ２３゛およ
びリングギヤ１９を経て、フロントデファレンシャル装
Ｗｔ９のデフケース１１を回転させる。デフケース１１
の回転は、ビニオンシャフト２５．一対のピニオンギヤ
２７．２９および一対のサイドギヤ３１，３３を経て左
右のフロントアクスルシャフト３５．３７に分配される
。

左右のアクスルシャフト３５．３７に分かれた回転は、
等速ジヨイント、駆動車軸を経て左右のフロント車輪を
駆動することになる。

右のフロントアクスルシャフト３７には、中空シャフト
３９が回転自在に嵌合してあり、さらに、その中空シャ
フト３９の第１図において左側には、前記デフケース１
１のハブ部１５がスプライン結合しである。

前記右側フロントシャフト３７および中空シャフト３９
はそれぞれ前記トランスアクスルケース３に組付けたト
ランスファケース４１内に突出している。そのトランス
７１ケース４１内には、ビスカスカップリング４３がボ
ールベアリング４５を介して回転自在にマウントされて
いる。すなわち、ビスカスカップリング４３は例えばシ
リコンオイルの粘性流体の粘性剪断抵抗を利用して差動
制限を行うもので、インナーハブ部４７Ａを漏えたアウ
ターケース４７と、前記中空シャフト３つの右側部で形
成されるインナーケース３９Ａと、アウターケース４７
の内周面とインナーケース３９Ａの外周面との間に所定
間隔にて配置した多数の外プレート４９およびこれらに
対向する内プレート５１と、ケース内に封入されたシリ
コンオイル等の粘性流体とによって構成されている。

このビスカスカップリング４３におけるアウターケース
４７のインナーハブ部４７Ａは前記中空シャフト３つに
回転自在に支持されている。

前記トランスファケース４１の内壁には、ボールベアリ
ング５３．５５を介して回転自在に第１伝達ギＡ７５７
が支持されており、その第１伝達ギヤ５７のハブ部５７
Ａが前記ビスカスカップリング４３におけるアウターケ
ース４７のインナーハブ部４７Ａにスプライン結合しで
ある。

前記トランスファケース４１内にあって、前記左右のフ
ロントシャフト３５．３７と略平行に延伸した中間シャ
フト５９が設けてあり、その中間シャフト５９には前記
第１伝達ギヤ５７に噛合した第２伝達ギヤ６１と、第１
傘歯車６３とが嵌合しである。

しかも、中間シレフ１〜５９および中間シャフト５９に
ＦＭ着された第１傘歯車６３はテーパローラベアリング
６５．６７を介して前記トランスファケース４１に回転
自在に支持しである。かつ中間シャフト５９の両端部に
はナツト部材６９．７１が螺合してあり、中間シャフト
５９に対して第２伝達ギヤ６１および第１４１！歯申６
３を締付けている。

ｎＩＩ記中間シャフト５９と、中間シャフト５９にＩｆ
ｆｆ　ｎされた第２伝達ギヤ６１には、二輪・四輪駆動
切換装置７３が設けである。その二輪・四輪駆動切換装
置７３としての一方のカップリングスリーブ７５が中間
シヤフト５９に設けてあり、他方のクラッチ６Ｆ１７７
が第２伝達ギヤ６１のハブ部にスライド可能に設けてあ
り、クラッチ歯７７が前記カップリングスリーブ７５に
噛合可能となっている。

前記第１傘ｉ’４　ＩＴ　６３には第２傘歯車７０が噛
合してあり、その第２傘歯車７９は′５Ｖ１図において
上下方向に延伸したシャフト８１に設けである。

そのシ１！フト８１はテーバローラベアリング８３゜８
５を介して前記トランスファケース４１の内壁に取付け
られた中間円筒部材８７に回転自在に支持しである。

前記シャフト８１はそのシャフト８１に連結された連結
部材８９．ユニバーサルジヨイント、プロペラシャフト
等を介してりＶデファレンシャル袋間に連結しである。

リヤデファレンシャル装置は左右のりＶアクスルシャフ
トを介して左右のリヤ車輪に連結しである。

上記構成により、図示省略のエンジンより出力された駆
動力は、トランスミッション、ドライブギヤ２３および
リングギＸ７１９を経て、フロントデファレンシャル装
置９のデフケース１１を回転させる。デフケース１１の
回転は、デフケース１１内に設けた差動ギヤ群に伝達さ
れる一方、デフケース１１のハブ部１５が中空シャフト
３９にスプライン結合されているから中空シャフト３９
に伝達される。

中空シャフト３９に伝達された回転は、ビスカスカップ
リング４３を経て第１伝達ギＡ７５７に伝達される。第
１伝達ギヤ５７は第２伝達ギヤ６１に噛合しており、第
１伝達ギヤ５７の回転は第２伝達ギヤ６１に伝達される
。

二輪・四輪駆動切換装置７３は常時四輪駆動に切換えら
れているため、カップリングスリーブ７５にクラッチ歯
７７が噛合されており、第２伝達ギヤ６１の回転は、中
間シャフト５９に伝達される。中間シャフト５９の回転
は第１傘歯巾６３と第２傘歯１７９との噛合により回転
方向が直角に変操され、シャフト８１に伝達される。シ
ャフトε３１に伝達された駆動力は連結部材８９．プロ
ペラシャフト、リヤデファレンシャル装置等を経て左右
のリヤ車軸を駆動する。

この結束、フロント・リヤ車輪とが共に駆動されて常時
四輪駆動されることになる。

上述の場合、中空シャフト３９と第１伝達ギヤ５７との
間に介在されたビスカスカップリング４３においては、
アウターケース４７とインナ−ケース３９Ａ間に相対回
転差が生じた場合に、これらアウターケース４７とイン
ナーケース３９Ａ内に封入されたシリコンオイル等の粘
性流体の粘性的（ｇｉ低抵抗より、各プレート４９．５
１間に差動制限トルクが発生して制御する。而して、駆
動力をフロント車輪とりＡア車輪とに分配して、例えば
ぬかるみや凍結路などで一方側の車輪が空転した場合に
おけるフロント・リヤ車輪への動力分配比を自動的に変
更して路面状況に関係なく常時四輪駆動されることがで
きる。

また、車庫入れのように低速回転走行をするとき、フロ
ント車輪とリヤ車輪とでタイヤの有効半径が大きくなる
が、この回転差もビスカスカップリング４３で吸収する
ことができ、タイトコーナーブレーキング現象という四
輪駆動車独特の現象の発生を防止することができる。

ビスカスカップリング４３は眞記中空シせフト３９と第
１伝達ギヤ５７との間に介在されであるから両端支持が
可能となり、しかもビスカスカップリング４３の支持剛
性が従来に比べて向上する。

また、ビスカスカップリング４３はトランスファケース
４１内に設けであるので石や水などの外的影響を受けな
くなる。

さらに、前記中空シャフト３つの一端部がフロントデフ
ァレンシャル装置９のデフケース１１のハブ部１５に一
体化されると共に、ｎ１１記中空シＶフト３９に前記第
１伝達ギヤ５７およびビスカスカップリング４３のイン
ナーハブ４７Ａがｎ　Ｉ］ｆ２自在に嵌合されているか
ら、ビスカスカップリング４３など、の組付（）が容易
となる。

さらに本発明においては、フロン１〜エンジン車につい
て説明したが、リア側にエンジンを設けた車両に用い、
リヤデフ７レンシ１！ル装置に中空シャフトを係合させ
るようにしてもよい。

［発明の効果］以上のごとき実施例゛の説明により理解されるように、
この発明によれば、デフアレンジ１！ル装置のデフケー
スから回転入力を受けると共にアクスルシャフトに外装
される中空シャフトと、この中空シャフトに嵌合しリヤ
側へあるいはフロント側へ回転を伝達すべきギヤを備え
てなる動力法ｊＹ装置であって、前記中空シャフト上に
マウントされこの中空シャフトと前記ギＡ７との間にビ
スカスカップリングが介在されであるので、フロント車
輪とリヤ車輪との間に生じる回転差を吸収したり、路面
状況に応じた動力分配比を前後輪に自動的に変更して常
時四輪駆動出来る。

また、ビスカスカップリングの両端支持が可能となり、
ビスカスカップリングの支持剛性が従来に比べて向上す
る。

しかも、ビスカスカップリングはトランスファケース内
に収納されているため、外的影響を何等受けることがな
くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は四輪駆動車における駆動側にこの発明の動力伝
達装置を実施した一実施例の断面図である。１・・・動力伝達装置９・・・フロントデフアレンジ１フル装置１１・・・デ
フケース１５・・・ハブ部３５．３７・・・左右のフロントアクスルシャフト３９
・・・中空シャフト４３・・・ビスカスカップリング５７・・・第１伝達ギヤ

Claims

【特許請求の範囲】

　デファレンシャル装置のデフケースから回転入力を受
けると共にアクスルシャフトに外装される中空シヤフト
と、この中空シャフトに外装しリヤ側へあるいはフロン
ト側へ回転を伝達すべきギヤを備えてなる動力伝達装置
であつて、前記中空シャフト上にマウントされこの中空
シャフトと前記ギヤとの間にビスカスカップリングを介
在してなることを特徴とする動力伝達装置。