JPH0310023B2 - - Google Patents
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- JPH0310023B2 JPH0310023B2 JP56185765A JP18576581A JPH0310023B2 JP H0310023 B2 JPH0310023 B2 JP H0310023B2 JP 56185765 A JP56185765 A JP 56185765A JP 18576581 A JP18576581 A JP 18576581A JP H0310023 B2 JPH0310023 B2 JP H0310023B2
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- JP
- Japan
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- atmospheric pressure
- value
- fuel injection
- intake pipe
- absolute pressure
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1406—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method with use of a optimisation method, e.g. iteration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は排気還流制御が行われている内燃エン
ジンの空燃比の大気圧補正を、大気圧及び吸気管
絶対圧に応じて行い、排気還流制御が行われてい
ても大気圧変化に対し最適な空燃比を保つことが
でき、燃費の改善、排気ガス特性の向上、運転性
能の向上等を図るようにした空燃比大気圧補正機
能を備えた電子式燃料噴射制御装置に関する。
ジンの空燃比の大気圧補正を、大気圧及び吸気管
絶対圧に応じて行い、排気還流制御が行われてい
ても大気圧変化に対し最適な空燃比を保つことが
でき、燃費の改善、排気ガス特性の向上、運転性
能の向上等を図るようにした空燃比大気圧補正機
能を備えた電子式燃料噴射制御装置に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料噴射制御装置が本
出願人により提案されている。
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料噴射制御装置が本
出願人により提案されている。
かかる燃料噴射制御装置において高地で運転す
る場合のように大気圧が変化したとき大気圧の変
化に応じてエンジンに供給される燃料量を補正し
て、標準大気圧下での設定空燃比に保つようにし
ないと最適な空燃比を得ることが出来ない。又、
排気を還流させ排気ガス特性の向上を図つている
エンジンにおいて、大気圧が低下すると排気還流
弁上流の絶対圧（排気管背圧）が低下するため排
気還流率が変化し（減少し）、これに伴い空燃比
は変化するが、排気還流をさせないときに大気圧
が低下してリーン化する場合に比しさらにリーン
側に変化する。
る場合のように大気圧が変化したとき大気圧の変
化に応じてエンジンに供給される燃料量を補正し
て、標準大気圧下での設定空燃比に保つようにし
ないと最適な空燃比を得ることが出来ない。又、
排気を還流させ排気ガス特性の向上を図つている
エンジンにおいて、大気圧が低下すると排気還流
弁上流の絶対圧（排気管背圧）が低下するため排
気還流率が変化し（減少し）、これに伴い空燃比
は変化するが、排気還流をさせないときに大気圧
が低下してリーン化する場合に比しさらにリーン
側に変化する。
本発明に依ると、大気圧変化があつても排気還
流率を一定に保つようにすれば排気還流制御を行
わない場合の空燃比大気圧補正係数（KPA）がそ
のまま使用することが出来ることに着目し、又、
エンジンに吸入される空気量は大気圧のみならず
吸気管絶対圧の関数で表わされる事に着目し、排
気管を絞り弁下流の吸気管に連通させる排気還流
路と、排気還流路途中に設けられた排気還流弁
と、排気還流弁開度を制御する制御手段とで構成
される排気還流制御装置により、大気圧の変化が
あつても排気還流量を吸入空気量に対して一定の
比率になるようにし、大気圧を検出する大気圧検
出器及び絞り弁下流の吸気管内の絶対圧を検出す
る絶対圧検出器からの出力信号に応じ所定の演算
式に基いて大気圧補正係数を演算、又は必要に応
じて斯く演算した値を所定の大気圧補正係数とし
て予め記憶した後読出して、該大気圧補正係数を
用いて噴射開弁時間を補正するようにし、もつて
排気還流制御を行う場合にも空燃比の大気圧補正
をより精度よく行ない燃費の改善、排気ガス特性
の向上、運転性能の向上等を図るようにした排気
還流制御装置を備えた内燃エンジンの空燃比大気
圧補正機能を備えた電子式燃料噴射制御装置を提
供するものである。
流率を一定に保つようにすれば排気還流制御を行
わない場合の空燃比大気圧補正係数（KPA）がそ
のまま使用することが出来ることに着目し、又、
エンジンに吸入される空気量は大気圧のみならず
吸気管絶対圧の関数で表わされる事に着目し、排
気管を絞り弁下流の吸気管に連通させる排気還流
路と、排気還流路途中に設けられた排気還流弁
と、排気還流弁開度を制御する制御手段とで構成
される排気還流制御装置により、大気圧の変化が
あつても排気還流量を吸入空気量に対して一定の
比率になるようにし、大気圧を検出する大気圧検
出器及び絞り弁下流の吸気管内の絶対圧を検出す
る絶対圧検出器からの出力信号に応じ所定の演算
式に基いて大気圧補正係数を演算、又は必要に応
じて斯く演算した値を所定の大気圧補正係数とし
て予め記憶した後読出して、該大気圧補正係数を
用いて噴射開弁時間を補正するようにし、もつて
排気還流制御を行う場合にも空燃比の大気圧補正
をより精度よく行ない燃費の改善、排気ガス特性
の向上、運転性能の向上等を図るようにした排気
還流制御装置を備えた内燃エンジンの空燃比大気
圧補正機能を備えた電子式燃料噴射制御装置を提
供するものである。
以下本発明の電子式燃料噴射制御装置について
図面を参照して詳細に説明する。
図面を参照して詳細に説明する。
第１図はオツト機関のＰ−Ｖ線図を示す。過程
０→１は断熱圧縮過程を示し、以下過程１→２、
２→３、３→４→５はそれぞれ等容燃焼過程、断
熱膨張過程、排気過程を示す。点５で排気弁が閉
じられ吸気弁が開かれるとエンジンシリンダ内圧
力は排気管圧力Prより吸気管圧力PBに瞬間的に
低下する（過程５→６）。ピストンが上死点（T.
D.C）より下死点（B.D.C）まで引き下げられる
過程６→０は吸入過程を示す。
０→１は断熱圧縮過程を示し、以下過程１→２、
２→３、３→４→５はそれぞれ等容燃焼過程、断
熱膨張過程、排気過程を示す。点５で排気弁が閉
じられ吸気弁が開かれるとエンジンシリンダ内圧
力は排気管圧力Prより吸気管圧力PBに瞬間的に
低下する（過程５→６）。ピストンが上死点（T.
D.C）より下死点（B.D.C）まで引き下げられる
過程６→０は吸入過程を示す。
今、過程５→６→０のエンジンシリンダに新気
が吸入される過程での吸入空気流量Gaがどの様
に表わされるかを考えてみる。吸入空気流量Ga
を求める際に次の仮定をおく。第１の仮定として
過程５→６ではシリンダ内の残留ガスは、残留ガ
スの圧力をPrよりPBまで断熱膨張して低下させ
つつ吸入管に吹き返しその後吸入過程６→０で、
吹き返した残留ガスと新気とが相互に熱交換しな
がらシリンダ内に吸入されるものとする。又シリ
ンダ壁及び吸入管壁と残留ガス及び新気間での熱
交換は無視するものとする。第２の仮定として残
留ガス及び新気は理想気体として振まうものと
し、気体定数Ra、定圧比熱CP、定容比熱CV、比
熱比ｋは残留ガス及び新気ともに同じ値をとるも
のとする。
が吸入される過程での吸入空気流量Gaがどの様
に表わされるかを考えてみる。吸入空気流量Ga
を求める際に次の仮定をおく。第１の仮定として
過程５→６ではシリンダ内の残留ガスは、残留ガ
スの圧力をPrよりPBまで断熱膨張して低下させ
つつ吸入管に吹き返しその後吸入過程６→０で、
吹き返した残留ガスと新気とが相互に熱交換しな
がらシリンダ内に吸入されるものとする。又シリ
ンダ壁及び吸入管壁と残留ガス及び新気間での熱
交換は無視するものとする。第２の仮定として残
留ガス及び新気は理想気体として振まうものと
し、気体定数Ra、定圧比熱CP、定容比熱CV、比
熱比ｋは残留ガス及び新気ともに同じ値をとるも
のとする。
第２図は第１図の状態５、６及び０での残留ガ
ス、新気及び残留ガスと新気との混合気のそれぞ
れの状態量を示す。これらの状態量間の関係式を
以下に示す。
ス、新気及び残留ガスと新気との混合気のそれぞ
れの状態量を示す。これらの状態量間の関係式を
以下に示す。
第２の仮定によりCVは各成分同一であるから
エネルギ保存の式より GO・CV・T0 ＝Gr・CV・Tr′＋Ga・CV・TB …(1) 断熱変化の式により Tr′＝Tr（PB／Pr）K―1/K …(2) Vr＝V0／ε（Pr／PB）1/k …(3) 状態方程式より Pr・V0／ε＝Gr・Ra・Tr …(4) PB・Vr＝Gr・Ra・Tr′ …(5) PB・Va＝Ga・Ra・TB …(6) PB・V0＝G0・Ra・T0 …(7) (1)、(5)、(6)式より PB（Vr＋Va）＝Ra・G0・T0 …(8) (7)式を代入すると Vr＋Va＝V0 …(9) (9)式は等圧混合気は体積不変を示している。
エネルギ保存の式より GO・CV・T0 ＝Gr・CV・Tr′＋Ga・CV・TB …(1) 断熱変化の式により Tr′＝Tr（PB／Pr）K―1/K …(2) Vr＝V0／ε（Pr／PB）1/k …(3) 状態方程式より Pr・V0／ε＝Gr・Ra・Tr …(4) PB・Vr＝Gr・Ra・Tr′ …(5) PB・Va＝Ga・Ra・TB …(6) PB・V0＝G0・Ra・T0 …(7) (1)、(5)、(6)式より PB（Vr＋Va）＝Ra・G0・T0 …(8) (7)式を代入すると Vr＋Va＝V0 …(9) (9)式は等圧混合気は体積不変を示している。
(9)式に(3)式と(6)式を用いると
Ga＝Ｃ・PB／TB｛１−１／ε（Pr／PB）1/〓｝…(10)
が得られる。
ここに
Ｐ：圧力（Kg／cm2abs.）
Ｔ：温度（〓）
Ｇ：空気量（Kg）
Ｖ：容積（m3）
ε：圧縮比、
κ：比熱比、
Ｃ＝V0／R0（一定値）
添字
ｒ、r′：残留ガスを示す
Ｂ：吸気管での状態を示す
ａ：新気を示す
０：第１図状態０を示す
である。
(10)式は本発明の基礎式を与え、吸入空気量Ga
は吸気管圧力PB、温度TB、排気管Prの関数とし
て与えられることを示している。
は吸気管圧力PB、温度TB、排気管Prの関数とし
て与えられることを示している。
今、背圧（排気管圧力Pr）が変化した場合、
空燃比Ga／Gf（Gfは燃料量）を標準状態での背
圧PrOでの空燃比GaO／GfOと一致させるため、す
なわち Ga／Gf＝GaO／GfO …(11) とするためには、TB一定とすると(10)式より Gf＝GfO×Ga／GaO ＝GfO×｛１−１／ε（Pr／PB）1/〓／｛１−１／
ε（PrO／PB）1/〓｝…(12) で与えられる燃料量Gfをエンジンに供給しなけ
ればならない。
空燃比Ga／Gf（Gfは燃料量）を標準状態での背
圧PrOでの空燃比GaO／GfOと一致させるため、す
なわち Ga／Gf＝GaO／GfO …(11) とするためには、TB一定とすると(10)式より Gf＝GfO×Ga／GaO ＝GfO×｛１−１／ε（Pr／PB）1/〓／｛１−１／
ε（PrO／PB）1/〓｝…(12) で与えられる燃料量Gfをエンジンに供給しなけ
ればならない。
次に排気還流制御を行う場合について考える。
排気還流量をGE、新気空気量をGa′、吸入総量を
GTとすると GT＝Ga′＋GE …（13） (10)式は吸気管内に新気のみが存在することを前
提に求められたものであるが理論上、吸気管内ガ
スは空気（新気）であろうと排気還流ガスとの混
合気であろうと関係なく成立する。すなわち吸入
総量GTは次式で求められる。
排気還流量をGE、新気空気量をGa′、吸入総量を
GTとすると GT＝Ga′＋GE …（13） (10)式は吸気管内に新気のみが存在することを前
提に求められたものであるが理論上、吸気管内ガ
スは空気（新気）であろうと排気還流ガスとの混
合気であろうと関係なく成立する。すなわち吸入
総量GTは次式で求められる。
GT＝ＣPB／TB（１−１／ε（Pr／PB）1/〓）…（14）
（14）式は背圧Prが小さくなると吸入総量GT
は増加することを示している。
は増加することを示している。
一方排気還流量QE（m3／sec）は
QE∝（EGRバルブ開孔有効面積Ａ）
×（バルブ前後差圧ΔP）n
で表わされ（ここにｎ＝１／２〜１）、EGRバル
ブ開孔有効面積Ａが一定の場合 QE∝ΔPn＝（Pr−PB）n …（15） 背圧Prは大気圧が低下すると、それに応じて
低下するため吸気管絶対圧PB一定では（15）式
のΔPは低下し従つて排気還流量QE、すなわちQE
を質量流量で表わしたGEも減少する。以上より
大気圧が低下すると排気還流率XE（＝GE／（Ga
＋GE）＝GE／GT）は減少する。
ブ開孔有効面積Ａが一定の場合 QE∝ΔPn＝（Pr−PB）n …（15） 背圧Prは大気圧が低下すると、それに応じて
低下するため吸気管絶対圧PB一定では（15）式
のΔPは低下し従つて排気還流量QE、すなわちQE
を質量流量で表わしたGEも減少する。以上より
大気圧が低下すると排気還流率XE（＝GE／（Ga
＋GE）＝GE／GT）は減少する。
第３図ａは以上の説明をもとに排気還流制御時
に大気圧が低下したとき排気還流制御を行わない
場合よりも空燃比がリーン化することを図示する
ものである。すなわち、吸入総量GTは大気圧PA
が標準大気圧PAOより低下すると排気還流量によ
らず（14）式に示すごとく増加する。又排気還流
量GEは（15）式を用いて説明したように大気圧
低下とともに減少するので新気空気量Ga′（＝GT
−GE）は吸入総量GTの変化以上に増加し、標準
大気圧PAO下での排気還流量GEOが大きい程、GT
の増加率も大きくなる。従つて空燃比の大気圧補
正を行わない場合、大気圧が低下すると排気還流
制御時の空燃比は排気還流制御を行わないときの
空燃比のリーン化に比べより一層リーン化する。
に大気圧が低下したとき排気還流制御を行わない
場合よりも空燃比がリーン化することを図示する
ものである。すなわち、吸入総量GTは大気圧PA
が標準大気圧PAOより低下すると排気還流量によ
らず（14）式に示すごとく増加する。又排気還流
量GEは（15）式を用いて説明したように大気圧
低下とともに減少するので新気空気量Ga′（＝GT
−GE）は吸入総量GTの変化以上に増加し、標準
大気圧PAO下での排気還流量GEOが大きい程、GT
の増加率も大きくなる。従つて空燃比の大気圧補
正を行わない場合、大気圧が低下すると排気還流
制御時の空燃比は排気還流制御を行わないときの
空燃比のリーン化に比べより一層リーン化する。
今、第３図ｂに示すごとく排気還流率XEを大
気圧変化にかかわらず一定になるように排気還流
量GE″を制御すれば（14）式よりPB、TB一定とす
ることによつて GT＝GTO＝１−１／ε（Pr／PB）1/〓／１＝１／ε（P
rO／PB）1/〓…（16） ここで標準大気圧PAO時の空燃比をd0（＝
Ga″O／Gf″O、Gf″Oは燃料量）、大気圧PA時の空燃
比をｄ（＝Ga″／Gf″）とすると（13）、（16）式及
びXE＝GE″O／GT″O＝GE″）／GT″）より ｄ＝d0Gf″O／Gf″ ・１−１／ε（Pr／PB）1/〓／１−１／ε（PrO／P
B）1/〓…（17） が得られ、空燃比ｄ＝dOとするためには次式とな
る。
気圧変化にかかわらず一定になるように排気還流
量GE″を制御すれば（14）式よりPB、TB一定とす
ることによつて GT＝GTO＝１−１／ε（Pr／PB）1/〓／１＝１／ε（P
rO／PB）1/〓…（16） ここで標準大気圧PAO時の空燃比をd0（＝
Ga″O／Gf″O、Gf″Oは燃料量）、大気圧PA時の空燃
比をｄ（＝Ga″／Gf″）とすると（13）、（16）式及
びXE＝GE″O／GT″O＝GE″）／GT″）より ｄ＝d0Gf″O／Gf″ ・１−１／ε（Pr／PB）1/〓／１−１／ε（PrO／P
B）1/〓…（17） が得られ、空燃比ｄ＝dOとするためには次式とな
る。
Gf″＝Gf″O
・１−１／ε（Pr／PB）1/〓／１−１／ε（PrO／P
B）1/〓…（18） 背圧Prはターボチヤージヤ等により、排圧を
極端に上げる要因のない機関ではPr≒PAで近似
することが出来るので（18）式は Gf″＝KPA・Gf″O …（19） KPA＝１−１／ε（PA／PB）1/〓／１−１／ε（PAO／
PB）1/〓…（20） とすることが出来る。ここで、PAは大気圧（絶
対圧）、PAOは標準大気圧、KPAは後述する大気圧
補正係数である。（19）式で与えられる燃料量
Gf″をエンジンに供給すればよい。すなわち、排
気還流率XEを大気圧変化にかかわらず一定にな
るように排気還流量GEを制御すれば、（20）式で
与えられる大気圧補正係数KPAを用いると（12）
式及び（18）式を比較して分るように排気還流制
御を行わない場合の大気圧補正係数と同じ補正係
数で空燃比の補正が可能である。
B）1/〓…（18） 背圧Prはターボチヤージヤ等により、排圧を
極端に上げる要因のない機関ではPr≒PAで近似
することが出来るので（18）式は Gf″＝KPA・Gf″O …（19） KPA＝１−１／ε（PA／PB）1/〓／１−１／ε（PAO／
PB）1/〓…（20） とすることが出来る。ここで、PAは大気圧（絶
対圧）、PAOは標準大気圧、KPAは後述する大気圧
補正係数である。（19）式で与えられる燃料量
Gf″をエンジンに供給すればよい。すなわち、排
気還流率XEを大気圧変化にかかわらず一定にな
るように排気還流量GEを制御すれば、（20）式で
与えられる大気圧補正係数KPAを用いると（12）
式及び（18）式を比較して分るように排気還流制
御を行わない場合の大気圧補正係数と同じ補正係
数で空燃比の補正が可能である。
斯くのごとく、大気圧補正係数KPAは機関が決
まると排気還流制御を行うと否とにかかわらず排
気還流率を一定に保つことによつて大気圧PA、
吸気管絶対圧PBの関数で表わすことができる。
まると排気還流制御を行うと否とにかかわらず排
気還流率を一定に保つことによつて大気圧PA、
吸気管絶対圧PBの関数で表わすことができる。
以上詳述した大気圧補正係数KPAを用いる実施
例について第４図乃至第１２図を参照して説明す
る。
例について第４図乃至第１２図を参照して説明す
る。
第４図は本発明の装置の全体の構成図であり、
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エ
ンジン１は４個の主燃焼室とこれに通じた副燃焼
室（共に図示せず）とから成る形式のものであ
る。エンジン１には吸気管２が接続され、この吸
気管２は各主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃
焼室に連通した副吸気管（共に図示せず）から成
る。吸気管２の途中にはスロツトルボデイ３が設
けられ、内部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ
配された主スロツトル弁、副スロツトル弁（共に
図示せず）が連動して設けられている。主スロツ
トル弁にはスロツトル弁開度センサ４が連設され
て主スロツトル弁の弁開度を電気的信号に変換し
電子コントロールユニツト（以下「ECU」と言
う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロツトルボデイ３間
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
には燃料噴射装置６が設けられている。この燃料
噴射装置６はメインインジエクタとサブインジエ
クタ（共に図示せず）から成り、メインインジエ
クタは主吸気管の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒ごとに、サブインジエクタは１個のみ副
吸気管の副スロツトル弁の少し下流側に各気筒に
共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されている。メ
インインジエクタとサブインジエクタはECU５
に電気的に接続されており、ECU５からの信号
によつて燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、前記スロツトルボデイ３の主スロツトル
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９を吸気
温度が電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
弁の直ぐ下流には管７を介して絶対圧センサ８が
設けられており、この絶対圧センサ８によつて電
気的信号に変換された絶対圧信号は前記ECU５
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９
が取付けられており、この吸気温センサ９を吸気
温度が電気的信号に変換してECU５に送るもの
である。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」と
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
言う）１１および気筒判別センサ１２がエンジン
の図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、前者１１はTDC信号即ちエ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のク
ランク角度位置でそれぞれ１パルスを出力するも
のであり、これらのパルスはECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
置され排気ガス中のHC、CO、NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
排気管１３のエンジン１と三元触媒１４間に排
気還流路１８が設けられており、負圧応動型の排
気還流制御弁１９を介して吸気管２のスロツトル
ボデイ３の下流に連通している。更に、吸気管２
のスロツトルボデイ３の下流には負圧応動型の制
御弁２０を介して大気に連る大気連通路２１を設
け、該大気連通路２１はこれに設けたオリフイス
２２によつて形成される負圧室２３を調整弁２４
に連通させている。調整弁２４は負圧室２３に連
通している第１室２４ａと、前記排気還流制御弁
１９及び制御弁２０の各作動室１９ｂ，２０ｂに
通路２５を介して連る第２室２４ｂと、第１室２
４ａと第２室２４ｂとを区画し、バネ２４ｃによ
つて弁孔２４ｅを開口するように付勢されるダイ
アフラム２４ｄとからなり、排気還流制御弁１９
及び制御弁２０の各作動室と調整弁２４の第２室
２４ｂとを連通させる通路２５はオリフイス２５
ａを介して更に前記吸気管２のスロツトル弁３の
上流に開口される第１負圧取出口２６と連通して
いる。又、調整弁２４の第２室２４ｂは吸気管２
におけるスロツトルボデイ３の上流にあるベンチ
ユリ部２８又はその前後に開口される第２負圧取
出口２７に連通されている。上述のように構成さ
れる排気還流制御装置は特開昭54−117826号によ
り既に公知であり、その作用は下記の通りであ
る。すなわち、エンジンの作動時、吸気管２内の
第１負圧取出口２６には作動負圧Pcが発生し、
通路２５を介して制御弁１９，２０の作動室１９
ｂ，２０ｂ方向に導かれる。一方、ベンチユリ２
８に開口する第１負圧取出口２７に発生する負圧
Pvは調整弁２４の第２室２４ｂに導かれ、ダイ
アフラム２４ｄが弁孔２４ｅを閉じる方向に変位
させるように作用する。このベンチユリ負圧Pv
がダイアフラム２４ｄをして弁孔２４ｅを閉じる
程に大きくないときは、ベンチユリ負圧Pvより
大きい作動負圧Pcがオフイス２５ａの存在によ
り実質的に制御弁１９，２０のダイアフラムを開
弁方向に変位するようには作用しない。ベンチユ
リ負圧Pvが増大して調整弁２４のダイアフラム
２４ｄが弁孔２４ｅを閉じると、作動負圧Pcが
実際に作用して制御弁１９，２０は開口し、排気
管１３から吸気管２への排気還流が行われる。
気還流路１８が設けられており、負圧応動型の排
気還流制御弁１９を介して吸気管２のスロツトル
ボデイ３の下流に連通している。更に、吸気管２
のスロツトルボデイ３の下流には負圧応動型の制
御弁２０を介して大気に連る大気連通路２１を設
け、該大気連通路２１はこれに設けたオリフイス
２２によつて形成される負圧室２３を調整弁２４
に連通させている。調整弁２４は負圧室２３に連
通している第１室２４ａと、前記排気還流制御弁
１９及び制御弁２０の各作動室１９ｂ，２０ｂに
通路２５を介して連る第２室２４ｂと、第１室２
４ａと第２室２４ｂとを区画し、バネ２４ｃによ
つて弁孔２４ｅを開口するように付勢されるダイ
アフラム２４ｄとからなり、排気還流制御弁１９
及び制御弁２０の各作動室と調整弁２４の第２室
２４ｂとを連通させる通路２５はオリフイス２５
ａを介して更に前記吸気管２のスロツトル弁３の
上流に開口される第１負圧取出口２６と連通して
いる。又、調整弁２４の第２室２４ｂは吸気管２
におけるスロツトルボデイ３の上流にあるベンチ
ユリ部２８又はその前後に開口される第２負圧取
出口２７に連通されている。上述のように構成さ
れる排気還流制御装置は特開昭54−117826号によ
り既に公知であり、その作用は下記の通りであ
る。すなわち、エンジンの作動時、吸気管２内の
第１負圧取出口２６には作動負圧Pcが発生し、
通路２５を介して制御弁１９，２０の作動室１９
ｂ，２０ｂ方向に導かれる。一方、ベンチユリ２
８に開口する第１負圧取出口２７に発生する負圧
Pvは調整弁２４の第２室２４ｂに導かれ、ダイ
アフラム２４ｄが弁孔２４ｅを閉じる方向に変位
させるように作用する。このベンチユリ負圧Pv
がダイアフラム２４ｄをして弁孔２４ｅを閉じる
程に大きくないときは、ベンチユリ負圧Pvより
大きい作動負圧Pcがオフイス２５ａの存在によ
り実質的に制御弁１９，２０のダイアフラムを開
弁方向に変位するようには作用しない。ベンチユ
リ負圧Pvが増大して調整弁２４のダイアフラム
２４ｄが弁孔２４ｅを閉じると、作動負圧Pcが
実際に作用して制御弁１９，２０は開口し、排気
管１３から吸気管２への排気還流が行われる。
このとき制御弁２０も通路２１を開口するので
吸気管２のスロツトル弁下流側が負圧室２３と連
通し、発生した絶対圧で吸気管内絶対圧PBより
若干高い負圧が調整弁２４の第１室２４ａに作用
してダイアフラム２４ｄが弁孔２４ｅから離反方
向に変位して弁孔２４ｅが開口する。このように
して、調整弁２４は負圧室２３内負圧とベンチユ
リ負圧Pvとに応じて開閉制御される。
吸気管２のスロツトル弁下流側が負圧室２３と連
通し、発生した絶対圧で吸気管内絶対圧PBより
若干高い負圧が調整弁２４の第１室２４ａに作用
してダイアフラム２４ｄが弁孔２４ｅから離反方
向に変位して弁孔２４ｅが開口する。このように
して、調整弁２４は負圧室２３内負圧とベンチユ
リ負圧Pvとに応じて開閉制御される。
ベンチユリ２８を通る吸気量が増加するとベン
チユリ負圧Pcが増加し、この結果、弁孔２４ｅ
は閉じられるので、弁１９，２０の作動室１９
ｂ，２０ｂにかかる作動負圧は上昇し、排気還流
量は増加する。
チユリ負圧Pcが増加し、この結果、弁孔２４ｅ
は閉じられるので、弁１９，２０の作動室１９
ｂ，２０ｂにかかる作動負圧は上昇し、排気還流
量は増加する。
吸気管内絶対圧PBが一定であつても、大気圧
が小さくなると、大気圧が小さくなるに従つて第
２負圧取出口２７に発生するベンチユリ負圧Pv
は大きくなるので弁体１９ａびリフト量は大きく
なり排気還流量は大きくなる。
が小さくなると、大気圧が小さくなるに従つて第
２負圧取出口２７に発生するベンチユリ負圧Pv
は大きくなるので弁体１９ａびリフト量は大きく
なり排気還流量は大きくなる。
斯くのごとくして、排気還流量は大気圧が変化
しても吸入総量に対して常に一定になるようにす
ることが出来る。
しても吸入総量に対して常に一定になるようにす
ることが出来る。
第５図は本発明に係る空燃比制御、即ち、
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM、TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイアグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
ECU５におけるメイン、サブインジエクタの開
弁時間TOUTM、TOUTSの制御内容の全体のプログラ
ム構成を示すブロツクダイアグラムで、メインプ
ログラム１とサブプログラム２とから成り、メイ
ンプログラム１はエンジン回転数Neに基づく
TDC信号に同期した制御を行うもので始動時制
御サブルーチン３と基本制御プログラム４とより
成り、他方、サブプログラム２はTDC信号に同
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成
るものである。
始動時制御サブルーチン３における基本算出式
は TOUTM＝TiCRM×KNｅ＋（TV＋ΔTV） …（21） TOUTS＝TiCRS×KNｅ＋TV …（22） として表わされる。ここでTiCRM、TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM、TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNｅは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNｅテーブル８によ
り決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であつて
TVテーブル９より求められ、サブインジエクタ
のためのTVに対してメインインジエクタには構
造の相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
は TOUTM＝TiCRM×KNｅ＋（TV＋ΔTV） …（21） TOUTS＝TiCRS×KNｅ＋TV …（22） として表わされる。ここでTiCRM、TiCRSはそれぞ
れメイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値
であつてそれぞれTiCRM、TiCRSテーブル６，７に
より決定される。KNｅは回転数Neによつて規定
される始動時の補正係数でKNｅテーブル８によ
り決定される。TVはバツテリ電圧の変化に応じ
て開弁時間を増減補正するための定数であつて
TVテーブル９より求められ、サブインジエクタ
のためのTVに対してメインインジエクタには構
造の相違によるインジエクタの作動特性に応じて
ΔTV分を上のせする。
又、基本制御プログラム４における基本算出式
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV）…（23
） TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V…（24） として表わされる。ここでTiM、TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC、TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれ
ぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出さ
れる。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度
によつてテーブルより算出され、KTWは実際のエ
ンジン水温TWによつてテーブルより求められる
燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求
められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化
係数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによつて求められるO2フイード
バツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・ス
トイキ作動時の混合気のリーン化係数である。ス
トイキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによ
つて求められる加速時燃料増量定数であつて所定
のテーブルより求められる。
は TOUTM＝（TiM−TDEC）×（KTA・KTW・KAFC・KPA・KAST
・KWOT・KO2・KLS） ＋TACC×（KTA・KTWT・KAFC）＋（TV＋ΔTV）…（23
） TOUTS＝（TiS−TDEC）×（KTA・KTW・KAST・KPA）＋T
V…（24） として表わされる。ここでTiM、TiSはそれぞれ
メイン、サブインジエクタの開弁時間の基準値で
あり、それぞれ基本Tiマツプ１０より算出され
る。TDEC、TACCはそれぞれ減速時、および加速時
における定数で加速、減速サブルーチン１１によ
つて決定される。KTA、KTW…等の諸係数はそれ
ぞれのテーブル、サブルーチン１２により算出さ
れる。KTAは吸気温度補正係数で実際の吸気温度
によつてテーブルより算出され、KTWは実際のエ
ンジン水温TWによつてテーブルより求められる
燃料増量係数、KAFCはサブルーチンによつて求
められるフユーエルカツト後の燃料増量係数、
KPAは実際の大気圧によつてテーブルより求めら
れる大気圧補正係数、KASTはサブルーチンによつ
て求められる始動後燃料増量係数、KWOTは定数
であつてスロツトル弁全開時の混合気のリツチ化
係数、KO2は実際の排気ガス中の酸素濃度に応じ
てサブルーチンによつて求められるO2フイード
バツク補正係数、KLSは定数であつてリーン・ス
トイキ作動時の混合気のリーン化係数である。ス
トイキはStoichiometricの略で化学量論量即ち理
論空燃比を示す。又、TACCはサブルーチンによ
つて求められる加速時燃料増量定数であつて所定
のテーブルより求められる。
これらに対してTDC信号に同期しないメイン
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT ・KAST＋（TV＋ ΔTV） …（25） として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ちTDC信号に同期しない加速制御時の燃
料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求め
る。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１４
より求め、それに基いて算出した同期加速、加速
後、および非同期加速時の燃料増量係数である。
インジエクタの開弁時間TMAの非同期制御サブル
ーチン５の算出式は TMA＝TiA×KTWT ・KAST＋（TV＋ ΔTV） …（25） として表わされる。ここでTiAは加速時の非同
期、即ちTDC信号に同期しない加速制御時の燃
料増量基準値であつてTiAテーブル１３より求め
る。KTWTは前記水温増量係数KTWをテーブル１４
より求め、それに基いて算出した同期加速、加速
後、および非同期加速時の燃料増量係数である。
第６図はECU５に入力される気筒判別信号お
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜角に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定された。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a、S2b…は気筒内ピス
トンの上死点に対して60゜早く発生するように設
定され、ECU５内での演算時間による遅れ、上
死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動に
よつて混合気が生成されてから該混合気が気筒内
に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよ
うにされている。
よびTDC信号と、ECU５から出力されるメイン、
サブインジエクタの駆動信号との関係を示すタイ
ミングチヤートであり、気筒判別信号S1のパルス
S1aはエンジンのクランク角720゜毎に１パルスず
つ入力され、これと並行して、TDC信号S2のパ
ルスS2a−S2eはエンジンのクランク角180゜角に１
パルスずつ入力され、この二つの信号間の関係か
ら各シリンダのメインインジエクタ駆動信号S3−
S6の出力タイミングが設定された。即ち、１回目
のTDC信号パルスS2aで第１シリンダのメインイ
ンジエクタ駆動信号S3を出力し、２回目のTDC
信号パルスS2bで第３シリンダのメインインジエ
クタ駆動信号S4が出力し、３回目のパルスS2cで
第４シリンダのドライブ信号S5が、また、４回目
のパルスS2dで第２シリンダのドライブ信号S6
が、順次出力される。また、サブインジエクタド
ライブ信号S7は各TDC信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角180゜毎に１パルスずつ発生する。
尚、TDC信号のパルスS2a、S2b…は気筒内ピス
トンの上死点に対して60゜早く発生するように設
定され、ECU５内での演算時間による遅れ、上
死点前の吸気弁の開きおよびインジエクタ作動に
よつて混合気が生成されてから該混合気が気筒内
に吸入されるまでの時間的ずれを予め吸収するよ
うにされている。
第７図はECU５におけるTDC信号に同期した
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth、O2センサの出力電圧値
Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態等をECU５内に読込み、必要な値をストアす
る（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から
次のTDC信号までの経過時間をカウントし、そ
の値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで
基本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値に
よりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステツ
プ５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時制
御ブロツクの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温TWに基きTiCRM、TiCRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数KNeをKNe
テーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
TVテーブルによりバツテリー電圧補正係数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式（21）、（22）
に挿入してTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ
９）。
開弁時間制御を行う場合の前記メインプログラム
１のフローチヤートを示し、全体は入力信号の処
理ブロツク、基本制御ブロツク、始動時制御
ブロツクとから成る。先ず入力信号処理ブロツ
クにおいて、エンジンの点火スイツチをオンす
るとECU５内のCPUがイニシヤライズし（ステ
ツプ１）、エンジンの始動によりTDC信号が入力
する（ステツプ２）。次いで、全ての基本アナロ
グ値である各センサからの大気圧PA、絶対圧PB、
エンジン水温TW、大気温TA、バツテリ電圧Ｖ、
スロツトル弁開度θth、O2センサの出力電圧値
Ｖ、およびスタータスイツチ１７のオン・オフ状
態等をECU５内に読込み、必要な値をストアす
る（ステツプ３）。続いて、最初のTDC信号から
次のTDC信号までの経過時間をカウントし、そ
の値に基づいてエンジン回転数Neを計算し同じ
くECU５内にストアする（ステツプ４）。次いで
基本制御ブロツクにおいてこのNeの計算値に
よりエンジン回転数がクランキング回転数（始動
時回転数）以下であるか否かを判別する（ステツ
プ５）。その答が肯定（Yes）であれば始動時制
御ブロツクの始動時制御サブルーチンに送ら
れ、TiCRMテーブルおよびTiCRSテーブルによりエ
ンジン冷却水温TWに基きTiCRM、TiCRSを決定し
（ステツプ６）、また、Neの補正係数KNeをKNe
テーブルにより決定する（ステツプ７）。そして、
TVテーブルによりバツテリー電圧補正係数TVを
決定し（ステツプ８）、各数値を前式（21）、（22）
に挿入してTOUTM、TOUTSを算出する（ステツプ
９）。
また、前記ステツプ５において答が否（NO）
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
である場合にはエンジンがフユーエルカツトすべ
き状態にあるか否かを判別し（ステツプ10）、そ
こで答が肯定（Yes）であればTOUTM、TOUTSの値
を共に零にしてフユーエルカツトを行う（ステツ
プ11）。
一方、ステツプ10において答が否（NO）と判
別された場合には各補正係数KTA、KTW、KAFC、
KPA、KAST、KWOT、KO2、KLS、KTWT等および補正
定数TDEC、TACC、TV、ΔTVを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。補正係数KPAを求めるサブルーチンについて
の詳細は後述する。
別された場合には各補正係数KTA、KTW、KAFC、
KPA、KAST、KWOT、KO2、KLS、KTWT等および補正
定数TDEC、TACC、TV、ΔTVを算出する（ステツ
プ12）。これらの補正係数、定数はサブルーチン、
テーブル等によつてそれぞれ決定されるものであ
る。補正係数KPAを求めるサブルーチンについて
の詳細は後述する。
次いで、回転数Ne、絶対圧PB等の各データに
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式
（23）、（24）によりTOUTM、TOUTSを算出する（ス
テツプ14）。そして、斯く得られたTOUTM、TOUTS
の値に基づきメイン、サブインジエクタをそれぞ
れ作動させる（ステツプ15）。
応じて所定の対応するマツプを選択し該マツプに
よりTiM、TiSを決定する（ステツプ13）。而し
て、上記ステツプ12、13により得られた補正係数
値、補正定数値並びに基準値に基づいて前式
（23）、（24）によりTOUTM、TOUTSを算出する（ス
テツプ14）。そして、斯く得られたTOUTM、TOUTS
の値に基づきメイン、サブインジエクタをそれぞ
れ作動させる（ステツプ15）。
前述したように、上述したTDC信号に同期し
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
たメイン、サブインジエクタの開弁時間の制御に
加えて、TDC信号には同期せず一定の時間々隔
をもつたパルス列に同期させてメインインジエク
タを制御する非同期制御を行なうが、その詳細に
ついては説明を省略する。
第８図乃至第１２図は特に上述した本発明の空
燃比補正係数KPAを算出する装置を含むECU５の
内部構成の実施例を示す。
燃比補正係数KPAを算出する装置を含むECU５の
内部構成の実施例を示す。
第８図は第４図の大気圧センサ１６及び吸気管
絶対圧センサ８からの出力信号に応じ前述の演算
式（20）に基いて大気補正係数KPAを演算する回
路を含む回路構成図である。
絶対圧センサ８からの出力信号に応じ前述の演算
式（20）に基いて大気補正係数KPAを演算する回
路を含む回路構成図である。
第４図に示される吸気管絶対圧PBセンサ８、
エンジン水温TWセンサ１０、吸気温TAセンサ９
及び大気圧PAセンサ１６はそれぞれＡ／Ｄコン
バータ２９群を介してPB値レジスタ３０、TW値
レジスタ３１、TA値レジスタ３２及びPA値レジ
スタ３３の各入力側に接続されている。PB値レ
ジスタ３０の出力側は基本Ti算出回路３４及び
KPA算出回路３５の各入力側に接続されている。
TW値レジスタ３１及びTA値レジスタ３２のそれ
ぞれの出力側は基本Ti算出回路３４の入力側に
接続されている。PA値レジスタ３３の出力側は
KPA算出回路３５の入力側に接続されている。第
４図に示すエンジン回転数Neセンサ１１はワン
シヨツト回路３６を介しシーケンスクロツク発生
回路３７の入力側に接続されておりシーケンスク
ロツク発生回路３７の出力側はNE計測用カウン
タ３８、NE値レジスタ３９、KPA算出回路３５、
乗算回路４０及びTi値レジスタ４１の各入力側
に接続されている。基準クロツク発生器４２、
NE計測用カウンタ３８及びNE値レジスタ３９は
この順番に接続されており、さらに基本Ti算出
回路３４の入力側に接続されている。基本Ti算
出回路３４の出力側は乗算回路４０の入力端子４
０ａに、KPA算出回路３５の出力側は乗算回路４
０の入力端子４０ｂにそれぞれ接続されている。
乗算回路４０の出力端子４０ｃはTi値レジスタ
４１を介してTi値制御回路４３の入力側に接続
されており、Ti値制御回路４３の出力側は第４
図に示す燃料噴射弁６に接続されている。
エンジン水温TWセンサ１０、吸気温TAセンサ９
及び大気圧PAセンサ１６はそれぞれＡ／Ｄコン
バータ２９群を介してPB値レジスタ３０、TW値
レジスタ３１、TA値レジスタ３２及びPA値レジ
スタ３３の各入力側に接続されている。PB値レ
ジスタ３０の出力側は基本Ti算出回路３４及び
KPA算出回路３５の各入力側に接続されている。
TW値レジスタ３１及びTA値レジスタ３２のそれ
ぞれの出力側は基本Ti算出回路３４の入力側に
接続されている。PA値レジスタ３３の出力側は
KPA算出回路３５の入力側に接続されている。第
４図に示すエンジン回転数Neセンサ１１はワン
シヨツト回路３６を介しシーケンスクロツク発生
回路３７の入力側に接続されておりシーケンスク
ロツク発生回路３７の出力側はNE計測用カウン
タ３８、NE値レジスタ３９、KPA算出回路３５、
乗算回路４０及びTi値レジスタ４１の各入力側
に接続されている。基準クロツク発生器４２、
NE計測用カウンタ３８及びNE値レジスタ３９は
この順番に接続されており、さらに基本Ti算出
回路３４の入力側に接続されている。基本Ti算
出回路３４の出力側は乗算回路４０の入力端子４
０ａに、KPA算出回路３５の出力側は乗算回路４
０の入力端子４０ｂにそれぞれ接続されている。
乗算回路４０の出力端子４０ｃはTi値レジスタ
４１を介してTi値制御回路４３の入力側に接続
されており、Ti値制御回路４３の出力側は第４
図に示す燃料噴射弁６に接続されている。
前記第４図におけるエンジン回転数Neセンサ
１１のTDC信号は次段のシーケンスクロツク発
生回路３７と共に波形整形回路を構成するワンシ
ヨツト回路３６に供給される。該ワンシヨツト回
路３６は各TDC信号毎に出力信号Soを発生し、
その信号Soはシーケンスクロツク発生回路３７
を作動させてクロツク信号CP0〜11を順次発生させ
る。第９図はシーケンスクロツク発生回路３７に
よつて出力信号Soの入力毎にクロツク信号
CP0〜11を順次発生させる様子を示すものである。
クロツク信号CP0は回転数NE値レジスタ３９に供
給されて基準クロツク発生器４２からの基準クロ
ツクパルスをカウントするNE計測用カウンタ３
８の直前のカウント値をNE値レジスタ３９にセ
ツトさせる。次いでクロツク信号CP1はNE計測用
カウンタ３８に供給され該カウンタの直前のカウ
ント値を信号０にリセツトさせる。従つて、エン
ジンの回転数NeはTDC信号のパルス間にカウン
トされた数として計測され、その計測回数Neが
上記回転数NE値レジスタ３９にストアされる。
更にクロツク信号CP0〜9はKPA算出回路３５に、
クロツク信号CP10は乗算回路４０に、クロツク
信号CP11はTi値レジスタ４１にそれぞれ供給さ
れる。
１１のTDC信号は次段のシーケンスクロツク発
生回路３７と共に波形整形回路を構成するワンシ
ヨツト回路３６に供給される。該ワンシヨツト回
路３６は各TDC信号毎に出力信号Soを発生し、
その信号Soはシーケンスクロツク発生回路３７
を作動させてクロツク信号CP0〜11を順次発生させ
る。第９図はシーケンスクロツク発生回路３７に
よつて出力信号Soの入力毎にクロツク信号
CP0〜11を順次発生させる様子を示すものである。
クロツク信号CP0は回転数NE値レジスタ３９に供
給されて基準クロツク発生器４２からの基準クロ
ツクパルスをカウントするNE計測用カウンタ３
８の直前のカウント値をNE値レジスタ３９にセ
ツトさせる。次いでクロツク信号CP1はNE計測用
カウンタ３８に供給され該カウンタの直前のカウ
ント値を信号０にリセツトさせる。従つて、エン
ジンの回転数NeはTDC信号のパルス間にカウン
トされた数として計測され、その計測回数Neが
上記回転数NE値レジスタ３９にストアされる。
更にクロツク信号CP0〜9はKPA算出回路３５に、
クロツク信号CP10は乗算回路４０に、クロツク
信号CP11はTi値レジスタ４１にそれぞれ供給さ
れる。
吸気管絶対圧PBセンサ８、エンジン水温セン
サ１０、吸気温TAセンサ９及び大気圧PAセンサ
１６の各出力信号はＡ／Ｄコンバータ２９群で各
デジタル信号に変換されてそれぞれPB値レジス
タ３０、TW値レジスタ３１、TA値レジスタ３２
及びPA値レジスタ３３にストアされている。基
本Ti算出回路３４はPB値レジスタ３０から供給
される吸気管絶対圧信号PB、TW値レジスタ３１
から供給されるエンジン水温信号TW、TA値レジ
スタ３２から供給される吸気温信号TA及びNE値
レジスタ３９から供給されるエンジン回転数信号
NEの各出力信号に応じ、第５図乃至第７図で説
明した手順に従つて燃料噴射弁の基本開弁時間
Tiを算出し、該Ti値は乗算回路４０の入力端子
４０ａに信号Ａとして供給される。
サ１０、吸気温TAセンサ９及び大気圧PAセンサ
１６の各出力信号はＡ／Ｄコンバータ２９群で各
デジタル信号に変換されてそれぞれPB値レジス
タ３０、TW値レジスタ３１、TA値レジスタ３２
及びPA値レジスタ３３にストアされている。基
本Ti算出回路３４はPB値レジスタ３０から供給
される吸気管絶対圧信号PB、TW値レジスタ３１
から供給されるエンジン水温信号TW、TA値レジ
スタ３２から供給される吸気温信号TA及びNE値
レジスタ３９から供給されるエンジン回転数信号
NEの各出力信号に応じ、第５図乃至第７図で説
明した手順に従つて燃料噴射弁の基本開弁時間
Tiを算出し、該Ti値は乗算回路４０の入力端子
４０ａに信号Ａとして供給される。
KPA算出回路３５はPB値レジスタ３０から供給
される吸気管絶対圧信号PB及びPA値レジスタ３
３から供給される大気圧信号PAの各出力信号に
応じて後述の第１０図及び第１１図で詳細に説明
する前述の式（20）に基づく方法によつて大気補
正係数KPAを算出し、該大気補正係数KPAは乗算
回路４０の入力端子４０ｂに信号Ｂとして供給さ
れる。
される吸気管絶対圧信号PB及びPA値レジスタ３
３から供給される大気圧信号PAの各出力信号に
応じて後述の第１０図及び第１１図で詳細に説明
する前述の式（20）に基づく方法によつて大気補
正係数KPAを算出し、該大気補正係数KPAは乗算
回路４０の入力端子４０ｂに信号Ｂとして供給さ
れる。
乗算回路４０ではシーケンスクロツク発生回路
３７からのクロツク信号CP10が印加されるタイ
ミングで入力信号Ａと入力信号Ｂとが乗算されす
なわち基本Ti値と大気補正係数KPAが乗算され、
該大気圧および絶対圧PBで補正された基本Ti値
（KPA・Ti）が出力端子４０ｃからTi値レジスタ
４１に供給される。Ti値レジスタ４１はシーケ
ンスクロツク発生回路３７からのクロツク信号
CP11が印加される毎に前記乗算回路４０から供
給された大気圧補正された基本Ti値（KPA・Ti）
をストアし、Ti値制御回路４３に該基本Ti値を
供給する。Ti値制御回路４３では供給された基
本Ti値に応じた燃料噴射弁開弁時間の間、噴射
弁を開弁する駆動信号を発生させ燃料噴射弁６に
該駆動信号を供給する。
３７からのクロツク信号CP10が印加されるタイ
ミングで入力信号Ａと入力信号Ｂとが乗算されす
なわち基本Ti値と大気補正係数KPAが乗算され、
該大気圧および絶対圧PBで補正された基本Ti値
（KPA・Ti）が出力端子４０ｃからTi値レジスタ
４１に供給される。Ti値レジスタ４１はシーケ
ンスクロツク発生回路３７からのクロツク信号
CP11が印加される毎に前記乗算回路４０から供
給された大気圧補正された基本Ti値（KPA・Ti）
をストアし、Ti値制御回路４３に該基本Ti値を
供給する。Ti値制御回路４３では供給された基
本Ti値に応じた燃料噴射弁開弁時間の間、噴射
弁を開弁する駆動信号を発生させ燃料噴射弁６に
該駆動信号を供給する。
第１０図は第８図で説明したKPA算出回路３５
の内部構成回路の実施例を詳示するものであり、
前記（20）式に基いて大気補正係数KPAに算出さ
れる。
の内部構成回路の実施例を詳示するものであり、
前記（20）式に基いて大気補正係数KPAに算出さ
れる。
第８図に示すPB値レジスタ３０の出力側は除
算回路４４の入力端子４４ａ及び除算回路４５の
入力端子４５ａに接続されている。第８図に示す
PA値レジスタ３３の出力側は除算回路４４の入
力端子４４ｂに接続されている。除算回路４４の
出力端子４４ｃはA1レジスタ４６を介して根算
出回路４７の入力端子４７ｂに接続されている。
根算出回路４７の出力端子４７ｃはA3レジスタ
４８を介し乗算回路４９の入力端子４９ａに接続
されている。乗算回路４９の出力端子４９ｃには
A5レジスタ５０を介し減算回路５１の入力端子
５１ｂに接続されており、減算回路５１の出力端
子５１ｃはA7レジスタ５２を介して除算回路５
３の入力端子５３ａに接続されている。除算回路
５３の出力端子５３ｃはKPA値レジスタ６５を介
して第８図に示す乗算回路４０の入力端子４０ｂ
に接続されている。前記除算回路４５の出力端子
４５ｃはA2レジスタ５８を介して根算出回路５
９の入力端子５９ｂに接続され、根算出回路５９
の出力端子５９ｃはA4レジスタ６０を介して乗
算回路６１の入力端子６１ａに接続されている。
乗算回路６１の出力端子６１ｃはA6レジスタ６
２を介して減算回路６３の入力端子６３ｂに接続
され、減算回路６３の出力端子６３ｃはA8レジ
スタ６４を介して前記除算回路５３の入力端子５
３ｂに接続されている。除算回路４５の入力端子
４５ｂにはPAO値メモリ５７が接続されている。
Ｋ値メモリ５４は前記根算出回路４７及び５９の
各入力端子４７ａ及び５９ａにそれぞれ接続され
ている。１／ε値メモリ５５は前記乗算回路４９
及び６１の各入力端子４９ｂ及び６１ｂにそれぞ
れ接続されており、データ＝1.0値メモリ５６は
前記滅算回路５１及び６３の各入力端子５１ａ及
び６３ａにそれぞれ接続されている。斯くのごと
く構成されている回路の作用について以下に述べ
る。
算回路４４の入力端子４４ａ及び除算回路４５の
入力端子４５ａに接続されている。第８図に示す
PA値レジスタ３３の出力側は除算回路４４の入
力端子４４ｂに接続されている。除算回路４４の
出力端子４４ｃはA1レジスタ４６を介して根算
出回路４７の入力端子４７ｂに接続されている。
根算出回路４７の出力端子４７ｃはA3レジスタ
４８を介し乗算回路４９の入力端子４９ａに接続
されている。乗算回路４９の出力端子４９ｃには
A5レジスタ５０を介し減算回路５１の入力端子
５１ｂに接続されており、減算回路５１の出力端
子５１ｃはA7レジスタ５２を介して除算回路５
３の入力端子５３ａに接続されている。除算回路
５３の出力端子５３ｃはKPA値レジスタ６５を介
して第８図に示す乗算回路４０の入力端子４０ｂ
に接続されている。前記除算回路４５の出力端子
４５ｃはA2レジスタ５８を介して根算出回路５
９の入力端子５９ｂに接続され、根算出回路５９
の出力端子５９ｃはA4レジスタ６０を介して乗
算回路６１の入力端子６１ａに接続されている。
乗算回路６１の出力端子６１ｃはA6レジスタ６
２を介して減算回路６３の入力端子６３ｂに接続
され、減算回路６３の出力端子６３ｃはA8レジ
スタ６４を介して前記除算回路５３の入力端子５
３ｂに接続されている。除算回路４５の入力端子
４５ｂにはPAO値メモリ５７が接続されている。
Ｋ値メモリ５４は前記根算出回路４７及び５９の
各入力端子４７ａ及び５９ａにそれぞれ接続され
ている。１／ε値メモリ５５は前記乗算回路４９
及び６１の各入力端子４９ｂ及び６１ｂにそれぞ
れ接続されており、データ＝1.0値メモリ５６は
前記滅算回路５１及び６３の各入力端子５１ａ及
び６３ａにそれぞれ接続されている。斯くのごと
く構成されている回路の作用について以下に述べ
る。
除算回路４４の入力端子４４ａには第８図で示
すPB値レジスタ３０からの吸気管絶対圧信号PB
が信号D1として供給されており、入力端子４４
ｂには第８図で示すPA値レジスタ３３からの大
気圧信号PAが信号C1として供給されており、シ
ーケンスクロツク発生回路３７からのクロツク信
号CP0が印加される毎に、信号C1とD1との除算値
C1／D1（すなわちPA／PB）がA1レジスタ４６に
供給される。A1レジスタ４６はクロツク信号
CP1の入力毎にストア値を新たなC1／D1値に入れ
替え、該ストア値を根算出回路４７の入力端子４
７ｂに信号Y1として供給する。根算出回路４７
の他方の入力端子４７ａにはＫ値メモリ５４にス
トアされている比熱比κの値が信号X1として入
力されており、該根算出回路４７ではクロツク信
号CP2の印加のタイミングでY1のX1乗根（すな
わち（PA／PB）1/〓）が演算され、出力端子４７ｃ
からA3レジスタ４８に供給される。A3レジスタ
４８はクロツク信号CP3の入力毎にストア値を新
たなx1√1値に入れ替え、該ストア値を乗算回路
４９の入力端子４９ａに信号A1として供給する。
乗算回路４９の他方の入力端子４９ｂには１／ε
値メモリ５５にストアされている１／ε値が信号
B1として入力されており、該乗算回路４９では
クロツク信号CP4の印加のタイミングでA1とB1
との乗算値A1×B1（すなわち１／ε（PA／PB 1/〓）が演
算 され、出力端子４９ｃからA5レジスタ５０に供
給される。A5レジスタ５０はクロツク信号CP5
の入力毎にストア値を新たなA1×B1値に入れ替
え、該スナア値を減算回路５１の入力端子５１ｂ
に信号N1として供給する。減算回路５１の他方
の入力端子５１ａにはデータ＝1.0値メモリ５６
にストアされている1.0値が信号M1として入力さ
れており、該減算回路５１ではクロツク信号CP6
の印加タイミングでM1−N1（すなわち１−１／ε （PA／PB）1/〓）が演算され、出力端子５１ｃから
A7レジスタ５２に供給される。A7レジスタ５２
はクロツク信号CP7の入力毎にストア値を新たな
M1−N1値に入れ替え、該ストア値を除算回路５
３の入力端子５３ａに信号C3として供給する。
すPB値レジスタ３０からの吸気管絶対圧信号PB
が信号D1として供給されており、入力端子４４
ｂには第８図で示すPA値レジスタ３３からの大
気圧信号PAが信号C1として供給されており、シ
ーケンスクロツク発生回路３７からのクロツク信
号CP0が印加される毎に、信号C1とD1との除算値
C1／D1（すなわちPA／PB）がA1レジスタ４６に
供給される。A1レジスタ４６はクロツク信号
CP1の入力毎にストア値を新たなC1／D1値に入れ
替え、該ストア値を根算出回路４７の入力端子４
７ｂに信号Y1として供給する。根算出回路４７
の他方の入力端子４７ａにはＫ値メモリ５４にス
トアされている比熱比κの値が信号X1として入
力されており、該根算出回路４７ではクロツク信
号CP2の印加のタイミングでY1のX1乗根（すな
わち（PA／PB）1/〓）が演算され、出力端子４７ｃ
からA3レジスタ４８に供給される。A3レジスタ
４８はクロツク信号CP3の入力毎にストア値を新
たなx1√1値に入れ替え、該ストア値を乗算回路
４９の入力端子４９ａに信号A1として供給する。
乗算回路４９の他方の入力端子４９ｂには１／ε
値メモリ５５にストアされている１／ε値が信号
B1として入力されており、該乗算回路４９では
クロツク信号CP4の印加のタイミングでA1とB1
との乗算値A1×B1（すなわち１／ε（PA／PB 1/〓）が演
算 され、出力端子４９ｃからA5レジスタ５０に供
給される。A5レジスタ５０はクロツク信号CP5
の入力毎にストア値を新たなA1×B1値に入れ替
え、該スナア値を減算回路５１の入力端子５１ｂ
に信号N1として供給する。減算回路５１の他方
の入力端子５１ａにはデータ＝1.0値メモリ５６
にストアされている1.0値が信号M1として入力さ
れており、該減算回路５１ではクロツク信号CP6
の印加タイミングでM1−N1（すなわち１−１／ε （PA／PB）1/〓）が演算され、出力端子５１ｃから
A7レジスタ５２に供給される。A7レジスタ５２
はクロツク信号CP7の入力毎にストア値を新たな
M1−N1値に入れ替え、該ストア値を除算回路５
３の入力端子５３ａに信号C3として供給する。
一方除算回路４５、根算出回路５９、乗算回路
６１及び減算回路６３でも前記と同様な演算が行
われる。すなわち除算回路４５では入力端子４５
ｂに供給されているPAO値メモリ５７からの標準
大気圧値PAOと他方の入力端子４５ａに供給され
ているPBレジスタ３０からの吸気管絶対圧PB値
とにより除算値（PAO／PB）が求められる。以下
同様に根算出回路５９では（PAO／PB）1/〓が、乗算
回路６１では１／ε（PAO／PB）1/〓が、減算回路６
３では１−１／ε（PAO／PB）1/〓がそれぞれ求めら
れ、除算回路５３の入力端子５３ｂに信号D3と
して１−１／ε（PAO／PB）1/〓が供給される。
６１及び減算回路６３でも前記と同様な演算が行
われる。すなわち除算回路４５では入力端子４５
ｂに供給されているPAO値メモリ５７からの標準
大気圧値PAOと他方の入力端子４５ａに供給され
ているPBレジスタ３０からの吸気管絶対圧PB値
とにより除算値（PAO／PB）が求められる。以下
同様に根算出回路５９では（PAO／PB）1/〓が、乗算
回路６１では１／ε（PAO／PB）1/〓が、減算回路６
３では１−１／ε（PAO／PB）1/〓がそれぞれ求めら
れ、除算回路５３の入力端子５３ｂに信号D3と
して１−１／ε（PAO／PB）1/〓が供給される。
除算回路５３ではクロツク信号CP8の印加のタ
イミングでC3とD3との除算値C3／D3 （すなわち１−１／ε（PA／PB）1/〓／１−１／ε（PA
O／PB）1/〓） が演算されて、出力端子５３ｃからKPA値レジス
タ６５に供給される。KPA値レジスタ６５はクロ
ツク信号CP9の入力毎にストア値を新たなC3／D3
値に入れ替え、該ストア値（KPA値）を前記第８
図の乗算回路４０の入力端子４０ｂに供給する。
イミングでC3とD3との除算値C3／D3 （すなわち１−１／ε（PA／PB）1/〓／１−１／ε（PA
O／PB）1/〓） が演算されて、出力端子５３ｃからKPA値レジス
タ６５に供給される。KPA値レジスタ６５はクロ
ツク信号CP9の入力毎にストア値を新たなC3／D3
値に入れ替え、該ストア値（KPA値）を前記第８
図の乗算回路４０の入力端子４０ｂに供給する。
第１１図は第８図で説明したKPA算出回路３５
の内部構成回路で第１０図とは異なる他の実施例
を詳示するものであり、前記（20）式に基いて大
気圧PA及び吸気管絶対圧PBに応じて予め設定さ
れている所定の大気補正係数が読出される。
の内部構成回路で第１０図とは異なる他の実施例
を詳示するものであり、前記（20）式に基いて大
気圧PA及び吸気管絶対圧PBに応じて予め設定さ
れている所定の大気補正係数が読出される。
第８図に示すPB値レジスタ３０の出力側は
１／2m割算回路６６を介してアドレスレジスタ６
７の第１の入力端子６７ａに接続されている。又
第８図に示すPA値レジスタ３３の出力側は１／2n
割算回路６８を介してアドレスレジスタ６７の第
２の入力端子６７ｂに接続されている。アドレス
レジスタ６７の出力端子６７ｃはKPA値データメ
モリ６９の入力側に接続されており、KPA値デー
タメモリ６９の出力側はKPA値レジスタ７０の入
力側に接続されている。KPA値レジスタ７０の出
力側は第８図に示す乗算回路４０の入力端子４０
ｂに接続されている。
１／2m割算回路６６を介してアドレスレジスタ６
７の第１の入力端子６７ａに接続されている。又
第８図に示すPA値レジスタ３３の出力側は１／2n
割算回路６８を介してアドレスレジスタ６７の第
２の入力端子６７ｂに接続されている。アドレス
レジスタ６７の出力端子６７ｃはKPA値データメ
モリ６９の入力側に接続されており、KPA値デー
タメモリ６９の出力側はKPA値レジスタ７０の入
力側に接続されている。KPA値レジスタ７０の出
力側は第８図に示す乗算回路４０の入力端子４０
ｂに接続されている。
第１２図は大気圧PA値及び吸気管絶対圧PB値
に応じ前記（20）式で与えられる大気圧補正係数
KPAのマツプを示すものである。PA値及びPB値の
区間の設定は必要に応じて細かく区分してKPA値
を求めてもよい。第１２図の実施例ではPA値及
びPB値とも８段階に区分された例が示されてい
る。
に応じ前記（20）式で与えられる大気圧補正係数
KPAのマツプを示すものである。PA値及びPB値の
区間の設定は必要に応じて細かく区分してKPA値
を求めてもよい。第１２図の実施例ではPA値及
びPB値とも８段階に区分された例が示されてい
る。
KPAマツプの設定に当りメモリ数が大きくなり
過ぎる場合等には格子点と格子点の中間値を補間
計算により求める様にしても差しつかえない。
過ぎる場合等には格子点と格子点の中間値を補間
計算により求める様にしても差しつかえない。
第１２図に示す大気圧PA値と吸気管絶対圧PB
値に対応するアドレス値が第１１図のアドレスレ
ジスタ６７に記憶されており、アドレス値に対応
する大気圧補正係数の値KPAijがKPA値データメモ
リ６９に記憶されている。
値に対応するアドレス値が第１１図のアドレスレ
ジスタ６７に記憶されており、アドレス値に対応
する大気圧補正係数の値KPAijがKPA値データメモ
リ６９に記憶されている。
第８図で示すPB値レジスタ３０の出力信号は
第１１図に示す１／2m割算回路６６に供給されて
整数化されさらにアドレスレジスタ６７の第１の
入力端子６７ａに供給される。又PA値レジスタ
３３の出力信号は１／2n割算回路６８に供給され
て整数化され、アドレスレジスタ６７の第２の入
力端子６７ｂに供給される。これら大気圧PA、
吸気管絶対圧PBに対応するアドレス値がクロツ
ク信号CP2の印加のタイミングで選び出され、該
アドレス値はKPA値データメモリ６９に供給され
る。KPA値データメモリ６９では入力されたアド
レス値に対応する大気圧補正係数KPAが選び出さ
れ、該KPA値はKPA値レジスタ７０に供給される。
KPA値レジスタ７０はクロツク信号CP3の入力毎
にストア値に新たなKPA値に入れ替え、該ストア
値を前記第８図の乗算回路４０の入力端子４０ｂ
に入力する。
第１１図に示す１／2m割算回路６６に供給されて
整数化されさらにアドレスレジスタ６７の第１の
入力端子６７ａに供給される。又PA値レジスタ
３３の出力信号は１／2n割算回路６８に供給され
て整数化され、アドレスレジスタ６７の第２の入
力端子６７ｂに供給される。これら大気圧PA、
吸気管絶対圧PBに対応するアドレス値がクロツ
ク信号CP2の印加のタイミングで選び出され、該
アドレス値はKPA値データメモリ６９に供給され
る。KPA値データメモリ６９では入力されたアド
レス値に対応する大気圧補正係数KPAが選び出さ
れ、該KPA値はKPA値レジスタ７０に供給される。
KPA値レジスタ７０はクロツク信号CP3の入力毎
にストア値に新たなKPA値に入れ替え、該ストア
値を前記第８図の乗算回路４０の入力端子４０ｂ
に入力する。
以上詳述したように本発明に依ると、大気圧変
化があつても排気還流率を一定に保つようにすれ
ば排気還流制御を行わない場合の空燃比大気圧補
正係数（KPA）がそのまま使用することが出来る
ことに着目し、又エンジンに吸入される空気量は
大気圧のみならず吸気管絶対圧の関数で表わされ
る事に着目し、排気管を絞り弁下流の吸気管に連
通させる排気還流路と、排気還流路途中に設けら
れた排気還流弁と、排気還流弁開度を制御する制
御手段とで構成される排気還流制御装置により、
大気圧の変化があつて排気還流量を吸入空気量に
対して一定の比率になるようにし、大気圧を検出
する大気圧検出器及び絞り弁下流の吸気管内の絶
対圧を検出する絶対圧検出器からの出力信号に応
じ所定の演算式に基いて大気圧補正係数を演算、
又は必要に応じて斯く演算した値を所定の大気圧
補正係数として予め記憶した後読出して、該大気
圧補正係数を用いて噴射開弁時間を補正するよう
にしたので、排気還流制御を行う場合にも空燃比
の大気圧補正をより精度よく行ない、燃費の改
善、排気ガス特性の向上、運転性能の向上等を図
ることができる。
化があつても排気還流率を一定に保つようにすれ
ば排気還流制御を行わない場合の空燃比大気圧補
正係数（KPA）がそのまま使用することが出来る
ことに着目し、又エンジンに吸入される空気量は
大気圧のみならず吸気管絶対圧の関数で表わされ
る事に着目し、排気管を絞り弁下流の吸気管に連
通させる排気還流路と、排気還流路途中に設けら
れた排気還流弁と、排気還流弁開度を制御する制
御手段とで構成される排気還流制御装置により、
大気圧の変化があつて排気還流量を吸入空気量に
対して一定の比率になるようにし、大気圧を検出
する大気圧検出器及び絞り弁下流の吸気管内の絶
対圧を検出する絶対圧検出器からの出力信号に応
じ所定の演算式に基いて大気圧補正係数を演算、
又は必要に応じて斯く演算した値を所定の大気圧
補正係数として予め記憶した後読出して、該大気
圧補正係数を用いて噴射開弁時間を補正するよう
にしたので、排気還流制御を行う場合にも空燃比
の大気圧補正をより精度よく行ない、燃費の改
善、排気ガス特性の向上、運転性能の向上等を図
ることができる。
第１図はオツト機関のＰ−Ｖ線図、第２図は第
１図の状態５、６及び０での残留ガス、新気及び
残留ガスと新気との混合気のそれぞれの状態量を
説明する図、第３図ａは排気還流制御を行う場
合、大気圧が低下したとき排気還流制御を行わな
い場合よりもリーン化することを説明する図、第
３図ｂは排気還流制御を行う場合、大気圧が低下
したときでも排気還流率を一定に保つようにする
ときの吸気総量及び排気還流量の関係を説明する
図、第４図は本発明の燃料噴射制御装置の全体ブ
ロツク構成図、第５図は第４図のECUにおける
メイン、サブインジエクタの開弁時間TOUTM、
TOUTSの制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ツクダイアグラム、第６図はECUに入力される
気筒判別信号およびTDC信号と、ECUから出力
されるメイン、サブインジエクタの駆動信号との
関係を示すタイミングチヤート、第７図は基本開
弁時間TOUTM、TOUTS算出のためのメインプログラ
ムのフローチヤート、第８図は特に大気圧補正係
数KPAを演算する回路を含むECU内の全体回路構
成図、第９図はシーケンスクロツク発生回路で発
生するクロツク信号の発生順序を説明する図、第
１０図は第８図で示すKPA算出回路を詳示するブ
ロツク図、第１１図は第８図で示すKPA算出回路
の別の実施例を詳示するブロツク図、第１２図は
大気圧及び吸気管絶対圧に応じて与えられる大気
圧補正係数KPAのマツプ図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、８……吸
気管絶対圧センサ、１１……エンジン回転数セン
サ、１６……大気圧センサ、１９……排気還流制
御弁、２０……制御弁、２４……調整弁、３５…
…KPA算出回路、４０……乗算回路。
１図の状態５、６及び０での残留ガス、新気及び
残留ガスと新気との混合気のそれぞれの状態量を
説明する図、第３図ａは排気還流制御を行う場
合、大気圧が低下したとき排気還流制御を行わな
い場合よりもリーン化することを説明する図、第
３図ｂは排気還流制御を行う場合、大気圧が低下
したときでも排気還流率を一定に保つようにする
ときの吸気総量及び排気還流量の関係を説明する
図、第４図は本発明の燃料噴射制御装置の全体ブ
ロツク構成図、第５図は第４図のECUにおける
メイン、サブインジエクタの開弁時間TOUTM、
TOUTSの制御内容の全体のプログラム構成のブロ
ツクダイアグラム、第６図はECUに入力される
気筒判別信号およびTDC信号と、ECUから出力
されるメイン、サブインジエクタの駆動信号との
関係を示すタイミングチヤート、第７図は基本開
弁時間TOUTM、TOUTS算出のためのメインプログラ
ムのフローチヤート、第８図は特に大気圧補正係
数KPAを演算する回路を含むECU内の全体回路構
成図、第９図はシーケンスクロツク発生回路で発
生するクロツク信号の発生順序を説明する図、第
１０図は第８図で示すKPA算出回路を詳示するブ
ロツク図、第１１図は第８図で示すKPA算出回路
の別の実施例を詳示するブロツク図、第１２図は
大気圧及び吸気管絶対圧に応じて与えられる大気
圧補正係数KPAのマツプ図を示す。 １……内燃エンジン、５……ECU、８……吸
気管絶対圧センサ、１１……エンジン回転数セン
サ、１６……大気圧センサ、１９……排気還流制
御弁、２０……制御弁、２４……調整弁、３５…
…KPA算出回路、４０……乗算回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 絞り弁を備える吸気管と、排気管とを有する
内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置におい
て、排気還流制御装置と、エンジン回転数検出器
と、絞り弁下流の吸気管内の絶対圧を検出する絶
対圧検出器と、大気圧の絶対圧を検出する大気圧
検出器と、燃料の噴射時間を制御する噴射時間制
御装置と、燃料噴射弁駆動手段とを備え、前記排
気還流制御装置は排気管を絞り弁下流の吸気管に
連通させる排気還流路と、排気還流路途中に設け
られた排気還流弁と、排気還流弁開度を制御し排
気還流量を吸入空気量に対し一定の比率にする制
御手段とを含んでなり、前記噴射時間制御装置は
前記エンジン回転数検出器及び絶対圧検出器でそ
れぞれ検出されるエンジン回転数と吸気管絶対圧
とに応じて基準燃料噴射時間信号を出力する手段
と、前記絶対圧検出器及び大気圧検出器でそれぞ
れ検出される吸気管絶対圧と大気圧とに応じて前
記基準燃料噴射時間信号を補正する補正手段とを
含んでなり、前記燃料噴射弁駆動手段は前記補正
手段からの出力信号に応じた時間に亘り燃料噴射
弁を開弁させるようにされてなる内燃エンジンの
電子式燃料噴射制御装置。 ２ 前記補正手段は下記の式に基いて大気圧補正
係数（KPA）を算出し出力する係数算出手段と、
基準燃料噴射時間信号に大気圧補正係数（KPA）
を乗算する演算回路とを含んでなる特許請求の範
囲第１項記載の内燃エンジンの電子式燃料噴射制
御装置。 KPA＝１−１／ε（PA／PB）1/〓／１−１／ε（PAO／
PB）1/〓 ここに ε：エンジンの圧縮比、κ：比熱比 PA：大気圧（絶対圧）、PB：吸気管絶対圧 PAO：標準大気圧（絶対圧） である。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56185765A JPS5888429A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
| US06/442,097 US4454852A (en) | 1981-11-19 | 1982-11-16 | Electronic fuel injection control system for internal combustion engines having exhaust gas recirculation control devices |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56185765A JPS5888429A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888429A JPS5888429A (ja) | 1983-05-26 |
| JPH0310023B2 true JPH0310023B2 (ja) | 1991-02-12 |
Family
ID=16176479
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56185765A Granted JPS5888429A (ja) | 1981-11-19 | 1981-11-19 | 排気還流制御装置を備えた内燃エンジンの電子式燃料噴射制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4454852A (ja) |
| JP (1) | JPS5888429A (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4499879A (en) * | 1983-04-28 | 1985-02-19 | General Motors Corporation | Fuel supply system for an internal combustion engine |
| JPH065047B2 (ja) * | 1983-06-07 | 1994-01-19 | 日本電装株式会社 | 空燃比制御装置 |
| US4644474A (en) * | 1985-01-14 | 1987-02-17 | Ford Motor Company | Hybrid airflow measurement |
| US4696275A (en) * | 1985-02-05 | 1987-09-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection method and device providing simple atmospheric pressure compensation for engine incorporating open to atmosphere fuel pressure regulator valve |
| JPS63109250A (ja) * | 1986-10-25 | 1988-05-13 | Daihatsu Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS63195370A (ja) * | 1987-02-06 | 1988-08-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気ガス再循環装置のダイアグノ−シス装置 |
| JPS63263254A (ja) * | 1987-04-20 | 1988-10-31 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気ガス再循環装置のダイアグノ−シス装置 |
| JPS63192942A (ja) * | 1987-02-03 | 1988-08-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気ガス再循環装置のダイアグノ−シス装置 |
| DE3722048A1 (de) * | 1987-07-03 | 1989-01-12 | Bosch Gmbh Robert | Brennkraftmaschine, insbesondere ottomotor |
| US4881183A (en) * | 1988-03-25 | 1989-11-14 | Sun Electric Corporation | Method and apparatus for emission testing |
| JP2625048B2 (ja) * | 1991-06-10 | 1997-06-25 | 三菱電機株式会社 | 排ガス還流装置の故障検出装置 |
| US5622053A (en) * | 1994-09-30 | 1997-04-22 | Cooper Cameron Corporation | Turbocharged natural gas engine control system |
| US9103271B2 (en) * | 2013-04-04 | 2015-08-11 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust leakage management |
| US9683483B1 (en) * | 2016-03-17 | 2017-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust leakage management |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5438438A (en) * | 1977-08-30 | 1979-03-23 | Toyota Motor Corp | Method and device for controlling engine exhaust gas recycle |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5369625U (ja) * | 1976-11-15 | 1978-06-12 | ||
| JPS6041227B2 (ja) * | 1977-07-11 | 1985-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 排気ガス再循環制御装置 |
| JPS5420203A (en) * | 1977-07-15 | 1979-02-15 | Hitachi Ltd | Combustion control equipment of engine |
| DE2840706C2 (de) * | 1977-09-21 | 1985-09-12 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo | Elektronische Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs einer Brennkraftmaschine |
| JPS5584858A (en) * | 1978-12-18 | 1980-06-26 | Nippon Denso Co Ltd | Engine control |
| JPS5647640A (en) * | 1979-09-27 | 1981-04-30 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust gas purification controller for internal combustion engine |
| JPS5762953A (en) * | 1980-08-28 | 1982-04-16 | Honda Motor Co Ltd | Apparatus for controlling recirculation of exhaust gas in air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPS5746055A (en) * | 1980-09-02 | 1982-03-16 | Honda Motor Co Ltd | Exhaust gas reflux control device for internal combustion engine |
| JPS5749052A (en) * | 1980-09-06 | 1982-03-20 | Mazda Motor Corp | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
| JPS6039462Y2 (ja) * | 1980-10-28 | 1985-11-26 | 日産自動車株式会社 | デイ−ゼル機関の噴射時期制御装置 |
| JPS57188753A (en) * | 1981-05-08 | 1982-11-19 | Honda Motor Co Ltd | Fuel closing reference positional automatic compensator for exhaust gas recirculating valve in exhaust gas recirculating control equipment |
| US4399799A (en) * | 1982-01-26 | 1983-08-23 | General Motors Corporation | Engine control suitable for exhaust gas recirculation control |
-
1981
- 1981-11-19 JP JP56185765A patent/JPS5888429A/ja active Granted
-
1982
- 1982-11-16 US US06/442,097 patent/US4454852A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53140420A (en) * | 1977-05-13 | 1978-12-07 | Hitachi Ltd | Engine combustion controller for automobile |
| JPS5438438A (en) * | 1977-08-30 | 1979-03-23 | Toyota Motor Corp | Method and device for controlling engine exhaust gas recycle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5888429A (ja) | 1983-05-26 |
| US4454852A (en) | 1984-06-19 |
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