JPH0295723A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH0295723A JPH0295723A JP63245312A JP24531288A JPH0295723A JP H0295723 A JPH0295723 A JP H0295723A JP 63245312 A JP63245312 A JP 63245312A JP 24531288 A JP24531288 A JP 24531288A JP H0295723 A JPH0295723 A JP H0295723A
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- JP
- Japan
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- intake pipe
- chamber
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- low speed
- intake
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
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- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は内燃機関の吸気装置に係り、特にシリンダを
Ｖ字形状に２列に配設してＶ型多気筒の内燃機関を形成
し、このＶ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用及び高速
用吸気管と低速用及び高速用ナヤンバとを設けた内燃機
関の吸気装置に関す［従来の技術］ Ｖ型多気筒の内燃機関に使用される慣性過給を利用した
吸気装置としては、特開昭６２−８５１１７号公報や特
開昭８２−８５１１８号公報、あるいは本願出願人が既
に出願を完了している特開昭６３−１７６６２３号公報
がある。
Ｖ字形状に２列に配設してＶ型多気筒の内燃機関を形成
し、このＶ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用及び高速
用吸気管と低速用及び高速用ナヤンバとを設けた内燃機
関の吸気装置に関す［従来の技術］ Ｖ型多気筒の内燃機関に使用される慣性過給を利用した
吸気装置としては、特開昭６２−８５１１７号公報や特
開昭８２−８５１１８号公報、あるいは本願出願人が既
に出願を完了している特開昭６３−１７６６２３号公報
がある。
［発明が解決しようとする問題点コ
ところで、従来の内燃機関の吸気装置においては、特開
昭８３−１７８６２３号公報に開示される如く、低速用
チャンバを２個設けており、チャンバ容積が大となると
ともに、低速時のレスポンスが悪化するという不都合が
ある。
昭８３−１７８６２３号公報に開示される如く、低速用
チャンバを２個設けており、チャンバ容積が大となると
ともに、低速時のレスポンスが悪化するという不都合が
ある。
また、構造上低速用吸気管の管長が充分に長くとれない
ことにより、低速時に充分に出力を向上させる′ことが
できず、実用上不利であるという不都合がある。
ことにより、低速時に充分に出力を向上させる′ことが
できず、実用上不利であるという不都合がある。
更に、高速用吸気管を開閉する切換弁を構造上離間させ
る必要があり、これらの切換弁を動作させるべく駆動用
アクチュエータが２個必要となり、構成が複雑化すると
ともに、コストが大となって経済的に不利であるという
不都合がある。
る必要があり、これらの切換弁を動作させるべく駆動用
アクチュエータが２個必要となり、構成が複雑化すると
ともに、コストが大となって経済的に不利であるという
不都合がある。
更にまた、高速用チャンバを形成する際に新たにチャン
バ壁を設ける必要があることにより、構成が複雑となる
とともに、スペースの有効利用を果たし得ないという不
都合がある。
バ壁を設ける必要があることにより、構成が複雑となる
とともに、スペースの有効利用を果たし得ないという不
都合がある。
［発明の目的コ
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、Ｖ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用第１吸気管と高
速用第２吸気管とを配設し、これら第１、第２吸気管の
下部に吸気管壁を利用した一の高速用第２チャンバを設
けるとともに、第１、第２吸気管の上部には高速用第２
チャンバに積層させて一の低速用第１チャンバを設けた
ことにより、一の低速用第１チャンバによってチャンバ
容積を小とし、低速時のレスポンスを向上し得るととも
に、高速用第２吸気管の吸気管壁によって高速用第２チ
ャンバを形成でき、スペースの有効利用を果たし得る内
燃機関の吸気装置を実現するにある。
、Ｖ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用第１吸気管と高
速用第２吸気管とを配設し、これら第１、第２吸気管の
下部に吸気管壁を利用した一の高速用第２チャンバを設
けるとともに、第１、第２吸気管の上部には高速用第２
チャンバに積層させて一の低速用第１チャンバを設けた
ことにより、一の低速用第１チャンバによってチャンバ
容積を小とし、低速時のレスポンスを向上し得るととも
に、高速用第２吸気管の吸気管壁によって高速用第２チ
ャンバを形成でき、スペースの有効利用を果たし得る内
燃機関の吸気装置を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するためにこの発明は、シリンダをＶ字
形状に２列に配設したＶ型多気筒の内燃機関の吸気装置
において、前記Ｖ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用第
１吸気管と高速用第２吸気管とを配設し、これら第１、
第２吸気管の下部に吸気管壁を利用した一の高速用第２
チャンバを設けるとともに第１、第２吸気管の上部には
前記高速用第２チャンバに積層させて一の低速用第１チ
ャンバを設けたことを特徴とする。
形状に２列に配設したＶ型多気筒の内燃機関の吸気装置
において、前記Ｖ型多気筒の内燃機関の谷間に低速用第
１吸気管と高速用第２吸気管とを配設し、これら第１、
第２吸気管の下部に吸気管壁を利用した一の高速用第２
チャンバを設けるとともに第１、第２吸気管の上部には
前記高速用第２チャンバに積層させて一の低速用第１チ
ャンバを設けたことを特徴とする。
［作用コ
上述の如く構成したことにより、Ｖ型多気筒の内燃機関
の低速時には、低速用第１吸気管の管長を゛長りシ、一
の低速用チャンバによってチャンバ容積を小とするとと
もに、低速時のレスポンスを向上させている。
の低速時には、低速用第１吸気管の管長を゛長りシ、一
の低速用チャンバによってチャンバ容積を小とするとと
もに、低速時のレスポンスを向上させている。
［実施例コ
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１．２図はこの発明の第１実施例を示すものである。
第１図において、２は多気筒内燃機関の吸気装置、４は
Ｖ型エンジンである。このＶ型エンジン４は、左右４本
ずつのシリンダ６が図示しないクランク軸の軸線方向（
第１図において上下方向）に対してＶ型を形成するよう
に配列されている。
Ｖ型エンジンである。このＶ型エンジン４は、左右４本
ずつのシリンダ６が図示しないクランク軸の軸線方向（
第１図において上下方向）に対してＶ型を形成するよう
に配列されている。
前、記シリンダ６の内部を摺動するピストン８の上方に
シリンダヘッド１０が締着され、このシリンダヘッド１
０下面に燃焼室１２が設けられている。燃焼室１２に開
口する吸排気ボート１４．１６の各開口部位は、夫々吸
排気弁１８．２０によって開閉されるものである。
シリンダヘッド１０が締着され、このシリンダヘッド１
０下面に燃焼室１２が設けられている。燃焼室１２に開
口する吸排気ボート１４．１６の各開口部位は、夫々吸
排気弁１８．２０によって開閉されるものである。
また、前記多気筒内燃機関の吸気装置２の谷間に低速用
第１吸気管２２と高速用第２吸気管２４とを配設し、こ
の低速用第１吸気管２２の吸気管壁２２ａにより一の高
速用第２チャンバ２６を設ける。
第１吸気管２２と高速用第２吸気管２４とを配設し、こ
の低速用第１吸気管２２の吸気管壁２２ａにより一の高
速用第２チャンバ２６を設ける。
更に、前記高速用第２吸気管２４上部に覆板２８を固設
し、覆板２８内面と高速用第２吸気管２４の吸気管壁２
４ａとによって低速用第１チャンバ３０を形成するとと
もに、この低速用第１チャンバ３０を前記高速用第２吸
気管２４に積層させて設ける。
し、覆板２８内面と高速用第２吸気管２４の吸気管壁２
４ａとによって低速用第１チャンバ３０を形成するとと
もに、この低速用第１チャンバ３０を前記高速用第２吸
気管２４に積層させて設ける。
前記低速用第１吸気管２２は、第１図に示す如く、前記
高速用第２チャンバ２６内に設けた切換弁３２の直下流
側部位において前記高速用第２吸気管２４に合流させる
べく構成されている。
高速用第２チャンバ２６内に設けた切換弁３２の直下流
側部位において前記高速用第２吸気管２４に合流させる
べく構成されている。
また、前記低速用第１吸気管２２の各接合面２２Ｆと前
記吸気ボート１４の高速用第２吸気管２４への接合面１
４Ｆとを同一面上に位置させるべく設けられている。
記吸気ボート１４の高速用第２吸気管２４への接合面１
４Ｆとを同一面上に位置させるべく設けられている。
なお符号３４は前記低速用第１チャンバ３０への流入空
気の流入を開閉制御する低速用第１スロツトルバルブ、
３６は前記高速用第２チャンバ２６への流入空気の流入
を開閉制御する高速用第２スロー／ トルバルブでアル
。
気の流入を開閉制御する低速用第１スロツトルバルブ、
３６は前記高速用第２チャンバ２６への流入空気の流入
を開閉制御する高速用第２スロー／ トルバルブでアル
。
次に作用について説明する。
前記多気筒内燃機関の吸気装置２の低速時には、切換弁
３２は閉鎖されているが、低速用第１スロツトルバルブ
３４の開放によって流入空気は低速用第１チャンバ３０
内に取り込まれ、低速用第１吸気管２２を経て、切換弁
３２部位に至る。
３２は閉鎖されているが、低速用第１スロツトルバルブ
３４の開放によって流入空気は低速用第１チャンバ３０
内に取り込まれ、低速用第１吸気管２２を経て、切換弁
３２部位に至る。
そして、この切換弁３２の直下流側部位において低速用
第１吸気管２２が前記高速用第２吸気管２４に合流し、
この高速用第２吸気管２４を経て、吸気ボート１４に至
り、燃焼室１２に流入空気が供給される。
第１吸気管２２が前記高速用第２吸気管２４に合流し、
この高速用第２吸気管２４を経て、吸気ボート１４に至
り、燃焼室１２に流入空気が供給される。
また、前記多気筒内燃機関の吸気装置２の高速時には、
切換弁３２が開放されることにより、高速用第２スロツ
トルバルブ３６の開放によって流入空気は高速用第２チ
ャンバ２６内に取り込まれ、この第２チャンバ２６から
切換弁３２を経て、前記高速用第２吸気管２４を通過し
、吸気ボート１４から燃焼室１２に流入空気が供給され
る。
切換弁３２が開放されることにより、高速用第２スロツ
トルバルブ３６の開放によって流入空気は高速用第２チ
ャンバ２６内に取り込まれ、この第２チャンバ２６から
切換弁３２を経て、前記高速用第２吸気管２４を通過し
、吸気ボート１４から燃焼室１２に流入空気が供給され
る。
これにより、前記一の低速用第１チャンバ３０によって
チャンバ容積を小とすることができるとともに、低速用
第１吸気管２２の管長を長くすることができることによ
り、低速時のレスポンスを向上し得るものである。
チャンバ容積を小とすることができるとともに、低速用
第１吸気管２２の管長を長くすることができることによ
り、低速時のレスポンスを向上し得るものである。
また、前記低速用第１吸気管２２の吸気管壁２２ａによ
って前記高速用第２チャンバ２６を形成することができ
ることにより、多気筒内燃機関の吸気装置２の谷間スペ
ースの有効利用を果たし得て、実用上有利であるととも
に、構成が簡略となり、コストを低廉とし得て、経済的
にも有利である。
って前記高速用第２チャンバ２６を形成することができ
ることにより、多気筒内燃機関の吸気装置２の谷間スペ
ースの有効利用を果たし得て、実用上有利であるととも
に、構成が簡略となり、コストを低廉とし得て、経済的
にも有利である。
更に、前記高速用第２チャンバ２６内に切換弁３２を設
けたことにより、切換弁３２の合わせ面部位のシールが
不要となり、コストの低減に寄与するものである。
けたことにより、切換弁３２の合わせ面部位のシールが
不要となり、コストの低減に寄与するものである。
更にまた、前記低速用第１吸気管２２の各接合面２２Ｆ
と前記吸気ボート１４の高速用第２吸気管２４への接合
面１４Ｆとを同一面上に位置させるべく設けたことによ
り、各接合面２２Ｆ、１４Ｆの加工が容易となるととも
に、組付性を向上させることができる。
と前記吸気ボート１４の高速用第２吸気管２４への接合
面１４Ｆとを同一面上に位置させるべく設けたことによ
り、各接合面２２Ｆ、１４Ｆの加工が容易となるととも
に、組付性を向上させることができる。
第３図はこの発明の第２実施例を示すものである。この
第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果たす
箇所には同一符号を付して説明する。
第２実施例において上述第１実施例と同一機能を果たす
箇所には同一符号を付して説明する。
この第２実施例の特徴とするところは、低速用第１吸気
管１２２の吸気管壁１２２ａにより一の高速用第２チャ
ンバ１２６と一の低速用第１チャンバ１３０を夫々形成
したした点にある。
管１２２の吸気管壁１２２ａにより一の高速用第２チャ
ンバ１２６と一の低速用第１チャンバ１３０を夫々形成
したした点にある。
すなわち、前記低速用第１吸気管１２２を、第３図に示
す如く、少許上方を迂回すべく配設し、この低速用第１
吸気管１２２の吸気管壁１２２ａにより、第１実施例に
おける覆板２８を使用せずに、一の低速用第１チャンバ
１３０を形成するものである。
す如く、少許上方を迂回すべく配設し、この低速用第１
吸気管１２２の吸気管壁１２２ａにより、第１実施例に
おける覆板２８を使用せずに、一の低速用第１チャンバ
１３０を形成するものである。
さすれば、一の低速用第１チャンバ１３０によってチャ
ンバ容積を小とすることができるとともに、上方への迂
回によって低速用第１吸気管１２２の管長をより長くす
ることができ、低速時のレスポンスを向上し得る。
ンバ容積を小とすることができるとともに、上方への迂
回によって低速用第１吸気管１２２の管長をより長くす
ることができ、低速時のレスポンスを向上し得る。
また、低速用第１吸気管１２２の吸気管壁１２２ａによ
って低速用第１チャンバ１３０と高速用第２チャンバ１
２６とを形成することができることにより、多気筒内燃
機関の吸気装置２の谷間スペースの有効利用を果たし得
て、実用上有利であるとともに、第１実施例における覆
板２８が不要となり、より構成が簡略となり、コストを
低廉とし得て、経済的にも有利である。
って低速用第１チャンバ１３０と高速用第２チャンバ１
２６とを形成することができることにより、多気筒内燃
機関の吸気装置２の谷間スペースの有効利用を果たし得
て、実用上有利であるとともに、第１実施例における覆
板２８が不要となり、より構成が簡略となり、コストを
低廉とし得て、経済的にも有利である。
［発明の効果コ
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、Ｖ型多気筒
の内燃機関の谷間に低速用第１吸気管と高速用第２吸気
管とを配設し、これら第１、第２吸気管の下部に吸気管
壁を利用した一の高速用第２チャンバを設けるとともに
、第１、第２吸気管の上部には高速用第２チャンバに積
層させて一の低速用第１チャンバを設けたので、一の低
速用第１チャンバによってチャンバ容積を小とし得ると
ともに、低速用第１吸気管の管長を長くすることができ
、低速時のレスポンスを向上させ得るものである。また
、低速用第１吸気管の吸気管壁によって高速用第２チャ
ンバを形成することができることにより、多気筒内燃機
関の吸気装置の谷間スペースの有効利用を果たし得て、
実用上有利であるとともに、構成が簡略となり、コスト
を低廉とし得て、経済的にも有利である。
の内燃機関の谷間に低速用第１吸気管と高速用第２吸気
管とを配設し、これら第１、第２吸気管の下部に吸気管
壁を利用した一の高速用第２チャンバを設けるとともに
、第１、第２吸気管の上部には高速用第２チャンバに積
層させて一の低速用第１チャンバを設けたので、一の低
速用第１チャンバによってチャンバ容積を小とし得ると
ともに、低速用第１吸気管の管長を長くすることができ
、低速時のレスポンスを向上させ得るものである。また
、低速用第１吸気管の吸気管壁によって高速用第２チャ
ンバを形成することができることにより、多気筒内燃機
関の吸気装置の谷間スペースの有効利用を果たし得て、
実用上有利であるとともに、構成が簡略となり、コスト
を低廉とし得て、経済的にも有利である。
第１．２図はこの発明の第１実施例を示し、第１図はＶ
型多気筒の内燃機関の要部切欠き正面図、第２図はＶ型
多気筒の内燃機関の要部切欠き左側面図である。 第３図はこの発明の第２実施例を示すＶ型多気筒の内燃
機関の要部切欠き正面図である。 図において、２は多気筒内燃機関の吸気装置、４はＶ型
エンジン、６はシリンダ、８はピストン、１０はシリン
ダヘッド、１２は燃焼室、１４は吸気ボート、１４Ｆは
接合面、１６は排気ボート、１８は吸気弁、２０は排気
弁、２２は低速用第１吸気管、２２ａは吸気管壁、２２
Ｆは接合面、２４は高速用第２吸気管、２４ａは吸気管
壁、２６は高速用第２チャンバ、２８は覆板、３０は低
速用第１チャンバ、３２は切換弁、３４は低速用第１ス
ロツトルバルブ、３６は高速用第２スロツトルバルブで
ある。
型多気筒の内燃機関の要部切欠き正面図、第２図はＶ型
多気筒の内燃機関の要部切欠き左側面図である。 第３図はこの発明の第２実施例を示すＶ型多気筒の内燃
機関の要部切欠き正面図である。 図において、２は多気筒内燃機関の吸気装置、４はＶ型
エンジン、６はシリンダ、８はピストン、１０はシリン
ダヘッド、１２は燃焼室、１４は吸気ボート、１４Ｆは
接合面、１６は排気ボート、１８は吸気弁、２０は排気
弁、２２は低速用第１吸気管、２２ａは吸気管壁、２２
Ｆは接合面、２４は高速用第２吸気管、２４ａは吸気管
壁、２６は高速用第２チャンバ、２８は覆板、３０は低
速用第１チャンバ、３２は切換弁、３４は低速用第１ス
ロツトルバルブ、３６は高速用第２スロツトルバルブで
ある。
Claims (1)
- １、シリンダをＶ字形状に２列に配設したＶ型多気筒の
内燃機関の吸気装置において、前記Ｖ型多気筒の内燃機
関の谷間に低速用第１吸気管と高速用第２吸気管とを配
設し、これら第１、第２吸気管の下部に吸気管壁を利用
した一の高速用第２チャンバを設けるとともに第１、第
２吸気管の上部には前記高速用第２チャンバに積層させ
て一の低速用第１チャンバを設けたことを特徴とする内
燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63245312A JPH0295723A (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63245312A JPH0295723A (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0295723A true JPH0295723A (ja) | 1990-04-06 |
Family
ID=17131801
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63245312A Pending JPH0295723A (ja) | 1988-09-29 | 1988-09-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0295723A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572965A (en) * | 1994-05-09 | 1996-11-12 | Hitachi, Ltd. | Intake pipe for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-09-29 JP JP63245312A patent/JPH0295723A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572965A (en) * | 1994-05-09 | 1996-11-12 | Hitachi, Ltd. | Intake pipe for internal combustion engine |
| US5718195A (en) * | 1994-05-09 | 1998-02-17 | Hitachi, Ltd. | Intake pipe for internal combustion engine |
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