JPS63192914A - エンジンの過給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ａ）産業上の利用分野 本発明の過給装置を搭載するエンジンに於いては高速域
の高出力を得ると同時に低速域の高トルクも確保するこ
とが可能である。

よってこのエンジンを車両に搭載すれば、その最高出力
を向上させるとともに、良好な急加速性能も得ることが
できる。

また従来の過給エンジンに比較してターボチャージャを
常に効率の良いところで使うことができ、燃料消費率の
低減が可能である。

（Ｂ）従来の技術 従来、エンジンの高出力化に際しては、ターボチャージ
ャ等の過給機を装着して、燃料に見合うだけの吸入空気
量を確保した。

（Ｃ）発明が解決しようとする問題点 従来の過給エンジンに於いてはターボチャージャの性能
に適合するエンジン回転領域が狭いためにそれを低速側
にもワていくと高速域でコンプレッサー効率が低下し吸
気温度が上昇して充填効率が下がり、出力低下、燃料消
費率の増大をひきおこした。逆に適合領域を高速側にも
っていくと低速域で過給圧を得ることができず、低速ト
ルクを確保できないという問題があった。

また排気弁の開き時期については、低速性情を重視する
場合は、下死点前３０度付近の遅めに設定したく、高速
性能を重視する場合は下死点前６０度付近の早めに設定
したい。

しかし有効な可変バルブタイミング機構が無い為低速性
能もしくは高速性能のどちらかを犠牲にしたバルブタイ
ミングを採用せざるを得ない、という問題があった。

（Ｄ）問題点を解決するための手段 １つの気筒に２つの排気ポートを有するエンジンに於い
ては、それぞれの排気ポートを別々のターボチャージャ
に接続し、排気弁の開き時期もかえておく。低速時には
そのうち一方の回路のみ通じさせておけば、流速は容易
に上昇し、ターボチャージャも一つなので、有効に作動
する。また低速域に適合した排気弁の開き時期のみを利
用できる。一方、高速時には両方の回路を通じさせ、°
２つの多二ボチャージャに排気を導けば、夫々のターボ
チャージャの排気流量は過剰とならず、ターボチャージ
ャを効率の良いところで使うことができる。また高速域
に適合した排気弁の開き時期を利用できる。

以下、代表的な実施例をもとに構造の詳細説明を行う。

第１図に本発明を利用した２サイクルエンジンの一例を
示す０本機はスカベンジングポート９゜１０及び、排気
ポート１，２を有するユニフロ一方式である。ここで排
気ポート１内の排気弁３の開き時期は遅めに設定し、排
気ポート２内の排気弁４の開き時期は早めに設定する。

また排気ポート１から出る排気は、ターボチャージャ５
に導き、排気ポート２から出る排気はターボチャージャ
６に導く。排気ポート２内には開閉弁１１を設置し、吸
気パイプ８内には開閉弁１２を設置するつ低速域では開
閉弁１１及び１２を閉じ、高速域ではこの開閉弁１１．
１２を開く構造とする。

（Ｅ）発明の効果 低速域では開閉弁１１及び１２が閉じられている為、排
気は全て排気ポートｌからターボチャージャ５にのみ流
入する。よって流速は容易に上昇し、ターボチャージャ
５は有効に作動する。また低速域に適合した開き時期を
もつ排気弁３のみを利用できる。このため充分な低速ト
ルクを確保でき、良好な急加速性能を得ることができる
。

一方、高速域では開閉弁１１及び１２が開かれている為
、排気は排気ポート１，２から２つのターボチャージャ
５，６に流入する。このように２つのターボチャージャ
に排気を導けば、夫々のターボチャージャの排気流量は
過剰とならず、ターボチャージャを効率の良いところで
使うことができる。また排気弁開き時期についていえば
、高速域に適合した排気弁４が早めに開き、ここを排気
が流れるので高速化に対応できる。よって高速時の高出
力を得ることができ、車両の最高出力を向上させること
が可能となる。

（Ｆ）他の実施例 第２図に他の実施例として、本発明を利用した、４サイ
クルエンジンの場合を示す。本機は吸気ポート１０９，
１１０及び、排気ポート１０１゜１０２を有する４弁エ
ンジンである。ここで、排気ポート１０１内の排き弁１
０３の開き時期は遅めに設定し、排気ポート１０２内の
排気弁１０４の開き時期は早めに設定する。また排気、
ｔ？−）１０１から出る排気は、ターボチャージャ１０
５に導き、排気ポート１０２から出る排気はターボチャ
ージャ１０６に導く。排気ポート１０２内には開閉弁１
１１を設置し、吸気バイブ１０８内には開閉弁１１２を
設置する。低速域では開閉弁１１１及び１１２を閉じ、
高速域ではこの開閉弁１１１，１１２を開く構造とする
。

本実施例の効果は、先に（Ｅ）項で示すものと同様であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を有する、２サイクルエンジンの吸気、
排気回路図。テ 第２図は本発明を有する、４サイクルエンジンの吸気、
排気回路図。 １は排気ポート ２は排気ポート ３は排気弁 ４は排気弁 ５はターボチャージャ ６はターボチャージャ ７はエアクリーナ ８は吸気パイプ ９はスカベンジングポート １０はスカベンジングポート １１は開閉弁 １２は開閉弁 １０１は排気ポート １０２は排気ポート １０３は排気弁 １０４は排気弁 １０５はターボチャージャ １０６はターボチャージャ １０７はエアクリーナ １０８は吸気パイプ １０９は吸気ポート １１０は吸気ポート １１１は開閉弁 １１２は開閉弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １つの気筒に、２つ以上の排気ポートを有するエンジン
   に於いて、一方の排気ポートを１と呼びもう一方の排気
   ポートを２と呼ぶとき、１内の排気弁（２サイクルエン
   ジンに於いては排気口の場合もある）の開き時期を遅め
   に設定し、２内の排気弁の開き時期を早めに設定して、
   かつ１から出る排気と２から出る排気は別々のターボチ
   ャージャに導き、２内もしくは２に接続するマニホール
   ド内に開閉弁を設置し、低速域ではこの開閉弁を閉じ、
   高速域ではこの開閉弁を開く構造とした過給装置。