JPH0289843A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無
段変速機に関し、さらに詳しくは、油圧モータの回転駆
動力を出力軸に伝達するためのギヤ部材をモータシリン
ダに取り付けてなる形式の油圧式無段変速機に関する。

（従来の技術） 油圧ポンプと油圧モータとから構成される無段変速機は
従来から公知であり、種々の用途に用いられている。１
例を挙げれば、特公昭３２−７１５９号公報、特公昭５
８−５０１４２号公報に開示されているように、定吐出
量型油圧ポンプを入力軸に接続し、このポンプからの吐
出油を油圧閉回路を介して可変容量型油圧モータに導き
、この油圧モータを駆動してこれに接続された出力軸の
駆動を行わせる無段変速機がある。

このような無段変速機においては、油圧モータのモータ
シリンダの回転を出力回転として取り出すことも多い。

このため、モータシリンダに駆動ギヤを取り付け、この
駆動ギヤを出力軸に取り付けた波動ギヤと噛合させ、油
圧モータの回転をこれらギヤ組を介して出力軸に伝達す
る構造がある。例えば、本出願人の提案による特願昭６
２−２６４８４１号の構造があり、ここでは、油圧モー
タシリンダの一部を、内部に油圧閉回路を汀する中空の
筒状部となし、この筒状部をモータシリンダ外径より縮
径して形成し、この縮径された筒状部外周に駆動ギヤを
スプライン結合して取り付ける構造となっている。

このような出力取り出し構造においては、駆動ギヤおよ
び被動ギヤの外径をできる限り小さく抑え、これらギヤ
系の小型化を図り、変速機の小型・コンパクト化を図る
のが望ましい。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記構造の場合、駆動ギヤが取り付けら
れる筒状部は、その内部に油圧ポンプと油圧モータとを
連結する油圧閉回路を設けているため、以下のような問
題がある。

油圧閉回路用の空間を確保しつつ、駆動ギヤ径を小さく
すると、筒状部の肉厚が薄くなるという問題がある。油
圧閉回路内の油圧は、出力軸の負荷の増大等に応じてか
なり高圧（例えば、２００〜３００ｋｇ／ｃｄ）になる
ことがあり、上記筒状部の肉厚が薄いとこの高圧を受け
て筒状部が受ける応力が過大となり、この部分が歪んだ
りするという問題がある。

なお、Ｗ軟部の外径に駆動ギヤを一体に形成すれば、筒
状部の肉厚を厚くすることが可能と考えられるのである
が、この場合には、モータシリンダと一体にギヤを形成
することになり、モータシリンダの成形・加工が難しく
なるという問題があり、さらに、モータシリンダの筒状
部より大きな径を有する部分が歯切加工（例えば、ホブ
加工）の妨げとなり、駆動ギヤの歯幅を充分に確保する
のが難しいという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、上記のような出力伝
達用のギヤ系の小型化・軽量化を図りながら、駆動ギヤ
が取り付けられる筒状部の強度ψ剛性を向上させること
ができるような構造の油圧式無段変速機を提供すること
を目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の油圧式無段
変速機においては、油圧モータのシリンダに、そのシリ
ンダ外径より縮径され、且つ内部に油圧閉回路を構成す
る油路が設けられる中空の筒状部を一体に形成し、この
筒状部の外周に、油圧モータの回転駆動力を出力軸に伝
達するためのギヤ部材を圧大拳固設している。

（作用） 上記構成の油圧式無段変速機によれば、筒状部の外周に
ギヤ部材を圧入・固設することにより、筒状部とギヤ部
材とが一体化されるとともに、筒状部に予め外側から径
方向内方への圧縮力が付与される。このため、筒状部が
強化され、内部に設けられた油圧閉回路内の油圧が高圧
になったとしても、この部分の歪み・応力が過大になる
ことがない。このため、筒状部の肉厚は薄くすることが
可能であり、駆動ギヤ径も小さくすることが可能′とな
る。さらに、この駆動ギヤの歯切りは圧入…Ｉになされ
るので、歯切加工の問題が生ずることがなく、その歯幅
をギヤ部材の幅まで最大限拡げることができる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシャ
ルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を
介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板アキ
シャルプランジ＋式油圧モータＭとを存している。これ
ら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成し
て連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂの
うち第１油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動
されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動
されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥ
により無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、
高圧となり（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である）
、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪か
ら駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のと
きに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは低圧である
）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバルブ
１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツクバ
ルブ３，３を有する第３油路Ｌｃを介して閉回路に接続
されている。チャージポンプ１０によりオイルサンプ１
７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１６によ
り調圧された作動油は、チエツクバルブ３．３の作用に
より上記２本の油路Ｌａ、ｔ、ｂのうちの低圧側の油路
に供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌ　ａ　ｌＬ　ｂの油圧差に応じ
て作動し、第１および第２油路Ｌ　ａ　ｓ　Ｌ　ｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を育し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１波動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２波動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スＩＪ　−ブ２７がシ
フトフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の
如く第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチ
ハブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回
転軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動
に伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシ
フトフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２
５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結さ
れているｖ、態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に
回転され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａヲ介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプＩＯの駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを存してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１．２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５Ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、８８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材７３の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板りング７３ｂ上
に沿接してモータシュー７４が取り付けられている。

モータシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に
首振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そ
のトラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
９を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド
３３と連結されており、変速用サーボユニット３０によ
り、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板
部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるよう
になっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌菅されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環８２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

この分配盤８０および第４の部分７０ｃｌ内の詳細構造
を第３図に示しており、以下、第３図も参照して説明す
る。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポート８１ａおよびポンプ
吸入ポート８２ａが穿設されており、その吐出ポート８
１ａおよびこれに繋がる吐出路８１ｂを介して、吐出行
程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１と内側
油室からなる第１油路Ｌａとが連通され、また、ポンプ
吸入ポート８２ａおよびこれに繋がる吸入路８２ｂを介
して、吸入行程にあるポンププランジャｅ２のシリンダ
孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂが連通される。

さらに、分配盤８０には各モータプランジャ７２のシリ
ンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連絡路８３が形成
されており、この連絡路８３の開口が、分配環９２の作
用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第１油路
Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このため、膨
張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と
第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプランジャ７
２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路
８３を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ８０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポー）
８１ａからポンプ吐出路８１ｂ１第１油路Ｌａ（内側油
室）およびこれと連通状態にある連絡路８Ｂを経て膨張
行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流
入して、そのモータプランジャ７２に推力を与える。一
方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出さ
れる作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる連
絡路８３、ポンプ吸入路８２ｂおよびポンプ吸入ポート
８２ａを介して吸入行程にあるポンププランジャ６２の
シリンダ孔６１に流入する。

このような作動油の厖環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板りング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤ２１．２２を有す
るギヤ部材ＧＭが圧入固設されている。このため、モー
タシリンダ７０の回転駆動力は、前後進切換８１２０を
介して出力軸２８に伝達される。この出力軸２８は、フ
ァイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを介してディフルンシャ
ル装置１００に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力
はディファレンシャル装置１００に伝達される。そして
、ディファレンシャル装置１００により左右のドライブ
シャフト１０５．１０６に分割された回転駆動力は、左
右の車輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされ
る。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬｌおよび第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポート９１ａが穿設されており、この固定軸
９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入
されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回
転自在であり、上記短絡ポー）９１ａに整合し得る短絡
孔９５ａが穿設されている。この弁体９５の右端に形成
されたアーム９５ａを回動操作することにより、弁体９
５を回動させて短絡ポート９１ａと短絡孔９５ａとの整
合（重なり）量を調整できるようになっている。この整
合部の大きさが第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡通
路の開度となり、このため、弁体９５の回動制御により
、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで制御すること
ができる。短絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出
ポート８１ａから第１油路Ｌａに吐出された作動油は、
短絡ポート９１ａおよび短絡孔９５ａから直接第２油路
Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポート８２ａに流入
するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦ
Ｆの状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が
全開であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に挿入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８８と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、油路Ｌａ内から図示
の油室８７ａ、８７ｂへの油圧供給制御を行って、ピス
トン軸８５をこれに追従させて軸方向に移動させること
ができるようになっている。このため、パイロットスプ
ール８４を左動させて、ピストン軸８５を左動させ、そ
の先端のシュー８６により分配盤８０の端面に開口する
ポンプの吐出路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することが
できるようになっている。このようにポンプ吐出路を閉
塞した状態では、ポンププランジャ６２が油圧的にロッ
クされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態とな
る。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、モータシリンダ７０へのギヤ部材ＧＭの取付構造
について説明する。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは、モータシリ
ンダ外径と同一外径のフランジ部１１０と、このフラン
ジ部１１０よりも小径に形成された中空の第１筒状部１
１１と、この第１筒状部１１１よりも小径で中空の第２
筒状部１１２とが一体的に形成されている。フランジ部
１１０は各シリンダ孔７エの頂部を構成し、第１筒状部
１１１内は第１油路Ｌａ（内側油室）および第２油路Ｌ
ｂ（外側油室）となっており、第２筒状部１１２はベア
リング７９ｂを介して第３ケース５ｃにより回転自在に
支持されている。そして、第１および第２駆動ギヤ２１
．２２を有するギヤ部材ＧＭが、第１筒状部１１１の外
周に圧入固設されている。なお、ギヤ部材ＧＭの一端面
はフランジ部１１０に当接され、他端内周部は第１筒状
部１１１に溶接１１３により固着されている。また、フ
ランジ部１１０はギヤ部材ＧＭの外周よりも外側位置で
複数本のボルト１１４によりモータシリンダ７０の第３
の部分７０ｃに結合されている。

上述したギヤ部材ＧＭの取付構造によれば、第１筒状部
１１１の外周にギヤ部材ＧＭを圧入固設することにより
、第１箇状部１１１とギヤ部材ＧＭが一体化されるとと
もに、第１筒状部１１１に予め外側から径方向内方への
圧縮力が付与される。このため、第１筒状部１１１が極
めて強固になる上に、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの
高圧（本例では、減速時に第２油路Ｌｂが高圧となる）
により第１筒状部１１１に内側から膨張力が加わっても
、上記予圧縮力により第１筒状部１１１の内部応力が高
くなるのが防止される。従って、第１筒状部１１１の強
度および剛性が向上する。また、各シリンダ孔７１内の
高圧油によりフランジ部１１０にギヤ部材ＧＭの一端面
を当接させているので、上記膨張力がギヤ部材ＧＭによ
り受は止められ、フランジ部１１０の軸方向の歪みも防
止される。

そして、第１筒状部１１１の強度向上のために、第１筒
状部１１１の肉厚を厚くしたり段付きにしたりする必要
がないので、第１筒状部ｔｔｉの外径を小さく抑えるこ
とができ、歯外径の小さなギヤ部材ＧＭが用いられてい
る。これにより、ギヤ系全体の小型化および軽量化が図
られている。

しかも、圧入前のギヤ部材ＧＭ自体は第１筒状部１１１
とは別体であるから、ギヤ部材ＧＭに形成されるギヤ２
１．２２の歯幅をギヤ部材ＧＭの幅を最大限利用するよ
うに拡げることができ、充分な歯幅を確保することがで
きる。

なお、フランジ部１１０がギヤ部材ＧＭの外周よりも外
側位置で複数本のボルト１１４によりモータシリンダ７
０の第３の部分７０ｃに結合されているので、第１筒状
部１１１にギヤ部材ＧＭが圧入されていても、モータシ
リンダ７０の第４の部分７０ｄの組付けおよび分解は何
ら支障なく行うことができる。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、油圧モータの回転
駆動力を出力軸に伝達するためのギヤ部材が、油圧閉回
路の油路を有する小径の筒状部の外周に圧入固設されて
いるので、この筒状部の強度・剛性が高められ、油路内
の高圧により筒状部に内側から膨張力が加わっても、こ
の部分の内部応力および歪みが過大となることがない。

このようにすると、筒状部の強度・剛性を向上させるた
めに、筒状部の肉厚を厚くしたり、段付きにしたりする
必要がないので、歯外径の小さなギヤ部材を用いること
ができ、ギヤ系全体の小型化、軽量化を図ることができ
る。

しかも、ギヤ部材でのギヤ歯切りはこれを圧入する前に
行えばよいので、ギヤ部材の幅をいっばいに利用してギ
ヤの歯切りが行え、充分な歯幅を確保することが容易と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した油圧式無段変速機の油圧回路
図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機の一部を拡大して示す断面図で
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続された油圧ポンプと出力軸に接続され
   た油圧モータとを油圧閉回路を介して連結し、前記油圧
   ポンプからの油圧力により前記油圧モータを駆動して前
   記出力軸の駆動を行わせる油圧式無段変速機において、 前記油圧モータのモータシリンダに、このモータシリン
   ダの外径よりも縮径され且つその内部に前記油圧閉回路
   の油路が形成される中空の筒状部を設け、前記油圧モー
   タの回転駆動力を前記出力軸に伝達するためのギヤ部材
   を、前記筒状部の外周に圧入・固設したことを特徴とす
   る油圧式無段変速機。