JPH02129413A - 変速機のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、変速機において動力伝達を断続制御するクラ
ッチに関し、さらに詳しくは、このクラッチの作動を制
御する装置に関する。

（従来の技術） このようなりラッチとしては、変速機のタイプに応じて
種々の形式のものがあり、例えば、ギヤ式変速機におけ
る摩擦クラッチ板を用いるタイプのもの、油圧式変速機
における短絡路の開度制御をするクラッチ弁タイプのも
のなどがある。

油圧式変速機におけるものとしては、例えば、特開昭５
ＥＩ−９５７２２号公報に開示のクラッチ装置がある。

この装置においては、油圧ポンプと油圧モータとを結ん
で油圧閉回路を形成する２本の油路間に短絡路を形成す
るとともに、この短絡路にその開度を調整し得るクラッ
チ弁を配している。このクラッチ弁の作動制御は油圧作
動ユニット（シリンダ）により行われるようになってお
り、この油圧作動ユニットは、クラッチ弁を閉じ方向（
クラッチを接続させる方向）に作動させるためのエンジ
ン回転に対応した制御力と、クラッチ弁を開き方向（ク
ラッチを断切する方向）に作動させるためのスロットル
開度に対応した制御力とを発揮するように構成されてい
る。

このようなりラッチ装置を備えた変速機が搭載された車
両においては、車両発進のため、アクセルペダルが踏み
込まれてスロットル開度が大きくなると、これに伴って
エンジン回転が所定以上に上昇するのに応じてクラッチ
弁が閉じられてクラッチの接続がなされ、スムーズな車
両の発進を行わせることができるようになっている。

このような場合で、サーボユニットを用いてクラッチ弁
の作動を制御して、上記のようなりラッチ弁の閉じ方向
の制御を行わせる場合には、サーボユニットにおけるク
ラッチ弁閉じ方向の作動を付与するシリンダ室に所定油
圧の作動油を供給し、これとは逆側のシリンダ室から作
動油をドレンに排出する必要がある。

この場合に、作動油の排出を何の制限もなしに行ったの
ではこのサーボユニットによるクラッチ弁の閉止が早過
ぎてクラッチの接続が急激となり、シリンダが発生する
という問題がある。このため、作動油の排出路中に作動
油の流れを制限するオリフィスを設け、サーボユニット
によるクラッチ弁の閉止速度を適正にするという手段が
考えられる。

また、このような変速機におけるクラッチ制御の方法と
して、シフトレバ−が走行レンジ（例えば、Ｄレンジ）
に位置しているときには、クラッチをある程度接続させ
（クラッチ弁をある程度閉じ方向に作動させ）、出力軸
にある程度の動力を伝達し、この変速機を搭載した車両
をクリープ状態にするということがよく行われる。この
ため、アクセルペダルの踏み込みがなくエンジンがアイ
ドル状態であるときで、走行レンジが選定されていると
きには、サーボユニットはクラッチ弁を若干閉じる（ク
ラッチを若干接続させる）ように設定される。

（発明が解決しようとする課題） この場合で、シフトレバ−操作によりシフトレンジが例
えば、Ｎにュートラル）レンジからＤレンジに変更され
た場合には、エンジンがアイドル状態であるならばＮレ
ンジで全開状態であったクラッチ弁はＤレンジでクリー
プ状態となるようにある程度閉止される。ところが、上
述のようにクラッチ弁を閉止させるときに、サーボユニ
、トからの作動油の排出をオリフィスにより制限してい
ると、このクリープ位置までの閉止に時間がかかり、こ
の間にアクセルペダルが踏み込まれると、クラッチ弁の
閉止が遅れてエンジン回転が吹き上がってしまうという
問題がある。この問題は、とくに、低温時のように作動
油温か低くて作動油の粘度が高いときに顕著となる。

なお、以上においては、油圧式変速機におけるクラッチ
弁の作動を行う油圧サーボユニットを例にしたが、例え
ば、摩擦クラッチ板タイプのクラッチ作動制御を油圧サ
ーボユニットにより行う場合にも同様な問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、シフトレンジ
が、クラッチを完全に解放させた状態にするＮレンジも
しくはＰレンジから、クラッチをクリープ状態にする走
行１ノンジ（Ｄレンジ、Ｎレンジ等）に切換られたとき
に、クラッチを全開状態からクリープ状態まで急速に移
動させることができるような構成のクラッチ制御装置を
提供することを目的とする。

口。発明の構成 （課題を解決するだめの手段） このような目的達成のため、本発明においては、クラッ
チの断続作動を油圧サーボユニットにより行わぜるよう
になし、油圧ザーボユニットによりクラッチを接続させ
るときに油圧サーボユニット内の作動油を排出する排出
油路内にこの排出油路を通って排出される作動油の流れ
を制限するオリフィスを配設し、さらにこのリド出油路
か１５分岐してオリフィスを介さずに作動油の排出が可
能な分岐排出油路を設けるとともに、この分岐排出油路
内にこの分岐排出油路の開閉を行う油路開閉手段を配設
してクラッチ制御装置を構成している。油路開閉手段は
、クラッチの接続度合いに応じて作動され、クラッチが
完全に解放された状態から所定のクリープ力を伝達し得
るまで接続された状態までの間は分岐排出油路を開放し
、所定のクリープ力を伝達し得るまで接続された状態か
ら完全に接続された状態までの間は分岐排出油路を閉止
するよになっている。

（作用） 」二記構成のクラッチ制御装置を用いると、シフトレバ
−が操作されて、シフトレンジがＮレンジもしくはＰレ
ンジから走行レンジ（Ｄレンジ、Ｎレンジ等）に切換ら
れると、アクセルペダルの踏み込みがな（アイドリング
状態であれば、クラッチは全開位置からクリープ位ｒま
で移動される。

このときには油路開閉手段により分岐油路が開放されて
いるので、上記移動を行わせるためのサーボコ、ニラ【
からの作動油の排出が排出油路のオリフィスおよび分岐
油路を介して急速に行われ、上記クラッチのクリープ位
置までの移動も急速になされる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図であり、この図において、無段変速機
Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動される定
吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰと、
前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆動す
る可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モータＭ
とを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通
させる第１回路油路■、ａとポンプＰの吸入口およびモ
ータＭの吐出口を連通させる第２回路油路Ｌｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。こ
れら２本の油路ＬａおよびＬ　ｂのうち第１回路油路Ｌ
ａ内よ、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポン
プＰからの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の
駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変
速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧となり（
なおこのとき第２回路油路Ｌｂは低圧である）、一方、
第２回路油路Ｌｂは車両の減速時等のように車、輪から
駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のとき
に高圧となる（このとき、第１回路油路Ｌ　ａは低圧で
ある）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌ　ａを断続可
能な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤｔｆ１９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより
駆動されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口
が、ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１
２に繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌ　ｊから第
１制御油路り、が分岐している。レギュレータバルブ１
２は吐出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路
ＬＪおよび第１制御油路り、内の油圧を所定の制御用ラ
イン圧Ｐｔに毅゛定し、このライン圧Ｐｔ、を有した作
動油を第１制御油路り、から後述する制御バルブ等に供
給するようになっている。

この第１制御油路Ｌ１から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通うて浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を何する第３回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、上記第１および第２回路油路Ｌ　ａ　ｅ　Ｌ　ｂの
うちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエツク
バルブθａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｑから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ７０の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６ｂが
開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を有してオイルテンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂの油
圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　
＊　Ｌ　ｂのうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連
通させる。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低
圧リリーフバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂ間には、両
部路を短絡する第２回路油路Ｌａも設けられており、こ
の第２回路油路Ｌａにはこの油路の開度を制御する可変
絞り弁からなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている
。

さらに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第７回路油路Ｌｇが第１および第２回路油路Ｌ　
ａ　＊　Ｌ　ｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌａ＋Ｌｂからそれぞれ
第１および第２分岐油路１，ａｉ，　Ｌｂｌが分°岐し
ている。これら両分岐油路Ｌ　ａｌ　、　Ｌ　ｂｌはチ
エツクバルブ５ａ，５ｂを介して高圧油路Ｌｈに接続さ
れており、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋Ｌｂのう
ちの高い方の油圧Ｐ）ｌがこの高圧油路Ｌｈに供給され
る。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３。

２５の側面にそれぞれ形成されたクラッチギヤ２３ａも
しくは２５ａとを選択的に連結するスリーブ２７とを備
え、このスリーブ２７はシフトフォーク２９により左右
に移動される。なお、この前後進切換装置２０の具体的
構造は第２図に示す。この前後進切換装置２０において
は、スリーブ２７がシフトフォーク２９により図中左方
向に滑動されて図示の如く第１被動ギヤ２３のクラッチ
ギャ２３ａとクラッチハブ２６とが連結されている状態
では、出力軸２８が回転軸２と逆方向に回転され、車輪
が無段変速機Ｔの駆動に伴い前進方向に回転される。一
方、スリーブ２７がシフトフォーク２９により右に滑動
されて第２波動ギヤ２５のクラッチギヤ２５ａとクラッ
チハブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８は
回転軸２と同方向に回転され、車輪は後進方向に回転さ
れる。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５ｄ
により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍが同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの
入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥのク
ランク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール１
ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は」
―記〜対のギヤ９ａ＋９ｈを介してチャージポンプ１０
の駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動さ
れる。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通して
ギヤ９ｂと反対（Ｉｌｌに突出し、ガバナバルブ８にも
連結されている。このため、エンジンＥの回転はこのガ
バナバルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エ
ンジンＥの回転に対応したガバナ油圧Ｐ０が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔８１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ−７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板りング６３が設けられている。第２の部分７０
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｅにより回転自在に支持されている。

」ユ記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシ
ュー６４が回転滑動自在に取り（＝ｊけられ、このポン
プシュー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を
介しである程度首振り自在に連結されている。ポンプシ
ュ−６４とポンプシリンダｅＯには互いに噛合する傘歯
車６８ａ、θ８ｂが形成されている。このため、入力軸
１からポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシ：
５．（３４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３
の傾斜に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸
入口からのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出
がなされる。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
滑接してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシ：Ｌ−７４は、各モータプランジャ７２の端部に首
振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、その
トラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９
を介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロッ
ド３２と連結されており、第１変速用サーボユニツト３
０により、ピストンロッド３２が軸方向に移動されると
、斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動され
るようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分？Ｏｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０、低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとめ間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通吠態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介して吸
入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング８３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 上式かられかるように、変速用サーボユ二ッ）３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値＜ｆＩＬ大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを
介してディフルンシャル装置１００に繋がっており、出
力軸２８の回転駆動力はディファレンシャルａｆｉｉｏ
Ｏに伝達される。そして、デイフッ１／ンシヤル装げ１
００により左右のドライブシャフト１０５．１０６に分
割された回転現動力は、左右の車輪（図示せず）に伝達
され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌ　ａと第１回路油路Ｊ、　
ｂとの短絡路を形成、するとともにこの短絡路を全閉か
ら全開まで制御可能なメインクラッチ弁ＣＩ、、および
第１回路油路Ｌ　ａを断続制御可能な直結クラッチ弁Ｄ
Ｃが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌ　ａと第１回路油路Ｌ
ｂとを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固
定軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が
挿入されている。この弁体９５は固定軸９ｉに対１．て
相対回転自在てあり、」二記短絡ボートに整合し得る短
絡孔が穿設されている。この弁体９５の右端に形成され
たアームｅ５ａを回動操作することにより、弁体９５を
回動させて短絡ボートと短絡孔との整合（ｍｆより）量
を調整できるようになっている。この整合部の大きさが
第１回路油路り、　ａと第１回路油路ｉ、　Ｓ）との短
絡通路の１１１度とない、このため、弁体９５の回動制
卸により、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで制御
ブ′るこ２−ができる。短絡通路の開度が全開であれば
、ポンプ吐出ボー　トか一２第１回路油路Ｉ、ａに吐出
された作動ｈ１ｈは、短絡ボートおよび短絡孔から直接
第２回路油路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ボート
に流入するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッ
チＯＦＦの状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の
開度が全閉であれば、油圧モータＭが作動するクラッチ
ＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入されたビスＩ・ン
軸８５七、このピストン軸８５の先端に取り付けられた
シュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されｌこパイロ
ットスプール８４とから構成され、パイロットスプール
８４を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５
をこれに追従させて軸方向に移動させることができるよ
うになっている。このため、パイロットスプール８４を
左動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシ
ュー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐
出路を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができる
ようになっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した
状憶では、ボンブブラ〉′ジ４Ｆ６２が油圧的にロック
、され、油圧ポンプｐ、、！：油圧モータＭとが直結状
態、となる。

次１こ、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、
第３図お、Ｊｌ′び第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置、セしては、バイ：・′クラッｆ゛ＣＬの制御
を行うクラソチザーボユニソｌ’ｉ３０．前後進切換装
置２０の作動制御を行・５前後進用サーボユニット１４
０．および斜板部材７３を揺動させて変速比の制御を行
う第１および第２変速用サーボニーブト３０．５０があ
り、これらを図示の油圧バルブの作動により適宜作動さ
せて、各種の制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４．１３５には、
クラ。

チコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６お、ｈ
び第７制御油路Ｌａ−１−７がそれぞれ連ｉ角している
。このため、クラッチコントロールバルブ２２０：ごよ
り選択的に左右シリ：／ダ室１３４，１３５に給排され
る作動油の浦「ｆ二力ζ、−よりピスト゛。

部材１３２が図中左右に移動される。

ピストン部材１３２の左端はりンク９８ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがクラッチコントロールバルブ２゛２０の右スプール
２２３端面と当接しており、一端において軸９８ａに固
設されている。軸９８ａにはりンクアーム９８ｂも固設
されている。このリンクアーム９８ｂの先端はりンク９
８ｂを介して前述のメインクラッチ弁体９６に一体形成
されたアーム９５ａと連結されている。このため、ピス
トン部材１３２が左右に移動されると、カム部材８７お
よびリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となっ
て回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、
図示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置
）までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７
ａはカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右
方向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ポートに連通ずる第１６制御油路Ｌｓｅにクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
ｌ？が連通しており、この左側空間内にはエンジンＥの
回転数に対応するガバナ圧Ｐ０が供給される。また、ば
ね２２２が配設された空間（左および右スプール２２１
，２２３の間の空間）内には、スロットルバルブ２４０
から第２２制御油路Ｌ２゜、第２３制御油路Ｌ０、クラ
ッチオフバルブ２３５および第２４制御油路Ｌ２４を介
して、スロットル開度に対応したスロットル圧ＰＴＨが
供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ。

とばね２２４による右方向への押力およびスロットル圧
Ｐ□とばね２２２による左方向への押力を受けて右動も
しくは左動される。この動きに応じて第１制御油路Ｌ１
から第５制御油路Ｌ６に送られてくるライン圧Ｐｔを、
第６および第７制御油路Ｌ１１＝Ｌ７の一方に供給する
とともに、他方から作動油をドレンに排出させる。これ
により、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材
１３２が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御がな
される。但し、このときピストン部材１３２の移動に応
じてカム部材９７により右スプール２２３が押され、ば
ね２２２の押力が変えられるようになっており、メイン
クラッチの開閉が所望の特性に沿って行われるようにな
っている。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路り。か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌ８．Ｌ９．Ｌ
ｌ。を介して行われる。この第１０制御油路Ｌ１゜は、
第１オリフイス２７４を介してドレンに繋がるとともに
オリフィスチェンジバルブ２７０および第２オリフイス
２７２を介してドレンに繋がっており、これらオリアイ
ス２７２，２７４により作動油の排出速度が制限され、
クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦからＯＮへの速度）が
調整される。

このクラッチＣＬの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早（す
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ２７０の右端部に第２５制御油路Ｌ２５を介してス
ロットルバルブ２４０からスロットル圧ＰＴＩＩを導入
しており、スロットル開度が大きくなりスロットル圧Ｐ
’ｌｌが所定圧以上となると、この油圧力によりオリフ
ィスチェンジバルブ２７０が左動されて、このバルブ２
７０が閉止されるようにしている。このようにすると、
スロットル開度が小さくてオリフィスチェンジバルブ２
７０が開放されている状態では、上述の作動油の排出が
２個のオリフィス２７２，２７４を介してなされるので
あるが、スロットル開度が大きくてオリフィスチェンジ
バルブ２７０が閉止されると、片方のオリフィス２７４
を介してのみ上記排出がなされ、スロットル開度が大き
い場合にはメインクラッチＣＬの接続速度が緩やかにな
る。

以上のように、クラッヂサーボユニット１３０の左シリ
ンダ室１３４からの作動油の排出速度をスロットル開度
に対応して変更してクラッチＣＬの接続速度が所望の値
となるように調整される。

しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７４によ
り行っているため、排出速度は作動油の粘度変化の影響
を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温が低い
場合には、この排出速度が極くゆっくりとなり、クラッ
チＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうという問題
がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路ＩＪＩＱからリリーフバルブ２６０を有する第１１
制御油路Ｌ１１を分岐させている。これは、低温時にお
いて上記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油の
排出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が通
常より高くなることに鑑みたものである。このため、リ
リーフバルブ２６０は、油路Ｌｌｌ内の油圧が通常作動
温Ｉ！（例尤ば、８０″Ｇ）のどきに発生する油圧より
高圧となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が太キ（、油路Ｌ１１内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、固定オ
リフィス２７２．２７４から＋７３排出油量が少なくて
もリリーフバルブ２６０からの排出によりこれを補い、
クラッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。これにより
、低温始動時においても、クラッチＣＬの接続を遅れる
ことなく行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット１４０は、固定シリンダ１４１
と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）に
移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピストン
部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。メ
ツバー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は
、この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストン
により」二および下シリンダ室１４４．ｉ４５に２分割
されており、両シリンダ室１４４，１４５には、それぞ
れ第３１および第３３制御油路Ｌ３１＋　Ｌ、、ｌｉが
連通している。

両油路り、１１およびＬ３３はそれぞれ、直接もしくは
クラッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３２
を介してマニュアルバルブ２１０に繁がっている。マニ
ュアルバルブ２１０がり、Ｌ２．Ｌボジシ澤ン（図にお
けるり、２．１ボジシ■ン）にあるときには、第３１制
御油路Ｌ３Ｈに制御油路Ｌ２からのライン圧Ｐ　＋−が
供給されるとともに第３３制御油路Ｌ□３がド１ノンに
連通し、Ｒポジションにあるときには第３３制御油路１
，３３にライン圧Ｐｔが供給されるとともに第３１制御
油路り月がド１／ンに連通される。このため、マニュア
ルバルブ２１０によりり、Ｌ２−　Ｌｔボジシｉンが選
択されると、ピストン部材１４２は図示のように下動さ
れ、ピストン部材１４２の先端に固定されたシフトフォ
ーク２９は前進位置に位置する。

一方、Ｒポジシロンが選択された場合には、ビス）７部
材１４２が」二動され、シフトフｔ−り２９は後進位置
に位置する。なお、これ以外のボジシＰン、すなわち、
ＮおよびＰポジシＰンにおいては、上記両制御油路Ｌ３
１およびＬ３３はともにドレンに連通されるのであるが
、この場合には、ばね１４３の付勢によりピストン部材
１４２は下動位置に保持され、シフトフォーク２９は前
進位置に位置せしめられる。

さらに、上シリンダ室ｊ、４４にライン圧ＰＬが供給さ
れピストン部材１４２が下動されているときには、ピス
トン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧
Ｐｔ、が第１５制御油路Ｌ　１３に導入され、下シリン
ダ室１４５にライン圧Ｐ　ｔが供給されピストン部材１
４２が上動されているときは、ピストン部材１４２内の
通孔１４２ｂを介してこのライン圧Ｐｔが第１５制御油
路Ｌ　ｔｅｌに導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニッ）３０．５０に
ついて説明する。両１ニッ１−３０．５０はリンク機構
４０を介して連結されている。

第１変速用ザーボユニツト３ｏは、固定シリンダ３ｊと
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定保持
されたバルブ部材３３と、このバルブ部材３３内に図中
上下に移動自在に挿入されたスプール部材３４とから構
成される。シリンダ３１の内部空間は図中上部において
図示しないカバーにより覆われるとともに、ピストンロ
ッド３２のピストン部３２ａにより２分割されて上およ
び下シリンダ室３５．３８が形成されている。また、ピ
ストンロッド３２はその下端がシリンダ３１の外方に突
出しており、第２図に示すようにリンク部材３９を介し
てモータＭの斜板部材７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３．６に連通させる高圧導入孔３１
ａが形成されており、下シリンダ室３６には、変速機Ｔ
の油圧閉回路における高圧側の油圧ＰＨを有した作動油
が導入される。この高圧Ｐ、を有した作動油は、さらに
、ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバルブ部
材３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３ａか
ら連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプール部
材挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンに排出させ、逆に下方に相対移動されると、
バルブ部材３３の連通孔３３ｂを上シリンダ室３５に連
通させるようになっている。このため、スプール部材３
４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する高圧Ｐ
Ｒの油圧力によりピストンロッド３２がスプール部材３
４に追従して上動される。また、スプール部材３４を下
動させると、上および下シリンダ室３５．３８に高圧ｐ
Ｈが加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積の差（上シ
リンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）によりピスト
ンロッド３２がスプール部材に追従して下動される。な
お、スプール部材３４が静止すると、上および下シリン
ダ室３６，３Ｅ３からピストン部３２ａに加わる力がバ
ランスする位置でピストンロッド３２も静止保持される
。すなわち、スプール部材３４を上下動させると、ピス
トンロッド３２はこれに追従して上下動される。このと
き、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部材７３に連
結されているので、スプール部材３４の移動により斜板
角の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行うこと
ができる。

スプール部材３４の上端は第１りンク４１を介して第２
リンク４２の一端に連結されている。第２リンク４２は
軸４３に一体結合されており、軸４３を中心に回動自在
となっている。軸４３には第３リンク４４も一体結合さ
れ、第３リンク４４は第４リンク４５を介して第２変速
用サーボユニツト５０のピストン部材５２に連結されて
いる。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動さ
せると、上記各リンク４１〜４５により構成されるリン
ク機ｔｆ１４０を介して、第１変速用サーボユニツト３
０のスプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピス
トン部材５２が嵌入されて構成されている。固定シリン
ダ５１内部空間はプラグ部材５３により覆われるととも
に、ピストン部材５２のピストン部により２分割されて
上および下シリンダ室５４．５５が形成される。上シリ
ンダ室５４には、オリフィス５７ａを有した第４４制御
油路Ｌ４４およびチエツクバルブ５７ｂを有した第４５
制御油路Ｌ４ｔｓを介して第４２制御油路Ｌ４□が連通
し、下シリンダ室５５に第４０制御油路Ｌ４０が連通し
ている。第４２制御油路Ｌ４２はクラッチオフバルブ２
３５および第４１制御油路Ｌ　４１を介して、また第４
０制御油路Ｌ４゜はそのままシフトコントロールバルブ
２５０に連通ずる。

このため、シフトコントロールバルブ 作用により、上シリンダ室５４および下シリンダ室５５
に第１５制御油路Ｌｌｅｌからのライン圧ＰＬの供給も
しくは、シリンダ室内の作動油の排出がなされる。この
ような作動油の供給・排出に応じてピストン部材５２が
」−下動され、これがリンク機構４０を介して第１変速
用ザーボユニｙ　）３０に伝達され変速制御がなされる
。具体的には、第２変速用ザーボユニット５０のピスト
ン部材５２を上動させて第１変速用サーボユニツト３０
のピストン部材３２を下動させることにより、変速比を
太きく　（ＬＯＷ側に変速）させ、これｋは逆に、ピス
トン部材５２を下動させてビス；・ン部材３２を上動さ
ぜることにより、変速比を小汚く（ＴＯＰ側に変速）さ
せることができる。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧Ｐ　ｒ−の供
給はオリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが
、士シリンダ室５４からの作動ｈｂの排出はチエツクバ
ルブ５７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピ
ストン部材５２を」−動させて変速比を大きくする場合
（ＬＯＷ側に変速する場合）には、これが急速になされ
るが、ピストン部材５２を下動させて変速比を小さくす
る場合（ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やか
になされる。但し、ピストン部材５２にはピストン部近
傍に第１溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形
成された孔に連通ずる第４３制御油路Ｌ４．ｌが、変速
比が大きいときに（ピストン部材５２が所定量」−上動
１．ているときに）この溝を介して上シリンダ室５４に
連通ずるようになっている。このため、ピストン部材が
所定量」−下動じて変速比がある値以下になるまでは、
この第４３制御油路Ｌ４３を介してライン圧ＰＬの供給
がなされ、この間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーバ面５２ｄが形
成されており、このテーバ面５２　ｄの」二にスロット
ルカム機構１５０のスプール１５１の端面が当接してお
り、スロットルカム機構１５０を変速比に対応して作動
できるような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５８ａ、５（３ｂが形成され、両道
孔５８　ａ　＊　５８　ｂにはそれぞれ第４６および第
４７制御油路Ｌ　４０１　Ｌ　４７が連通ずる。

ピストン部材５２の上部にはこれが所定量」二Ｊ−動さ
れたときに通孔５８ａ、５８ｂをドレンに連通させる溝
５２　ｂ、　５２　ｃが形成されている。このため、ピ
ストン部材５２が上動され、変速比が小さくなる（ＴＯ
Ｐ側に近ずく）と、まず、溝５２Ｃおよび通孔５８ｂを
介して第４７制御油路Ｉ４４７がドレンに連通され、さ
らにピストン部材５２が上動されると、溝５２１〕およ
び通孔５６ａを介して第４６制御油路Ｌ４１ｍがドレン
に連通される。

以下に、第３図および第４図に図示された各バルブにつ
いて簡単に説明する。

マニュアルバルブ２１０ば、運転席のシフトレバ−操作
に応じてそのスプール２１１が作動すれ、前述のように
前後進用サーボユニット１４０の作動制御がなされる。

なお、スプール２１１が“２″ポジシロン（Ｌ２ポジシ
ロン）に位置するときには、ガバナ圧を有する第４８制
御油路Ｌ４Ｂを第４６制御油路Ｌ４６に連通させ、′ｌ
”ボジシげン（Ｌ　ｉボジシ日ン）に位置するときには
、第４８制御油路Ｌ４６を第４７制御油路Ｌ４７に連通
させる。このため、スプール２　ｉ−１が２″もしくは
″１″ポジシロンである場合には、変速比が所定値以下
になると、第４８制御油路Ｌ４ａ内のガバナ圧がドレン
され、後述のようにシフトコントロールバルブ２５０に
作用するガバナ圧が零になり変速比がこれより小さく　
（ＴＯＰ側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開クィブの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
され−にれが閉止され、第５１制御油路ＬＢｔ内に第３
制御油路Ｌ３からのライン圧ＰＬが発生し、この油圧力
によりスプール２３２が右動される。これにより、第１
７制御油路り、−７に第３４制御油路Ｌ３４からのライ
ン圧Ｐ　ｔが供給され、クラッチコントロールバルブ２
２０の左スプール２２１が右動されて、メインクラッチ
ＣＬはその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）に
される。同時に、第６０制御油路Ｌ８゜から第１図に示
したエンジンブレーキコントロールバルブ１２０にもラ
イン圧Ｐ１が供給される。なおこのときには、前後進用
サーボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる第
３３制御油路Ｌ３Ｇはドレンに連通しており、この状態
で走行中にマニュアルバルブ２１０がリバース（Ｒ）に
切り換えられても、このサーボユニット１４０が作動し
ないようにして安全性を向上させている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐポジシリンの場合以外の場合では、スプール２
３８はその右端に作用する第１５制御油路ＬＩＩ５から
のライン圧Ｐｔ、により図示のように左動されており、
マニュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジシロン
に切り換えられると、ばね２３７により右動される。ス
プール２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ　２４
に第４制御油路Ｌ４からのライン圧Ｐｔ、が供給され、
クラッチコントロールバルブ２２０の左スプール２２１
が左動されて、メインクラッチＣＬがＯＦＦにされる。

同時に、第４２制御油路Ｌ４２が閉止され、第２変速用
サーボユニツト５０のピストン部材５２がそのままの状
態で保持され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ２ｏに供給されるライン圧ＰＬを減圧して所定のモ
ジュレータ圧ＰＨをを作り出し、これを第２１制御油路
Ｌ□を介してスロットルバルブ２４０に供給する。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロットルバルブ開度に対応して作動される・スロットル
カム機構１５０の第１カム１θ１の押圧に応じて作動さ
れ、第２２制御油路Ｌ２□にスロットル開度（もしくは
アクセル開度）に対応したスロットル圧Ｐ７□を供給す
る。

シフトコントロールバルブ２５０は、ばね２５２を介し
て伝達されるスロットルカム機構１５０の第２カム１７
１の押圧力と、第４９制御油路Ｌ４１１からのガバナ圧
Ｐ。による押圧力とを受けるスプール２５１の左右の移
動により、第２変速用サーボユニツト５０の上および下
シリンダ室５４．５５へのライン圧ＰＬの供給・排出を
制御するバルブである。これにより、スロットル開度（
もしくはアクセルペダルの踏み込み）と、エンジン回転
数に応じて変速比の制御がなされる。

キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行中にア
クセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４２制御
油路Ｌ４２から作動油を排出させて変速比を太きく　（
ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ２６５は、エンジン回
転が所定回転以上となりガバナ圧Ｐ。が所定以上となる
と作動され、第４８制御油路Ｌ４ｇと第４９制御油路Ｌ
　４９との連通を遮断させるバルブである。

第２ソレノイドバルブ２８５は、常時閉タイプのバルブ
であり、コントローラ１００により急ブレーキ作動が検
出されると開放されるようになっている。このため、通
常では、シフトコントロールバルブ２５０の右端にライ
ン圧ＰＬが供給されているのであるが、急ブーレーキ時
にはこれが解除され、シフトコントロールバルブ２５０
のスプール２５１が右動され、変速比がＬＯＷ側になる
ように制御される。

以上のように構成された制御装置を有する変速機Ｔにお
けるクラッチサーボユニット１３０およびクラッチコン
トロールバルブ ンクラッチＣＬの作動制御について、以下に詳細に説明
する。

メインクラッチＣＬは、弁体９５を回動させることによ
り短絡ポートと短絡孔との整合量（これがクラッチの開
口面積となる）を可変制御するものである。この回動角
（クラッチ角）と開口面積との関係は第５図に示すよう
に、クラッチ角が０度のとき（弁体９５が第３図のＯＦ
Ｆ位置のとき）は、開口面積が最大であり、８０度のと
き（ＯＮ位置のとき）は、零である。

クラッチ角は、クラッチコントロールバルブ２０からク
ラッチサーボユニット１３０の左右シリンダ室１３４，
１３５への作動油の給徘により設定され、この給排は左
スプール２２１への押力バランスにより制御される。こ
の押力は、前述のように、右方向に作用するガバナ圧Ｐ
。（これはエンジン回転に対応する）とばね２２４によ
る押力と、左方向に作用するスロットル圧ＰＴＨ（これ
はスロットル開度に対応する）とばね２２２による押力
である。このため、クラッチ角度は第６図に示すように
、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）に対応して示すことが
できる。なお、この図において、各線Ａ、Ｂ、Ｃはそれ
ぞれスロットル開度が全開、半開、全開の場合の特性を
示す。

この図から分かるように、クラッチ開度は約２５度以上
にしか設定されないようになっている。

これは、シフトレンジが走行レンジである場合には、ク
ラッチをこの角度（２５度）まで閉じてエンジンから車
輪にクリープ力を伝達させるようにするもので、この点
について説明する。

クラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２２３
の外周には、２箇所の凹部２２３ａ、２２３ｂが形成さ
れている。この凹部２２３ａ、２２３１）にはそれぞれ
、第８制御油路Ｌａから分岐した第１２制御油路Ｌ１２
および第２３制御油路Ｌ２３に繋がる第２５制仰油路Ｌ
２ａが連通している。

さらに、この四部はともにその右端部において、メイン
クラッチ角が零のときには外部に開放されており、この
開放は、クラッチサーボユニット１３０のピストン部材
１３２が左動してカム部材９７により右スプール２２３
が左動するに応じて減少し、クラッチ角が約２５度にな
るまでピストン部材１３２が左動したときに零となる。

上記凹部２２３ａに連通する第１２制御油路Ｌ１２は第
８制御油路１．Ｊｌｌ＆に繋がっているので、この凹部
２２３ａが外部に連通しているときには、第８制御油路
ＸｉＢに排出される左シリンダ室１３Ｌ１からの作動油
はこの四部２２３ａを介して急速に排出される。一方、
凹部２２３ｂに連通する第２５制御油路Ｌａｅｉは、マ
ニュアルバルブ２１０により走行レンジ（Ｒ，Ｄ、２も
しくはルンジ）が選択されている場合には、第２３制御
油路Ｌ　２３、クラッチオフバルブ２３５および第２４
制御油路Ｌ２４を介して、クラッチコントロールバルブ
２２０の左右スプール２２１，２２３の間の空間に連通
ずる。なお、ニュートラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ
）の場合には、クラッチオフバルブ２３５により第２３
制御油路Ｌ２．ｌＩは閉止される。

ここで、シフトレバ−操作によりマニュアルバルブ２１
０がニュートラルレンジ（ＰもしくはＮレンジ）から走
行レンジ（ＲもしくはＤレンジ）に切換られた場合を考
える。ニュートラルレンジの場合には、第１５制御油路
Ｌ４の油圧が奪であるので、クラッチオフバルブ２３５
のスプール２３６はばね２３７の付勢により右動１．て
おり、タラッチコントロールバルブ２２０の左右スプー
ル２３１．２３３の間の空間には第２４制御油路Ｌ２４
を介して第４制御油路Ｌ４からライン圧Ｐｔが供給され
る。このため、左スプール２２１は左動され、第４制御
油路り、１から第６制御油路Ｌ８を通ってクラッチサー
ボユニット１３０の左シリンダ室１３４内にライン圧Ｐ
Ｌを有した作動油が供給され、ピストン部材１３２が完
全に右動し、クラッチ角は零、すなわち、メインクラッ
チＣＬがＯＦＦの状態にある。

この状態から、マニュアルバルブ２１０により走行レン
ジに切り換えられると、第１５制御油路Ｌ１５にライン
圧ＰＬが供給され、クラッチオフバルブ２３６のスプー
ル２３６が図示のように左動される。このため、クラッ
チコントロールバルブ２２０の左右スプール２２１，２
２３の間の空間は、第２４制御油路Ｌ２４、クラッチオ
フバルブ２３５および第２５制御油路Ｌ２ｒＳを介して
、上記凹部２２３ｂに連通ずる。

この切換直後においてはメインクラッチＣＬはＯＦＦで
あり、上述のように右スプール２２３は右動されており
、四部２２３ｂは外部に開放されている。このため、左
右スプール２２１．２２３の間の空間の油圧は零となり
、左スプール２２１が左動されてクラッチサーボユニッ
ト１３０の右シリンダ室１３５にライン圧ＰＬが供給さ
れ、ピストン部材１３２は左動される。これによりクラ
ッチ角は大きくなりメインクラッチＣＬがＯＮ方向に作
動されるのであるが、上記ピストン部材１３２の左動は
凹部２２３ｂが閉止されるまで、すなわち、クラッチ角
が約２５度のクリープ状態となるまでなされる。なお、
凹部２２３ｂが開放されているときは、凹部２２３ａも
開放されており、このため、上記ピストン部材１３２の
左動に際して左シリンダ室１３４内の作動油は第６制御
油路Ｌ８から第８および第１２制御油路Ｌ８．Ｌ、２な
らびに凹部２２３ａを介してドレンされる。

このため、ピストン部材１３２の左動が急速になされる
。

このように、本例の場合には、マニュアルバルブ２１０
がニュートラルレンジから走行レンジに切り換えられる
と、クラッチは全開位置（クラッチ角が零の位置）から
クリープ位置（クラッチ角が約２５度の位置）まで急速
に移動される。

なお、クリープ位置まで移動された後は、両凹部２２３
ａ、２２３ｂが閉止されるので、クラッチコントロール
バルブ２２０はエンジン回転とスロットル開度に対応し
て作動し、メインクラッチＣＬは第６図のような特性カ
ーブに沿って開閉制御される。この場合の特性カーブは
、クラッチ角が小さいときはその傾きが大きく、クラッ
チ角が大きくなるにつれてその傾きが小さくなるが、こ
れは、クラッチ角が大きくなるとカム部材９７による右
スプール２２３への押力が大きくなるためである。

以上においては、油圧式無段変速機のクラッチ弁（メイ
ンクラッチ）の制御を行う例を示したが、本発明はこれ
に限るものではなく、例えば、摩擦板タイプのクラッチ
の制御をサーボユニットにより行う場合も同様である。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、シフトレンジがニ
ュートラルレンジ（ＮレンジもしくはＰレンジ）から走
行レンジ（Ｄレンジ、Ｒレンジ等）に切換られると、ク
ラッチは全開位置からクリープ位置まで移動されるので
あるが、このときには油路開閉手段により分岐油路が開
放されているので、上記移動を行わせるためのサーボユ
ニットからの作動油の排出が排出油路のオリフィスおよ
び分岐油路を介して急速に行われ、上記クラッチのクリ
ープ位置までの移動を急速に行わせることができる。こ
のため１．上記走行レンジへの切換のときにアクセルペ
ダルが踏み込まれたような場合でもエンジン回転が吹き
上がるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、 第５図はクラッチ角に対するクラッチ弁の開口面積を示
すグラフ、 第６図はクラッチ角とエンジン回転数およびスロットル
開度との関係を示すグラフである。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナバルブ１０
・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０
．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラッチ
弁体　　１００・・・コントローラ１１０・・・シャト
ルバルブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット ２１０・・・マニュアルバルブ ２２０・・・クラッチコントロールバルブ２７２．２７
４・・・オリフィスチェンジバルブ２θ０・・・リリー
フバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に入力される入力回転を変速して出力軸に伝
   達する変速機において、この変速機による前記入力軸と
   前記出力軸との間の動力伝達を断続制御するクラッチと
   、このクラッチの断続作動を行わせる油圧サーボユニッ
   トとからなる変速機のクラッチ制御装置であって、 前記油圧サーボユニットにより前記クラッチを接続させ
   て前記動力伝達を開始させるときに前記油圧サーボユニ
   ット内の作動油を排出する排出油路と、この排出油路内
   に配設されてこの排出油路を通って排出される作動油の
   流れを制限するオリフィスと、前記排出油路から分岐し
   て前記オリフィスを介さずに前記作動油の排出が可能な
   分岐排出油路と、この分岐排出油路内に配設されこの分
   岐排出油路の開閉を行う油路開閉手段とからなり、 前記油路開閉手段は、前記クラッチの接続度合いに応じ
   て作動され、前記クラッチが完全に解放された状態から
   所定のクリープ力を伝達し得るように接続された状態ま
   での間は前記分岐排出油路を開放し、前記所定のクリー
   プ力を伝達し得るように接続された状態から完全に接続
   された状態までの間は前記分岐排出油路を閉止するよう
   に構成されていることを特徴とする変速機のクラッチ制
   御装置。