JPH02211386A - 斜板式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ００発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば油圧式無段変速機を構成する斜板式油
圧ポンプもしくは斜板式油圧モータ等に最適な斜板式油
圧装置に関する。

（従来の技術） 従来から、シリンダブロックにその軸線を囲む環状配設
で複数のプランジャを摺合させ、これら複数のプランジ
ャに対向し且つプランジャの軸線に対して傾斜する斜板
にシューを滑動自在に配設し、このシューと前記複数の
プランジャとを揺動自在の連接桿を介して連接してなる
斜板式油圧装置がある。

この種の装置における連接桿とプランジャとの連結構造
に関し、特公昭４４−３０７８９号公報では、連接桿の
ポールシロインドをプランジャの軸受孔に係合させ、連
接桿とプランジャとに設けた溝に取り付けた円形クリッ
プにより軸受孔からのポールシロインドの抜は止めを行
うようにしている。

ところが、上記例における連結構造は、構造が複雑で部
品点数も多いため、組立が面倒であるという問題がある
。

このため、連接桿のボールジヨイントをプランジャの軸
受孔に挿入係合させた後、軸受孔の円形開口をカシメに
より縮径させ、軸受孔からのポールジぢインドの抜は止
めを行うようにしたものもある。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、プランジャの後端近傍に軸受孔を設け、
その最も後端の円形開口をカシメにより縮径する構造の
場合には、プランジャはこの連接桿との接合部から前方
に延びた構成となる。−殻内には、シリンダ内での摺動
に対するガイド長さは長い方が安定するため、プランジ
ャ長さはある程度の長さを要求されるのであるが、連接
桿とプランジャを組み合わせた長さはできる限り短くし
て油圧装置全体のコンパクト化を図ることが要求される
。このため、上記構成の場合には、全長をある程度の長
さに抑え且つプランジャの長さを確保すると、連接桿の
長さを短くせざるを得ない。

しかしながら、連接桿の長さを短くすると、揺動自在な
連接桿の揺動角が大きくなり、連接桿からプランジャに
加わる力のうちのプランジャの軸と直角な方向の分力（
プランジャに摺動抵抗を与える力）が大きくなり、連接
桿からプランジャへの力の伝達効率が低下するという問
題や、プランジャの外周面の摩耗が増加するという問題
がある。

なお、プランジャの有効長さを確保し且つ連接桿の長さ
も確保するため、プランジャの端部より内方に入った部
分に軸受孔を形成し、この軸受孔に連接桿の端部ボール
ジヨイント部を挿入し、プランジャの軸受孔近傍の外周
面をカシメにより縮径し連接桿の抜は止めを行うという
方法もある。

しかしながら、プランジャの外周面はシリンダ孔内をス
ムーズに摺動するように高精度な円筒度が要求されるの
に対し、この外周面にカシメを施すと円筒度が低下し、
プランジャのスムーズな摺動が阻害されるという問題が
ある。また、このプランジャは高圧に曝される等するた
め、所定の強度が要求されるのであるが、カシメは一旦
焼きなましを行ってから行うため、この部分の強度が不
十分となるおそれがあるという問題もある。

本発明は、このような問題に鑑み、構造および組立が簡
単で、カシメを行うことなしに、連接桿とプランジャと
の連接を行うことができ、且つ、プランジャおよび連接
桿の長さを確保しつつ全長の増加を抑えることができる
ような構成の斜板式油圧装置を提供することを目的とす
る。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
連接桿におけるプランジャとの接合端部を、円筒部とこ
の円筒部の半径より大きな曲率半径を有してこの円筒部
の両側に設けられる球状凸面部とからなる形状に形成し
、一方、連接桿の接合端部と係合するプランジャの接合
受容部を、上記円筒部の径より若干小さな径を有した筒
状開口とこの筒状開口の内方に位置し上記球状凸面部と
摺接し得る曲率半径を有する球状凹面部とからなる形状
に形成し、円筒部を筒状開口内に圧入して連接桿の接合
端部を接合受容部内に挿入し、球状凸面と球状凹面とを
摺接係合させることにより、連接桿とプランジャとの揺
動自在な連結を行うようにしている。

（作用） 上記構成によれば、連接桿の接合端部の円筒部はプラン
ジャの接合受容部の筒状開口より若干径が大きいだけで
あるので、円筒部を筒状開口内に圧入することにより、
接合端部を接合受容部内に入り込ませることができる。

このように接合端部が接合受容部内に圧入・挿入された
状態では、球状凸面と球状凹面とが滑らかに摺合し、連
接桿とプランジャとは揺動可能に連結された状態となる
。なお、この状態では、連接桿が揺動されると、円筒部
に対する筒状開口の位置がずれるので、両者の連結が外
れることがない。しかも、上記接合受容部はプランジャ
内のどの位置にでも形成することが可能であり、このた
め、プランジャの端部より内方の部分にこの接合受容部
を形成して、プランジャの有効長さおよび連接桿の長さ
を確保し、且つ両者を組み合わせた長さを抑えることが
可能となる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した斜板式油圧ポンプを有する無
段変速機の油圧回路図であり、この図において、無段変
速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥにより駆動され
る定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油圧ポンプＰ
と、前後進切換装置２０を介して車輪（図示せず）を駆
動する可変容量型斜板アキシャルプランジャ式油圧モー
タＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モ
ータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を
連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およびモー
タＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本の油路
により油圧閉回路を構成して連結されている。これら２
本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａは、エンジ
ンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰからの油圧
によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動がなされる
とき、すなわちエンジンＥにより無段変速機Ｔを介して
車輪が駆動されるときに、高圧となり（なおこのとき第
２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路Ｌｂは車両
の減速時等のように車輪から駆動力を受けてエンジンブ
レーキが作用する状態のときに高圧となる（このとき、
第１油路Ｌａは低圧である）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対ノキャｒＪ１９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより
駆動されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバ
ルブ１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツ
クバルブ３，３を有する第３油路Ｌ　ｃを介して閉回路
に接続されている。チャージポンプ１０によりオイルサ
ンプ１７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１
６により調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の
作用により上記２本の油路Ｌ　ａ　＋　　Ｌ　ｂのうち
の低圧側の油路に供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂの油圧差に応じて作動
し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのうち高圧側の油路
を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側の油路を第
６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側の油路のリ
リーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調圧され、低
圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７によ
り調圧される。

第１および第２油路Ｌ　ａ　ｅ　Ｌ　ｂ間には、両油路
を短絡する第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２波動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２８とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。波動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ＋９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを宵してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５Ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板りング６３の傾斜に応
じてポンププランジャθ２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材７３の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上
に滑液してモータシ、−７４が取り付けられている。

モータシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に
首振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そ
のトラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
９を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド
３３と連結されており、変速用サーボユニット３０によ
り、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板
部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるよう
になっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
８２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２が斜板リング６３を介してモータシリンダ７
０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプランジャ
７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルクとの和
によって、モータシリンダ７０が回転駆動される。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２ｏを介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装置１００に伝達される。そして、ディファ
レンシャル装置１００により左右のドライブシャフト１
０５，１０６に分割された回転駆動力は、左右の車輪（
図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ボートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整できるよう
になっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａと第
２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開から
全開まで制御することができる。短絡通路の開度が全開
であれば、ポンプ吐出ボートから第１油路Ｌａに吐出さ
れた作動油は、短絡ボートおよび短絡孔から直接第２油
路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入する
ので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦの
状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉
であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結タラワ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に桿入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けら、れた
シュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロッ
トスプール８４とから構成され、パイロットスプール８
４を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５を
これに追従させて軸方向に移動させることができるよう
になっている。このため、パイロットスプール８４を左
動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュ
ー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出
路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるように
なっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態で
は、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧
ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、第３図を参照して、油圧ポンプＰについてさらに
詳細に説明する。なお、この第３図は、第２図に示した
無段変速機の構成ユニットの１つであるポンプユニット
を組立完了状態で示す図である。

この図から分かるように、前記モータシリンダ７０は油
圧ポンプＰのケースを構成し、このモータシリンダ７０
を構成する前記第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄは、嵌
合もしくはノックピンにより位置決めされるとともに、
複数のボルト１１ｏ、ｔｔｔにより一体に結合されてい
る。

前記入力軸１は、その左端寄り外周がニードル軸受１１
２を介して第１の部分７０ａの中心部に支持され、その
右端外周がニードル軸受１１３を介して第３の部分７０
ｃ　（分配盤８０）の中心部に支持されている。この入
力軸１にスプライン結合された前記ポンプシリンダ６０
は、その外周がニードル軸受１１４を介して第２の部分
７０ｂに支持されている。

前記ポンプ斜板リン、グ６３上に回転滑動自在に取り付
けられた前記円環状のポンプシュー６４は、その外周面
がニードル軸受１１６を介して第１の部分７０ａの内側
に支持されている。また、ポンプシュー６４の内周端部
には、入力軸１に軸方向に移動自在にスプライン結合さ
れたばね保持体１１７が球面接触しており、そのばね保
持体１１７とポンプシリンダ６０との間には、圧縮コイ
ルばねからなるばね１１８が張設されている。したがっ
て、ばね保持体１１７はどのような位置においてもポン
プシュー８４に均一に接触し、ボンプシ：Ｌ−８４はば
ね保持体１１７を介してばね１１８の弾発力によりポン
プ斜板リング６３に押圧される。これによりポンプシュ
ー６４はポンプ斜板りフグ６３上において常に定位置で
回転滑動することができる。

前記連接桿６５はその内端および外端にボールジヨイン
ト８５ａ、　　６５ｂを有し、これらポールジヨイント
６５ａ、８５ｂにより揺動自在にポンププランジャθ２
およびポンプシュー６４に連接されている。また、前記
傘歯車８８ａ、８８ｂはポンプシュー６４とポンプシリ
ンダ８０との対向端面に形成されており、これら傘歯車
６８　ａ　＋　８８ｂは互いに歯数を等しくした同期歯
車に構成されている。

第４図に示すように、連接桿６５の接合端部をなすポー
ルシロインド８５ａは、連接桿６５と同軸の円筒部１３
０と、この円筒部１３０の両端外周縁に形成された球状
凸面部１３１とからなっている。一方、ポンププランジ
ャ６２には、ポールジｅインｌ−６５ａを受容支承する
接合受容部を形成するために、１８０度以上の中心角範
囲で球状凹面１３２ａを有する軸受孔１３２が形成され
ている。

ボールジヨイント８５ａの円筒部１３０の直径りは、軸
受孔１３２の筒状開口１３３の直径ｄよりも僅かに大き
く設定されている。また、ボールジヨイント６５ａの球
状凸面部１３１の曲率半径Ｒは、軸受孔１３２の球状凹
面１３２ａに摺接し得るように設定されている。これに
より、連接桿６５の軸線とボンププ、ランジャ６２の軸
線とを一致させた状態で、ボールジヨイントＥ３５ａは
、その円筒部１３０が筒状開口１３３に圧入されて軸受
孔１３２に挿入されている。

上記構成の油圧ポンプＰの作動中、ポンプ斜板リング６
３、およびポンプシュー６４の傾きに起因して、連接桿
６５の両端のボールジヨイントロ５ａ、Ｅ３５ｂの各中
心の回転軌跡は同一円筒面に収まらないから、再回転軌
跡のずれに応じて連接桿６５はボールジヨイント６５ａ
を支点として揺動し、その揺動はポンププランジャ６２
に何ら拘束されない。そして、ポンププランジャ６２の
ほぼ半数は常に吐出行程に合ってされら背面側のポンプ
油室の高圧により連接桿６５を介してポンプシュー６４
の半周部分をポンプ斜板リング６３に対して押圧してい
るから、その押圧力はポンプシュー６４の他の半周部分
にも及ぶ。したがって、ポンプシュー６４は摺動面全体
をポンプ斜板リング６３に対し常に押し付けられる結果
、吸入行程側のポンプ油室に何らかの原因により急激な
圧力低下が起きてもポンプシュー６４の一部がポンプ斜
板リング６３から浮き上がることがない。

ポンプシュー６４は前面に押圧ポケット１２０を有し、
この油圧ポケット１２０をポンプシリンダ６０内の油室
に連通させるために、ポンププランジャ６２、連接桿６
５およびポンプシュー６４に一連の油孔１２１，１２２
，１２３が穿設される。したがって、ポンプシリンダ６
０の作動中には、その内部の圧油が油圧ポケット１２０
に供給され、この圧油は、ポンププランジャ６２からポ
ンプシュー６４に加わる推力を支承するようにポンプシ
ュー６４に圧力を及ぼす。これにより、ポンプシュー６
４とポンプ斜板リング６３との接触圧力を減少させ、同
時に両者の摺動面を潤滑することができる。

ところで、連接桿６５とポンププランジャ６２とを連結
するために、ボールジｅインド８５ａを軸受孔１３２に
摺合させる際には、第４図に示すように、連接桿６５の
軸線とポンププランジャ６２の軸線とを一致させ、た状
態で、ボールジ１インド８５ａの円筒部１３０を筒状開
口１３３から軸受孔１３２に圧入・挿入す葛。この結果
、第５図に示すように、ポールジ日インド８５ａの球状
凸面部１３１が軸受孔１３２の球状凹面１３２ａに摺接
することになり、連接桿６５とポンププランジャ６２と
は自在に揺動可能となる。

この場合、ポンププランジャ６５から連接桿６４を外す
には、両者の軸線を一致させるとともに、上記圧入力以
上の力を加える必要があり、連接桿６４が揺動して上記
両者の軸線が多少でもずれると、両者の連結が外れるこ
とがない。

以上のような構成を採用すると、従来のようなカシメを
行わずとも、連接桿６４の抜けを防止することが可能と
なるばかりでなく、プランジャ８Ｓ内での軸受孔（接合
受容部）１３２の位置の設定の自由度が高い。例えば、
本例においては、ポンププランジャ６２の後端から寸法
１２の所に軸受孔１３２の中心を設けており、このため
、全長１のプランジャ６５に対して、前側にｌｌ、後側
に１２のシリンダ孔６１に対する摺動長さを確保できる
。

この場合、上記後側の長さ１２を長（すれば、連接桿８
４とプランジャ６５とを連結した状態での長さを長（す
ることなしに、上記両者のそれぞれの長さをともに長く
することができる。

まず、プランジャ６５の全長ｌを長くすると、第５図の
ように、プランジャ６５に対して傾斜した状態の連接桿
６４からプランジャ６５に加わる力Ｆのうちの軸と直角
な分力Ｆ２が、このように長くなった外周面で受けられ
るので、その面圧が低くなり、プランジャ６５の摺動が
滑らかになり且つ摩耗等が低下する。

また、連接桿６４の長さしを長くすると、プランジャ６
５の軸線に対する傾斜角が小さくなる。

このため、連接桿６４からプランジャ６５に加わる力Ｆ
が同じでも、プランジャ６５の軸と直角な方向の分力Ｆ
２が小さくなり、上記と同様にプランジャ６５の面圧が
低くなる。

以上においては、連接桿とポンププランジャとの連結に
ついて説明し、たが、本発明はこれに限られず、油圧モ
ータについても同゛様な構成を用いることができる。

ハ０発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、連接桿接合端部の
円筒部をプランジャ接合受容部の筒状開口内に圧入して
連接桿の接合端部を接合受容部内に挿入し、球状凸面と
球状凹面とを摺接係合させることにより、連接桿とプラ
ンジャとの連結を行うようにしているので、このように
接合端部が接合受容部内に圧入−挿入された状態では、
球状凸面と球状凹面とが滑らかに摺合し、連接桿とプラ
ンジャとは揺動可能に連結された状態となる。

また、この状態では連接桿が揺動されると円筒部に対す
る筒状開口の位置がずれるので、両者の連結が外れるこ
とがない。しかも、その構造が簡単で組立が非常に容易
である。

また、上記接合受容部はプランジャ内のどの位置にでも
形成することが可能であり、このため、例えば、プラン
ジャの端部から内方に入った位置にこの接合受容部を形
成して、プランジャの有効長さおよび連接桿の長さを確
保し、且つ両者を組み合わせた長さを短くすることが可
能となる。プランジャの有効長さおよび連接桿の長さを
長くすることにより、プランジャに加わるその軸と直角
な方向の分力を小さくでき、プランジャの摺動に対する
摩擦抵抗を低下させて力の伝達効率を向上させることが
でき、同時にプランジャの外周面等の摩耗も低減するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した斜板式油圧ポンプを有する油
圧式無段変速機の油圧回路図、第２図は上記無段変速機
の断面図、 第３図は上記油圧ポンプのポンプユニットを取り出して
示す断面図、 第４図は連接桿のポールジｅインドをプランジャの軸受
孔に圧入する前の分解断面図、第５図は上記圧入後の断
面図である。 ４・・・シャトルバルブ　　２０・・・前後進切換装置
６０・・・ポンプシリンダ　６１・・・シリンダ孔６２
・・・プランジャ　、　６３・・・斜板リング６４・・
・シュー　　　　　６５・・・連接桿６８ａ、８８ｂ・
・・同期傘歯車 ７０・・・モータシリンダ　１１７・・・ばね保持体１
３０・・・円筒部　　　　１３１・・・球状凸面部１３
２・・・軸受孔　　　　１３２ａ・・・球状凹面１３３
・・・筒状開口

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　シリンダブロックに、その回転軸と並行な軸を
   有する複数のプランジャをこの回転軸を囲むようにして
   環状に配列挿入し、これら複数のプランジャの端部に対
   向するとともに前記回転軸に対して傾斜した面を有する
   斜板部材上にシュー部材を滑動自在に配設し、このシュ
   ー部材と前記複数のプランジャとを揺動自在に連接桿を
   介して連接してなる斜板式油圧装置において、 　前記連接桿の前記プランジャとの接合端部を、円筒部
   とこの円筒部の半径より大きな曲率半径を有してこの円
   筒部の両側に設けられる球状凸面部とからなる形状に形
   成し、前記連接桿の接合端部と係合する前記プランジャ
   の接合受容部を、前記円筒部の径より若干小さな径を有
   した筒状開口とこの筒状開口の内方に位置し前記球状凸
   面部と摺接し得る曲率半径を有する球状凹面部とからな
   る形状に形成し、 　前記円筒部を前記筒状開口内に圧入して前記連接桿の
   接合端部を前記プランジャの接合受容部内に挿入し、前
   記球状凸面と前記球状凹面とを摺接係合させるようにし
   たことを特徴とする斜板式油圧装置。