JPH02102958A - 斜板プランジャ式油圧装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば、油圧式無段変速機に用いられる斜板
プランジャ式油圧ポンプ、モータ等のような油圧装置に
関する。

（従来の技術） 従来から、シリンダブロックにその軸線を囲む環状配列
で複数のプランジャを摺合させ、これらプランジャの軸
線に対して傾斜する面を有した斜板部材をプランジャの
端部に対向して配設し、各プランジャの端部をシリンダ
ブロックの回転に対応して斜板部材に沿って走行させる
ことにより、各プランジャの往復動、または各プランジ
ャの往復動によるシリンダブロックの回転を行わせるよ
うにした斜板プランジャ式油圧装置は良く知られている
。

この種の装置においては、シリンダブロックの回転に伴
って各プランジャが円軌道をとるのに対して、斜板が傾
斜しているので、円筒をその軸線に対して傾斜する面で
切断した場合のように、斜板上で各プランジャの端部は
楕円軌道をとる。

そこで、特開昭５７−７０９１３８号公報における油圧
モータに示されるように、各プランジャの端部にそれぞ
れシューを首振り自在に連結し、これら各シューを斜板
面に摺接させ、斜板の傾斜に応じて各シューが半径方向
に摺動し得るようにして、各プランジャの端部を斜板面
に沿って走行させるようにしたものがある。

但し、各シューはプランジャに作用するシリンダ孔から
の油圧を受けて斜板に押圧されるため、このままではシ
ューと斜板面との間の摩擦抵抗が大きくなるという問題
がある。このため、各シューの斜板面と対向する部分に
油圧ポケットを形成するとともにこのポケットをプラン
ジ中白を貫通する孔を介してシリンダ孔内と連通させる
構成が採用される。このようにすると、シリンダ孔内の
油圧が油圧ポケット内に伝えられ、これが静圧軸受とし
て作用し、シューの円滑な走行が確保される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記公知例のように、シューが各プラン
ジャ毎に独立して設けられていて、各シューが斜板上を
半径方向にも摺動しながら高速回転摺動するものは、各
シューが斜板から浮き上がり易く、このため、作動油が
漏れて容積効率が低下するという問題がある。さらに、
各プランジャが挿入されるシリンダ孔内の油圧はシリン
ダの回転に応じて高圧と低圧とに切り換わるため、各シ
ューはこの油圧変化に対応して斜板面に押し付けられた
り、斜板面から浮き上がったりして騒音を発生させると
いう問題もある。

このようなシューの浮き上がりを防止するために、シュ
ーをばね等により機械的に斜板面に押圧する方法が従来
において採用されていたのであるが、この場合には、こ
の押圧力がシューと斜板面との間の摩擦抵抗を増加させ
ることになり、機械効率が低下するという問題がある。

なお、前記公報における油圧ポンプ、あるいは特開昭５
７−６８５６８号公報に示されるように、一体の円環状
シューを用いると、円環状シューの回転軌道とプランジ
ャ端部の回転軌道との間における半径方向のズレを吸収
するために、円環状シューと各プランジャとを揺動自在
な連接桿により連結し、さらに円環状シューとシリンダ
ブロックとを同期回転させる機構が必要である。このた
め、一体の円環状シューを用いた場合には、構造が複雑
となり易いという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、各プランジャの端部
にそれぞれシューを直接連結して、これら各シューが斜
板の傾斜に応じて半径方向に摺動し得るようにしたもの
でありながら、各シューの浮き上がりを確実に防止する
ことができるような構成の斜板式油圧装置を提供するこ
とを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明による斜板式
油圧装置では、シリンダブロックに回転軸を囲む環状配
列で複数のプランジャを摺合配設し、これらプランジャ
の端部に対向する面を有した斜板部材上に同心相対回転
自在に摺接配設した円環状プレートをプランジ中部材の
端部と連結させて構成しており、この場合に、プランジ
ャの端部にそれぞれ首振り自在に連結された複数のシュ
ー部材を、それぞれ少なくとも半径方向を含む所定範囲
内において摺動可能な状態で円環状プレート部材により
保持せしめて、円環状プレート部材とプランジャの端部
とを連結させている。

（作用） 上記構成によれは、シリンダブロックの回転により各プ
ランジャが斜板に沿って走行される際、または各プラン
ジャの斜板に沿った走行によりシリンダブロックが回転
される際、各シューを介して円環状プレートが斜板部材
上で摺動されて回転される。そして、斜板の傾斜に応じ
て各シューは円環状プレート上で摺動される。この作動
中、複数のプランジャのほぼ半数は常に膨張行程にあり
、シューを介して円環状プレートの半周部分を斜板に抑
圧するので、その押圧力は円環状プレートの他の半周部
分にもおよび、円環状プレート全体が斜板に押圧される
。これにより、円環状プレートが斜板から浮き上がるこ
とが防止され、この円環状プレートに各シューが保持さ
れているので、各シューの浮き上がりも防止される。

さらに、斜板に対して高速回転摺動するのは円環状プレ
ートであり、その摺動面は極めて大きいので、摺動面の
面圧を小さくすることができる。

そして、各シューは円環状プレートに対して半径方向に
僅かに摺動するだけであるから、ＰＶ値を上げることな
しに各シューの摺動面の面圧を高くすることができる。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシャ
ルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を
介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板アキ
シャルプランジャ式油圧モータＭとを有している。これ
ら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出
口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａと
ポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させる
第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成し
て連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂの
うち第１油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動
されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動
されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥ
により無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、
高圧となり（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である）
、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪か
ら駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のと
きに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは低圧である
）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９　ａ　＋　９　ｂを介してエンジンＥに
より駆動されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツ
クバルブ１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチ
エツクバルブ３，３を何する第３油路Ｌｃを介して閉回
路に接続されている。チャージポンプ１０によりオイル
サンプ１７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ
１６により調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３
の作用により上記２木の油路Ｌａ、ｌ、ｌ）のうちの低
圧側の油路に供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を育してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌ　ａ　＊　Ｌ　ｂの油圧差に応
じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、ｌ、ｂのうち石
工側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側
の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側
の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調
圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバ
ルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両部路を短絡す
る第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油路Ｌｇに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるメイン
クラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
同志に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリングｆａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。波動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプＩＱの
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ８２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を有するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０に嘴互いに噛合する傘歯車６８
ａ、８８ｂが形成されている。このため、入力軸１がら
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー〇４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両件端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材のモー
タプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リング
７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上を滑
接してディスクプレート（円環状プレー））７４ａが取
り付けられ、このプレート７４ａ上に滑接してモータシ
ュー７４ｂが取り付けられている。モータシュー７４ｂ
は、各モータプランジャ７２の端部に首振り自在に連結
されている。この斜板部材７３は、そのトラニオン軸７
３ａから離れた位置で、リンク部材３９を介して変速用
サーボユニット３０のピストンロッド３３と連結されて
おり、変速用サーボユニット３０により、ピストンロッ
ド３３が軸方向に移動されると、斜板部材７３はトラニ
オン軸７３ａを中心に揺動されるようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔
７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラン
ジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞれ
連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる
第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポートを介
して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔
６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧モータＭの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容■を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ紐２８ａ＋２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装置１００に伝達される。そして、ディファ
レンシャル装置１００により左右のドライブシャフト１
０５，１０８に分割された回転駆動力は、左右の車輪（
図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１の
中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入されて
いる。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自在
であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設され
ている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５ａ
を回動操作することにより、弁体９５を回動させて短絡
ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整できるよう
になっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａと第
２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁体
９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開から
全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が全開
であれば、ポンプ吐出ポートから第１油路Ｌａに吐出さ
れた作動油は、短絡ボートおよび短絡孔から直接第２油
路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入する
ので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦの
状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全閉
であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に桿入すれたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５をこ
れに追従させて軸方向に移動させることができるように
なっている。このため、パイロットスプール８４を左動
させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュー
８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出路
を塞ぎ、２１Ｔ１油路Ｌａを遮断することができるよう
になっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態
では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油
圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、第３図〜第５図を参照して、油圧モータＭの斜板
部材７３に関連した部分について、さらに詳細に説明す
る。

前記斜板部材７３は円環状をなし、この斜板部材７３上
に円環状のモータ斜板リング７３ｂが嵌着されている。

モータ斜板リング７３ｂの被摺動面１０９上を沿接する
摺動板であるディスクプレート（円環状プレー））７４
ａは一体の円環状をなし、その表面にはほぼ三角形状を
なす複数の突部１１０が円周上等間隔で一体に成形され
ている。これら各突部１１０にはそれぞれねじ孔１１１
がもうけられ、また各突部１１０のうち数箇所にはピン
挿入孔１１２が設けられている。そして各突部１１０の
間が各モータシュー７４ｂに対する被摺動面１１３・と
なっており、ディスクプレート７４ａの裏面全体がモー
タ斜板リング７３ｂに対する摺動面１１４となっている
。この摺動面１１４には各被摺動面１１３に対応して油
圧ポケット１１５が設けられ、これら各油圧ポケット１
１５はそれぞれ油孔１１６により被摺動面１１３に連通
されている。

各モータシュー７４ｂは円形のフランジ部１２０と円形
のボス部１２１とを宵し、フランジ部１２０の摺動面１
２２がディスクプレート７４ａの被摺動面１１３に摺接
されている。ボス部１２１には軸受孔１２３が形成され
、モータプランジャ７２の端部に一体成形されたボール
ジヨイント７２ａが軸受孔１２３に首振り自在に嵌入さ
れている。フランジ部１２０の摺動面１２２には油圧ポ
ケット１２４が設けられ、この油圧ポケット１２４は油
孔１２５により軸受孔１２３に連通されている。なお、
モータプランジャ７２の内部にはインナ部材１２６が嵌
入され、モータプランジャ７２の端部にはフィルタ１２
７を挟んでプラグ１２８が螺合されている。また、モー
タプランジャ７２の中心（インナ部材１２６、プラグ１
２８の中心）には油孔１２９が穿設されている。

上記各モータシュー７４ｂを挟み込むように、ディスク
プレート７４ａに保持プレート１３０が取り付けられて
いる。この保持プレート１３０は円環状をなし、モータ
シュー７４ｂのボス部１２１よりも大径で円形のシュー
挿通孔１３１が円周上等間隔に複数設けられている。こ
れら各シュー挿通孔１３１の間にはボルト挿通孔１３２
が設けられ、そのうち数箇所の近傍にはピン挿入孔１３
３が設けられている。そして保持プレート１３０はディ
スクプレート７４ａの各突部１１０上に密着され、両者
はピン挿入孔１１２．１３３に挿入された位置決めビン
１３４により位置決めされるとともに、ボルト挿通孔１
３２に押通されてねじ孔１１１に螺合された複数のボル
ト１３５により一体的に結合されている。このように一
体化されたディスクプレート７４ａおよび保持プレート
１３０は、ディスクプレート７４ａの摺動面１１４がモ
ータ斜板リング７３ｂの被摺動面１０９に摺接され、デ
ィスクプレート７４ａおよび保持プレー）１３０の外周
部がニードル軸受１４０を介して斜板部材７３に支持さ
れている。そして、斜板部材７３の外周部に円環状のホ
ルダ１４１が複数のボルト１４２により取り付けられ、
このホルダ１４１が保持プレート１３０の上面外周部に
当接されて、一体化されたディスクプレー）７４ａおよ
び保持プレート１３０の抜は止めがなされている。なお
、斜板部材７３の内周部には油案内用のカラー１４３が
圧入されている。

以上のようにして、一体化されたディスクプレート７４
ａおよび保持プレート１３０は、モータ斜板リング７３
ｂの被摺動面１０９上で摺動して常に同心回転可能とな
っている。また、各モータシュー７４ｂは、そのフラン
ジ部１２０がディスクプレート７４ａと保持プレート１
３０との間に挟み込まれることにより、軸方向には移動
不能であるが、ディスクプレート７４ａに対しては、保
持プレート１３０のシュー挿通孔１３１に挿通されたボ
ス部１２１がそのシュー挿通孔１３１に当接するまでの
範囲内で摺動可能である。

このような構成によれば、既述した作動油の循環により
各モータプランジャ７２に膨張行程と収縮行程が与えら
れると、各モータシュー７４ｂのボス部１２１の外周面
が保持プレート１３０のシュー挿通孔１３１の内周面を
抑圧し、保持プレート１３０と一体のディスクプレート
７４ａがモータ斜板リング７３トに対して摺動される（
第５図矢印Ａ方向）。

第３図に実線で示すように、斜板部材７３がモータプラ
ンジャ７２に対して直角の場合は、各モータシュー７４
ｂはディスクプレート７４ａおよび保持プレート１３０
に対して相対運動せずに一体となる。これにより、第５
図に示すように各モータシュー７４ｂは実線の円軌道Ｂ
で矢印Ａ方向へ移動して行く。このときのディスクプレ
ート７４ａの被摺動面１１３上でのモータシュー７４５
の位置は、この円軌道Ｂ上に中心を有する実線円すであ
り。この場合、被摺動面１１３に対するモータシュー７
４ｂの中心の相対位置移動はなく、これら両者の相対滑
りはモータシュー７４ｂの自転によるものだけで、その
速度は極く小さい。このため、モータシ５−７４ｂの摺
動面１２２の接触圧力が少々高くてもそのＰｖ値は極く
小さな値となる。

また、斜板部材７３がそのトラニオン軸７３ａを中心に
揺動した場合（第３図の鎖線で示すような場合）ディス
クプレート７４ａは斜板部材７３上をこれと同心に回転
されるのであるが、モータシュー７４ｂは、ディスクプ
レート７４ａの被摺動面１１３上を楕円軌道を描いて回
転される。このため、モータシュー７４ｂの位置は、第
５図で鎖線ｃ、ｄで示すように、被摺動面１１３上を半
径方向に僅かに移動しながら回転する。このため、モー
タシュー７４ｂの被摺動面１１３に対する相対滑りは、
この半径方向の移動とモータシュー？４ｂの自転とによ
り発生する速度となる。

但し、図からも明らかなように、半径方向の移動量は僅
かであり、この相対滑り速度は極く小さく、この場合で
もＰｖ値は極く小さい。

上記作動中、複数のモータプランジャ７２のほぼ半数は
常に膨張行程にあり、モータシュー７４ｂを介してディ
スクプレート７４ａの半周部分をモータ斜板リング７３
ｂに押圧するので、その押圧力はディスクプレー）７４
ａの他の半周部分にも及び、ディスクプレート７４ａ全
体がモータ斜板リング７３ｂに押圧される。これにより
、ディスクプレート７４ａがモータ斜板リング７３ｂか
ら浮き上がることが防止される。そして、このディスク
プレート７４ａに各モータシュー７４ｂが保持されてい
るので、各モータシュー７４ｂの浮き上がりも防止され
る。

さらに、上記作動中、シリンダ孔７１内の圧油が油孔１
２９．１２５を通って油圧ポケット１２４に供給され、
油孔１１６を通って油圧ポケット１１５にも供給される
。これらの圧油は、モータプランジャ７２からモータシ
ュー７４ｂに加わる推力、さらにディスクプレート７４
ａに加わる推力を支承するように、モータシュー７４ｂ
およびディスクプレー）７４ａに圧力を及ぼす。これに
より、モータシュー７４ｂとディスクプレート７４ａと
の接触圧力、およびディスクプレート７４ａとモータ斜
板リング７３ｂとの接触圧力を低減させ、同時に摺動面
１２２と被摺動面１１３との間および摺動面１１４と被
摺動面１０９との間に潤滑油膜を形成させることができ
る。

ところで、モータ斜板リング７３ｂに対して高速回転摺
動するのは、ディスクプレー）７４ａであり、その摺動
面１１４は極めて大きいので、摺動面１１４の面圧はか
なり小さい。なお、従来のものでこれに相当するのはモ
ータシュー７４ｂの摺動面１２２である。これにより、
Ｐｖ値を低下させて、摩耗および焼き付きの防止を図る
ことができる。そして、各モータシュー７４ｂはディス
クプレート７４ａに対して半径方向に僅かに摺動するだ
けであるから、摺動面１２２の面圧を高めても、Ｐｖ値
は小さく抑えることができ、摩耗および焼き付きの防止
を図ることができる。

なお、以上の例においては、揺動自在の斜板について説
明したが、固定式の斜板の場合でも同様である。また、
実施例においては、各シューをディスクプレートと保持
プレートとの間に挟み込むことにより保持したが、ディ
スクプレートに保持部材を一体的に形成しても良い。

さらに、本発明は、油圧式無段変速機の斜板式油圧ポン
プ、モータに限定されることなく、６挿の油圧ポンプ、
油圧モータ等の斜板式油圧装置に適用可能である。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、斜板に摺接された
一体の円環杖摺動板（ディスクプレート）に、各プラン
ジャのシューを少なくとも半径方向を含む所定範囲内で
摺動可能に保持させているので、高圧側のプランジャに
よりシューを介して摺動板全体を斜板に押圧させること
ができ、摺動板を常に安定して同心回転させることがで
きる。したがって、各プランジャの端部にそれぞれシュ
ーを直接連結してこれら各シューが斜板の傾斜に応じて
半径方向に摺動し得るようにしたものでありながら、摺
動板およびこれに保持された各シューの浮き上がりを確
実に防止することができ、作動油の漏れを防いで容積効
率の向上を図り、また、騒音発生を抑えることができる
。

さらに、本発明は、従来のように斜板に対して各シュー
が高速回転摺動するものと異なり、斜板に対して高速回
転摺動する摺動板と、この摺動板上で半径方向に摺動す
る各シューとを分割したものである。これにより、高速
回転摺動部は摺動板の摺動面全体となり、従来に比べ同
一スペースで摺動面積を極めて大きくとることができる
。このため、斜板に対する摺動板の面圧を下げることが
でき、従来と同一速度でもＰＶ値を低下させることがで
きる。逆に、同一面積の場合には、外径を小さくするこ
とにより周速を下げてＰＶ値を低下させることができる
。したがって、斜板と摺動板との間での摩耗および焼き
付きを従来よりもさらに確実に防止することができる。

また、各シューは、摺動板に対して僅かに摺動するだけ
であるから、両者の間での相対速度（ＰＶ値の速度成分
）は極めて小さく、この間での油膜が最小となるように
面圧を高めてもＰＶ値を小さく抑えることができ、この
部分においても摩耗および焼き付きを防止することが容
易である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した斜板式油圧モータを有する無
段変速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記油圧モータの斜板部材に関連した部分を拡
大して示す断面図、 第４図はディスクプレート、保持プレートおよびシュー
の分解斜視図、 第５図はシューの軌跡を説明するためのディスクプレー
トの正面図である。 ７０・・・モータシリンダ　７２・・・モータプランジ
ャ７３・・・斜板部材　　　　７３ａ・・・トラニオン
軸７３ｂ・・・モータ斜板リング ７４ａ・・・ディスクプレート ７４ｂ・・・モータシュー　１１３・・・被摺動面１１
４・・・摺動面　　　　１２０・・・フランジ部１３０
・・・保持プレート 第５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）　回転軸上に回転自在に配設されたシリンダブロッ
   クと、このシリンダブロックに前記回転軸を囲む環状配
   列で摺合された複数のプランジャと、これらプランジャ
   の端部に対向する面を有した斜板部材と、前記対向する
   面に対向するとともに前記複数のプランジャの端部にそ
   れぞれ首振り自在に連結された複数のシュー部材とから
   なる斜板プランジャ式油圧装置において、 前記斜板部材の前記対向する面上に同心相対回転自在に
   円環状プレート部材を摺接配設し、且つ前記複数のシュ
   ー部材をそれぞれ少なくとも半径方向を含む所定範囲内
   において摺動可能な状態で前記円環状プレート部材によ
   り保持せしめて、前記円環状プレート部材と前記プラン
   ジャの端部とを連結させたことを特徴とする斜板プラン
   ジャ式油圧装置。