JPH02129461A - 油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１１発明目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧ポンプと油圧モータとからなる油圧式無
段変速機に関し、さらに詳しくは、ポンプからのオイル
（圧油）をモータへ送出するとともにモータからのオイ
ルをポンプへ戻すための油路を形成する分配環を有した
油圧式無段変速機に関する。

（従来の技術） 油圧ポンプと油圧モータとから構成される無段変速機は
従来から公知であり、種々の用途に用いられている。１
例を挙げれば、特公昭３２−７１６θ号公報、特公昭５
６−５０１４２号公報に開示されているように、定吐出
量型油圧ポンプを入力軸に接続し、このポンプからの吐
出油を油圧閉回路を介して可変容量型油圧モータに導き
、この油圧モータを駆動してこれに接続された出力軸の
駆動を行わせる無段変速機がある。

このような無段変速機においては、油圧モータへの高圧
油の送出と油圧モータからの低圧油の送出とが急激に切
り換えられると、異音の発生等の問題がある。このため
、例えば、本出願人の提案した実願昭８１−１９１４２
５号においては、ポンプからモータへの第１油路とモー
タからポンプへの第２油路とを区画する分配環を設け、
この分配環により第１油路のオイルを膨張行程にあるモ
ータプランジャ室へ送出し、圧縮行程にあるモータプラ
ンジャ室からのオイルを第２油路に送出するようにした
構造において、分配環における第１油路との連通から第
２油路との連通に切り換える部分もしくは逆の切換の部
分に予圧縮・予膨張用のノツチ区間を設けたりして、高
低圧の切換を緩やかに行うようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上述のような構成の場合でも、分配環におけ
る第１油路との連通から第２油路との連通に切り換える
部分においては、両部路を完全に分離する区間が必要で
ある。このため、上記構成において、ニュートラル時の
ように第１油路と第２油路とが短絡されて高圧側と低圧
側とが連通している時で、且つモータの斜板が傾転して
モータプランジャのストロークが大きいときには、上記
両部路を分離する区間にモータプランジャ室が対向する
と、モータプランジャ室内にオイルが閉じ込められた状
態となるため、この室内においてオイルの閉じ込め圧縮
および閉じ込め膨張、またはこれに類似した現象が生じ
る。これにより、モータプランジャ室内に圧力変動が発
生して、異音が発生するという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、ニュートラル時にお
いて、膨張行程にあるモータプランジャ室へのオイル（
圧油）の送出と、圧縮行程にあるモータプランジャから
のオイルの送出とを、分配環により切り換えるときに、
モータプランジャ室内での圧力変動の発生を抑えること
ができるような油圧式無段変速機を提供することを目的
とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明の無段変速機
においては、油圧ポンプの吐出側と油圧モータの吸入側
とを連通ずる第１油路と、油圧ポンプの吸入側と油圧モ
ータの吐出側とを連通ずる第２油路とを区画する分配環
を配設し、この分配環に、第１油路のオイルを膨張行程
にあるモータプランジャ室へ送出する第１開口と、圧縮
行程にあるモータプランジャ室からのオイルを第２油路
へ送出する第２開口と、油圧モータの回転時に第２開口
から第１開口への切換区間となる部分に一端が開口し他
端が第１油路に開口する第１通孔と、油圧モータの回転
時に第１開口から第２開口への切換区間となる部分に一
端が開口し他端が第２油路に開口する第２通孔とを形成
し、第１通孔にその一端からその他端へのオイルの流れ
のみを許容する第１ワンウェイバルブを配設し、第２通
孔にその他端からその一端へのオイルの流れのみを許容
する第２ワンウェイバルブを配設している。

（作用） 上記構成の油圧式無段変速機によれば、ニュートラル時
において、モータプランジャが圧縮行程から膨張行程へ
切り換えられるとき、プランジャが上死点に達する直前
において、閉じ込め圧縮によりこのモータプランジャ室
内の圧力が上昇しようとするが、第１ワンウェイバルブ
により第１通孔を介して上記モータプランジャ室内から
第１油路にオイルが流出されるので、このような圧力上
昇が防止される。また、モータプランジャが膨張行程か
ら圧縮行程へ切り換えられるとき、プランジャが下死点
に達する直前において、閉じ込め膨張によりモータプラ
ンジャ室内の圧力が低下しようとするのであるが、この
場合には、第２ワンウェイバルブにより第２通孔を介し
て第２油路からこのプランジャ室内へオイルが流入され
るので、このような圧力低下も防止される。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、°無段変速機Ｔは、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシ
ャルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０
を介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板ア
キシャルプランジャ式油圧モータＭとを有している。こ
れら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは、ポンプＰの吐
出口およびモータＭの吸入口を連通させる第１油路Ｌａ
とポンプＰの吸入口およびモータＭの吐出口を連通させ
る第２油路Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成
して連結されている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂ
のうち第１油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆
動されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆
動されて車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジン
Ｅにより無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに
、高圧となり（なおこのとき第２油路Ｌｂは低圧である
）、一方、第２油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪
から駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状態の
ときに高圧となる（このとき、第１油路Ｌａは低圧であ
る）。

この第１油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能な直
結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツクバルブ
１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエツクバ
ルブ３，３を存する第３油路Ｌｃを介して閉回路に接続
されている。チャージポンプ１０によりオイルサンプ１
７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１６によ
り調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の作用に
より上記２本の油路Ｌ　ａ　ｔ　Ｌ　ｂのうちの低圧側
の油路に供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４油路Ｌｄが上記閉回路に
接続されている。このシャトルバルブ４には、高圧およ
び低圧リリーフバルブ６．７を有してオイルサンプ１７
に繋がる第５および第６油路Ｌｅ、Ｌｆが接続されてい
る。シャトルバルブ４は、２ボ一ト３位置切換弁であり
、第１および第２油路Ｌａ、ｉ、ｂの油圧差に応じて作
動し、第１および第２油路Ｌａｗ　Ｌｂのうち高圧側の
油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低圧側の油路
を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高圧側の油路
のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６により調圧され
、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバルブ７
により調圧される。

第１および第２油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂ間には、両部路
を短絡する第７油路Ｌｇも設けられており、この第７油
路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装！１２０が設け
られる。この装置！２０は回転軸２上に軸方向に間隔を
存して配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、
出力軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギ
ヤ２１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を
介して第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８
に回転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１およ
び第２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設される
クラッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチ
ハブ２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ
形成されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択
的に連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７
．はシフトフォーク２９により左右に移動される。なお
、この前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す
。この前後進切換装置２０においては、スリーブ２７が
シフトフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示
の如く第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッ
チハブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が
回転軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆
動に伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７が
シフトフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ
２５のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２８とが連結
されている状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に
回転され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
間怠に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を存する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤ２１，２２を宵するギヤ部材ＧＭが
圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャθ２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６８
　ａ、　６８　ｂが形成されている。このため、入力細
工からポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュ
ー６４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾
斜に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口
からのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がな
される。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されテイル。この斜板部材７３の
モータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リ
ング７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上
に滑接してモータシュー７４が取り付けられている。

モータシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に
首振り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そ
のトラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３
８を介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド
３３と連結されており、変速用サーボユニット３０によ
り、ピストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板
部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるよう
になっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を宵しており
、第３ケース５ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース５ｄにより覆われている。

この分配盤８０および第４の部分７０ｄ内の詳細構造を
第３図に示しており、以下、第３図も参照して説明する
。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポート８１ａおよびポンプ
吸入ポート８２ａが穿設されており、その吐出ポート８
１ａおよびこれに繋がる吐出路８１ｂを介して、吐出行
程にあるポンププランジャ８２＋７１Ｊシリンダ孔６１
と内側油室からなる第１油路Ｌａとが連通され、また、
ポンプ吸入ポート８２ａおよびこれに繋がる吸入路８２
ｂを介して、吸入行程にあるポンププランジャ６２のシ
リンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂが連通さ
れる。さらに、分配盤８０には、各モータプランジャ７
２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連絡路８
３が形成されており、この連絡路８３の開口が、分配環
９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて
第１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。この
ため、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ
孔７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラ
ンジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞ
れ連絡路８３を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ８０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
８１ａからポンプ吐出路８１ｂ１第１油路Ｌａ（内側油
室）およびこれと連通状態にある連絡路８３を経て膨張
行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流
入して、そのモータプランジャ７２に推力を与える。一
方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出さ
れる作動油は、第２油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる連
絡路８３、ポンプ吸入路８２ｂおよびポンプ吸入ポート
８２ａを介して吸入行程にあるポンププランジャ６２の
シリンダ孔６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤ２１．２２を有す
るギヤ部材ＧＭが圧入固設されている。このため、モー
タシリンダ７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を
介して出力軸２８に伝達される。この出力軸２８は、フ
ァイナルギヤｍ２８ａ、２８ｂを介してディファレンシ
ャル装置１００に繋がっており、出力軸２８の回転駆動
力はディファレンシャル装置１００に伝達される。そし
て、ディファレンシャル装置１００により左右のドライ
ブシャフト１０５，１０６に分割された回転駆動力は、
左右の車輪（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなさ
れる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開市で制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連通
し得る短絡ポート９１ａが穿設されており、この固定軸
８１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入
されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回
転自在であり、上記短絡ポー）９１ａに整合し得る短絡
孔９５ａが穿設されている。この弁体９５の右端に形成
されたアーム９５ａを回動操作することにより、弁体９
５を回動させて短絡ポー）９１ａと短絡孔９５ａとの整
合（重なり）量を調整できるようになっている。この整
合部の大きさが第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡通
路の開度となり、このため、弁体９５の回動制御により
、上記短絡通路の開度を全開から全閉まで制御すること
ができる。短絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出
ポー）８１ａから第１油路Ｌａに吐出された作動油は、
短絡ポート９１ａおよび短絡孔９５ａから直接第２油路
Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポート８２ａに流入
するので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦ
Ｆの状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が
全閉であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に挿入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ム−８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、油路Ｌａ内から図示
の油室８７ａ、８７ｂへの油圧供給制御を行って、ピス
トン軸８５をこれに追従させて軸方向に移動させること
ができるようになっている。このタメ、パイロットスプ
ール８４を左動させて、ピストン軸８５を左動させ、そ
の先端のシュー８８により分配盤８０の端面に開口する
ポンプの吐出路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することが
できるようになっている。このようにポンプ吐出路を閉
塞した状態では、ポンププランジャ６２が油圧的にロッ
クされ、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態とな
る。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、固定軸９１の左端に嵌入されて分配盤８０に摺接
する分配環９２について、第４Ａ〜４０図および第５図
も併用して説明する。

前述したように、分配環９２は、モータシリンダ７０の
第４の部分７０ｄ内に形成された中空部を、第１油路Ｌ
ａを構成する内側油室と第２油路Ｌｂを構成する外側油
室とに区画する。第１油路Ｌａのオイル（圧油）を膨張
行程のモータプランジャ７２へ送出する第１開口１３０
は、分配盤８０の吐出路８１ｂの開口に対応する円形部
１３０ａと、分配盤８０の連絡路８３の開口が移動され
るときの円形軌跡に対応する円弧状部１３０ｂ１その一
端で上記円形軌跡に沿った予膨張用の溝部１３０ｃとが
連続する形状となっている。また、圧縮行程のモータプ
ランジャ７２からのオイルを第２油路Ｌｂへ送出する第
２開口１３１は、上記円形軌跡に対応する円弧状部１３
１ａと、その一端で上記円形軌跡に沿った予圧縮用の溝
部１３１ｂとが連続する形状となっている。

そして、モータシリンダ７０の回転に伴って連絡路８３
の開口の連通が第２開口１３１から第１開口１３０へ切
り換わる区間には、端面９２ａと第１油路Ｌａとの間を
Ｌ字状に連通ずる小さな第１通孔１３７が設けられてい
る。この第１通孔１３７内にはボールが配設されて第１
ワンウェイバルブ１３９が構成されており、これにより
第１通孔１３７は端面９２ａから第１油路Ｌａの方向に
のみオイルが流れ得るようになっている。また、第１開
口１３０から第２開口１３１へ切り換わる区間には、端
面９２ａと第２油路Ｌｂとの間を直線的に連通ずる小さ
な第２通孔１３８が形成されている。この第２通孔１３
８内にもボールが配設されて第２ワンウェイバルブ１４
０が構成されており、これにより第２通孔１３８は第２
油路Ｌｂから端面９２ａの方向にのみオイルが流れ得る
ようになっている。

予膨張用の溝部１３０ｃおよび予圧縮用の溝部１３１ｂ
は、モータシリンダ７０の回転に伴いモータプランジャ
室７１が第１油路Ｌａとの連通から第２油路との連通へ
の切換もしくは逆の切換がなされるときでの、油圧変化
を緩やかにする役割を果たす。この役割を大きくするに
は溝１３０ｃ、１３１ｂの先端と第２開口１３１および
第１開口１３０との径方向距離“ｄ”をできる限り近ず
けると良い。しかしあまり近ずけると、モータプランジ
ャ室７１に連通ずる連絡路８３の開口を介して、第１開
口１３０と第２開口１３１とが連通し、容積効率が低下
するため、上記距離“ｄ”は連絡路８３の開口の直径と
同じもしくはこれより若干大きく設定する必要がある。

ところが、上記距離“ｄ”の設定を上記のように行った
場合、ニュートラル時のようにメインクラッチ弁ＣＬが
ＯＦＦとなって第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとが連通し
ている場合でも、モータＭの斜板部材７３が傾転してモ
ータプランジャ７２のストロークが大きいと、プランジ
ャ室７１内に圧力変動が発生する。これについて、以下
に説明する。

第５図は、モータプランジャ室７１に連通ずる連絡路８
３の開口の回転軌跡に沿って分配環９２の端面を展開し
て示す図で、この図から良く分かるように、予膨張およ
び予圧縮用の溝１３０　Ｃ１１３１ｂの先端はそれぞれ
上死点（Ｔ、Ｄ、Ｃ，）および下死点（Ｂ、Ｄ、Ｃ，）
に達しており、第２開口１３１および第１開口１３０は
これら上・下死点から連絡路８３の開口の直径分だけ前
の位置で終了している。このため、モータシリンダ７０
の回転に伴って、連絡路８３の開口が矢印Ａで示すよう
に移動すると、この開口は、図中点線で示す位置（第１
もしくは第２開口と溝の先端との間、すなわち、第１開
口から第２開口に至る切換区間もしくはこれと逆の切換
区間）において、第１および第２開口１３０，１３１の
いずれとも連通しない状態となる。ところが、この位置
ではモータプランジャ７２はまだ上もしくは下死点に到
達していないため、この位置において、モータプランジ
ャ室７１内は閉じ込め膨張もしくは圧縮状態となる。こ
のため、もし、第１および第２通孔１３７．１３８がな
ければ、プランジャ室７１内の油圧は、第５図に破線で
示すように両死点の直前において、上昇もしくは低下さ
れる。

しかしながら、本例の分配環９２には、既述のように、
第１および第２通孔１３７．１３８が形成され、これら
に配設された第１および第２ワンウェイバルブ１３９，
１４０の作用により、上記閉じ込め膨張および圧縮によ
る油圧変動が防止されるようになっている。

具体的には、連絡路８３の開口が第２開口１３１の後端
と第１開口１３０の溝部１３０ｃの先端との間に位置し
たとき、すなわち、モータプランジャ７２が圧縮行程か
ら膨張行程に切り換えられる上死点の直前にあるときに
は、プランジャ室７１内のオイルが第１ワンウェイバル
ブ１３９の作用により第１通孔１３７を介して第１油路
Ｌａに流出される。これにより、上記位置でのプランジ
ャ室７１内のオイルの閉じ込め圧縮が防止され、油圧変
動は、第５図において実線で示すようにほとんどなくな
る。

これとは逆に、連絡路８３の開口が第１開口１３０の後
端と第２開口１３１の溝部１３１ｂの先端との間に位置
したとき、すなわち、モータプランジャ７２が膨張行程
から圧縮行程に切り換えられる下死点の直前にあるとき
には、第２油路Ｌｂ内のオイルが第２ワンウェイバルブ
１４０の作用により第２通孔１３８を介してプランジャ
室７１内に流入される。これにより、上記位置でのプラ
ンジャ室７１内のオイルの閉じ込め膨張が防止され、こ
の場合にも油圧変動は第６図において実線で示すように
ほとんどなくなる。

以上において、ニュートラル時にモータＭの斜板部材７
３が傾斜している場合での閉じ込め圧縮・膨張による油
圧変動の防止について説明したが、ニュートラル以外の
場合に、モータプランジャ７２が上もしくは下死点の近
傍に位置するときにも、上記第１および第２通孔１３７
，１３８を介して第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとが連通
ずる。しかしながら、通常はポンプ吐出ポート８１ａに
繋がる第１油路Ｌａ内が高圧となるため、第１および第
２ワンウェイバルブ１３９，１４０が上記連通を阻止す
るようになっている。

すなわち、上記開通孔１３７．１３８および両ワンウェ
イバルブ１３９，１４０により、ニュートラル時のプラ
ンジャ室７１内の油圧変動が抑えられるが、ニュートラ
ル以外の状態では、通常は、これらは全く作動しない状
態となる。

ハ９発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、モータプランジャ
が圧縮行程から膨張行程へ切り換えられるとき、プラン
ジャが上死点に達する直前において、閉じ込め圧縮によ
りこのモータプランジャ室内の圧力が上昇しようとする
と、第１ワンウェイバルブにより第１通孔を介して上記
モータプランジャ室内から第１油路にオイルが流出され
るので、このような圧力上昇が防止される。また、モー
タプランジャが膨張行程から圧縮行程へ切り換えられる
とき、プランジャが下死点に達する直前において、閉じ
込め膨張によりモータプランジャ室内の圧力が低下しよ
うとすると、この場合には、第２ワンウェイバルブによ
り第２通孔を介して第２油路からこのプランジャ室内へ
オイルが流入されるので、このような圧力低下も防止さ
れる。このため、プランジャ室内での油圧変動の発生が
確実に抑えられ、＝ｘ）シル時における異音の発生を防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した油圧式無段変速機の油圧回路
図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記無段変速機の一部を拡大して示す断面図、 第４Ａ図は分配環を示す正面図、第４Ｂ図および第４Ｃ
図は第４Ａ図の矢印Ｂ−Ｂ及びＣ−Ｃに沿って分配環を
示す断面図、 第５図は分配環の正面端面をモータプランジャ室に連通
ずる連絡路の開口の回転軌跡に沿って示す展開正面図で
ある。 ４・・・シャトルパルプ　　２０・・・前後進切換装置
３０・・・変速用サーボユニット ６０・・・ポンプシリンダ　７０・・・モータシリンダ
８０・・・分配盤　　　　　９２・・・分配環１３０．
１３１・・・第１および第２開口１３７．１３８・・・
第１および第２通孔Ｐ・・・油圧ポンプ　　　　Ｍ・・
・油圧モータＣＬ・・・メインクラッチ弁 ＤＣ・・・直結クラッチ弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に接続された油圧ポンプと出力軸に接続され
   た油圧モータとを油圧閉回路を介して連結し、前記油圧
   ポンプからの油圧力により前記油圧モータを駆動するよ
   うにした油圧式無段変速機において、 前記油圧ポンプの吐出側と前記油圧モータの吸入側とを
   連通する第１油路と、前記油圧ポンプの吸入側と前記油
   圧モータの吐出側とを連通する第２油路とを区画する分
   配環を配設し、 この分配環に、前記油圧モータの回転に応じて、前記第
   １油路のオイルを膨張行程にあるモータプランジャ室へ
   送出する第１開口と、圧縮行程にあるモータプランジャ
   室からのオイルを前記第２油路へ送出する第２開口と、
   前記油圧モータの回転時に前記第２開口から前記第１開
   口への切換区間となる部分に一端が開口し、他端が前記
   第１油路に開口する第１通孔と、前記油圧モータの回転
   時に前記第１開口から前記第２開口への切換区間となる
   部分に一端が開口し、他端が前記第２油路に開口する第
   ２通孔とを形成し、 前記第１通孔にその一端からその他端へのオイルの流れ
   のみを許容する第１ワンウェイバルブを配設し、前記第
   ２通孔にその他端からその一端へのオイルの流れのみを
   許容する第２ワンウェイバルブを配設したことを特徴と
   する油圧式無段変速機。