JPH02102971A - 油圧式無段変速機の斜板制御サーボユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式無段変速機に関し、さらに詳しくは、
この変速機を構成する斜板式油圧ポンプもしくは斜板式
油圧モータの斜板角を可変揺動制御するために用いられ
るサーボユニットに関する。

（従来の技術） 油圧ポンプと油圧モータとから構成される無段変速機は
従来から公知であり、種々の用途に用いられている。−
例を挙げれば、特公昭３２−７１５９号公報、特公昭５
８−５０１４２号公報に開示されているように、定吐出
量型油圧ポンプを入力軸に接続し、このポンプからの吐
出油を油圧閉回路を介して可変容量型油圧モータに導き
、この油圧モータを駆動してこれに接続された出力軸の
駆動を行わせる無段変速機がある。

このような無段変速機において、°変速比（入力回転数
／出力回転数）制御は、ポンプもしくはモータの容量を
可変制御することにより（上記公報の変速機の場合には
、油圧モータの容量を可変制御することにより）なされ
る。この容量の可変制御は、斜板式油圧モータ（もしく
は油圧ポンプ）の場合には、斜板の揺動角を制御すれば
良く、これにより、変速機の無段変速制御を行うことが
できる。

上記斜板の揺動角の制御を行う方法としては、油圧力を
利用したサーボユニットを用いる方法が用いられること
が多い。このようなサーボユニットを用いる場合、従来
では、サーボユニットにより斜板角の可変揺動制御を行
わせても、この斜板角の揺動限度の設定は、斜板の側面
を変速機のケースに当接させることにより行っていた。

（発明が解決しようとする課題） このようにすれば、斜板角の揺動限度をサーボユニット
とは独立に設定、調整できるという利点がある。しかし
ながら、サーボユニットにより斜板角の制御を行った場
合に、斜板角が揺動限度になって斜板の側面がケースと
当接するときに、この当接による衝撃が生じ、ケースに
この衝撃が伝達されるという問題がある。さらに、この
状態では斜板とケースとが直接接触しているため、ポン
プもしくはモータプランジャから斜板に加わる変動荷重
がケースに伝達され易く、ケースからの振動、音が発生
し易いという問題がある。

また、斜板はその揺動軸（トラニオン軸）によりケース
に対して揺動自在に支持されており、この揺動軸により
プランジャから斜板に加わる力を受けている。このプラ
ンジャから斜板に加わる力はかなり大きな値となること
があり、このため、揺動軸に加わる上記プランジャから
の力以外の力はできる限り小さく抑えるのが望ましい。

しかしながら、上記のように斜板がケースに当接した状
態では、サーボユニットの作動力はこの当接部を支点と
して揺動軸に作用するため、揺動軸に加わる力が大きく
なるという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑み、斜板をケースｔに当
接させることなく、斜板の揺動限度の設定を確実に行う
ことができるような構成の斜板制御サーボユニットを提
供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明では、斜板制
御サーボユニットを、ｊｌ！（段変速機のケースに固定
されたシリンダハウジングと、このシリンダハウジング
内に軸方向に移動自在に嵌入されたピストンと、一端が
このピストンに結合されるとともに他端が前記ハウジン
グから外方に突出するピストンロッドとから構成してい
る。そして、このピストンロッドの他端を、可変揺動制
御される斜板に、その揺動軸から離れた位置において連
結し、シリンダハウジング内に供給される面圧力を受け
てピストンおよびピストンロッドを軸方向に移動させる
ことにより、斜板をその揺動軸を中心に可変揺動制御す
るようになっており、この可変揺動制御に際して、ピス
トンとシリンダハウジングの端面を当接させることによ
り、斜板の少なくとも一方の揺動限度を設定するように
構成している。なお、シリンダハウジングを、油圧式無
段変速機の油路、油圧制御バルブ等が配設される配圧盤
上に固設するとともに、この配圧盤の側面にピストンを
当接させることにより、斜板の揺動限度を設定するのが
好ましい。

（作用） 上記構成のサーボユニットを用いた場合、シリンダハウ
ジングに対するピストンおよびピストンロッドの移動に
応じて斜板の揺動角が無段階に制御され、これにより変
速機の変速比が無段階に可変制御される。さらに、斜板
の揺動限度まで上記ピストンおよびピストンロッドが移
動されると、ピストンがシリンダハウジングの側面に当
接してそれ以上の移動が止められる。このため、斜板が
揺動限度を超えて揺動することがない。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るサーボユニットにより斜板制御が
なされる無段変速機の油圧回路図であり、この図におい
て、無段変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥによ
り駆動される定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油
圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪（図示
せず）を駆動する可変容量型斜板アキシャルプランジャ
式油圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰお
よび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭ
の吸入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口
およびモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの
２本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている
。これら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１油路Ｌａ
は、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプＰ
からの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆動
がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速機
Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧となり（なお
このとき第２油路Ｌｂは低圧である）、一方、第２油路
Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動力を受けて
エンジンブレーキが作用する状態のときに高圧となる（
このとき、第１油路Ｌａは低圧である）。

この第１／［ｂ路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９　ａ　、９　ｂを介してエンジンＥによ
り駆動されるチャージポンプ１０の吐出口が、チエツク
バルブ１５を有するチャージ油路Ｌｈおよび一対のチエ
ツクバルブ３，３を存する第３油路Ｌｃを介して閉回路
に接続されている。チャージポンプ１０によりオイルサ
ンプ１７から汲み上げられチャージ圧リリーフバルブ１
６により調圧された作動油は、チエツクバルブ３，３の
作用により上記２本の油路Ｌａｌ　Ｌｂのうちの低圧側
の油路に供給される。

このチャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、この図ではガバナバル
ブ８に繋がる入出力油路の表示は省略している。

シャトルバルブ４を有する第４　／＋ｂ路Ｌｄが上記閉
回路に接続されている。このシャトルバルブ４には、高
圧および低圧リリーフバルブ６．７を仔してオイルサン
プ１７に繋がる第５および第６油路Ｌ　ｅ　＋　Ｌ　ｆ
が接続されている。シャトルバルブ４は、２ポ一ト３位
置切換弁であり、第１および第２油路Ｌａ＋Ｌｂの油圧
差に応じて作動し、第１および第２油路Ｌａ、Ｌｂのう
ち高圧側の油路を第５油路Ｌｅに連通させるとともに低
圧側の油路を第６油路Ｌｆに連通させる。これにより高
圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６によ
り調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリー
フバルブ７により調圧される。

第１および第２油路Ｌ　ａ　ｒ　Ｌ　ｂ間には、両油路
を短絡する第７／ＩＩ回路Ｌｇも設けられており、この
第７油路Ｌｇにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁
からなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２波動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２θにより図中左方向に滑動されて図示の如く
第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース５ａ〜５ｄによ
り囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータＭが
開広に配設されて構成されている。油圧ポンプＰの入力
軸１はカップリング１ａを介してエンジンＥの出力軸Ｅ
ｓと結合されている。このカップリング１ａの内周側に
遠心フィルタ５０が配設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１ｏが駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１ｏを貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ８０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース５ｂにより回転自在に支持されると
ともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポンプ
斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポン
プ斜板リングθ３が設けられている。第２の部分７０ｂ
には前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部分
７０ｃは各シリンダ孔８１．７１への油路が形成された
分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第１
および第２駆動ギヤー２１．２２を有するギヤ部材ＧＭ
が圧入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケー
ス５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、８８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース５ｂ
により揺動自在に支承されている。この斜板部材のモー
タプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リング
７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に滑
液してモータシュー７４が取り付けられている。モータ
シュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振り
自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのトラ
ニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を介
して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３３と
連結されており、変速用サーボユニット３０により、ピ
ストンロッド３３が軸方向に移動されると、斜板部材７
３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動されるようになっ
ている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１油路Ｌａを構成し、外側油室が第２油路Ｌｂを
構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトルバルブ４
、高圧および低圧リリーフバルブ６．７等を有しており
、第３ケース５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４う−ス５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ボートおよびポンプ吸入ボ
ートが穿設されており、その吐出ボートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１油路Ｌａ
とが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれに繋
がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２油路Ｌｂ
が連通される。さらに、分配盤８０には各モータプラン
ジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連通ずる連
絡路が形成されており、この連絡路の開口が、分配環９
２の作用により、モータシリンダ７０の回転に応じて第
１油路Ｌａもしくは第２油路Ｌｂと連通される。このた
め、膨張行程にあるモータプランジャ７２のシリンダ子
Ｌ７１と第１油路Ｌａとが、収縮行程にあるモータプラ
ンジャ７２のシリンダ孔７１と第２油路Ｌｂとがそれぞ
れ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボート
がらポンプ吐出路、第１油路Ｌａ（内側油室）およびこ
れと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあるモ
ータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、その
モータプランジャ７２に推力を与える。

一方、収縮行程にあるモータプランジャ７２により排出
される作動油は、第２浦路Ｌ　ｂ’　（外側油室）に連
通ずる第２連絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ポー
トを介して吸入行程にあるポンププランジャ６２のシリ
ンダ孔６１に流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜［ｇ材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量を０か
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを存するギヤ部材
ＧＭが圧入固設されている。このため、モータシリンダ
７０の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力
軸２８に伝達される。この出力軸２８は、ファイナルギ
ヤ組２８ａ、２９を介してディファレンシャル装置１０
０に繋がっており、出力軸２８の回転駆動力はディファ
レンシャル装置１００に伝達される。そして、ディファ
レンシャル装置１００により左右のドライブシャフト１
０５．１０ｆ３に分割された回転駆動力は、左右の車輪
（図示せず）に伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとの短絡路を
形成するとともにこの短絡路を全閉から全開まで制御可
能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１油路Ｌａを断続
制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設される。

まず、メイン・クラッチ弁ＣＬについて説明する。固定
軸９１の周壁には、第１油路Ｌａと第２油路Ｌｂとを連
通し得る短絡ポートが穿設されており、この固定軸９１
の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿入され
ている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対回転自
在であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が穿設さ
れている。この弁体９５の右端に形成されたアーム９５
ａを回動操作することにより、弁体９５を回動させて短
絡ボートと短絡孔との整合（重なり）■を調整できるよ
うになっている。この整合部の大きさが第１油路Ｌａと
第２油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり、このため、弁
体９５の回動制御により、上記短絡通路の開度を全開か
ら全閉まで制御することができる。短絡通路の開度が全
開であれば、ポンプ吐出ポートから第１油路Ｌａに吐出
された作動油は、短絡ポートおよび短絡孔から直接第２
油路Ｌｂに流入するとともにポンプ吸入ポートに流入す
るので、油圧モータＭが不作動となり、クラッチＯＦＦ
の状態となる。当然ながら、逆に、短絡通路の開度が全
閉であれば、クラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結タラワ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に桿゛入されたピストン
軸８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられた
シュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロッ
トスプール８４とから構成され、パイロットスプール８
４を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５を
これに追従させて軸方向に移動させることができるよう
になっている。このため、パイロットスプール８４を左
動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュ
ー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出
路を塞ぎ、第１油路Ｌａを遮断することができるように
なっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状態で
は、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、油圧
ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

なお、この直結状態は、モータＭの斜板部材７３を直立
にした変速比最小の位置、すなわち、トップ位置にて行
われるもので、直結させることにより入力軸１から出力
軸２への動力伝達効率を向上するとともに、モータプラ
ンジャ７２が斜板部材７３に及ぼす推力を低減させて、
摩擦抵抗の減少および軸受等に加わる負荷の軽減を図る
ことができる。

次に、第３図を参照して、変速用サーボユニット３０に
ついて説明する。

変速用サーボユニット３０は、無段変速機Ｔの閉回路か
らシャトルバルブ４により高圧作動油が導入された第５
油路Ｌｅに繋がる連通孔３１ａを有したハウジング３１
と、このハウジング３１内に図中左右に滑動自在に嵌挿
されたピストン部材３２と、このピストン部材３２内に
これと開広に固定されたバルブ部材３３と、このバルブ
部材３３内にこれと開広に且つ左右に滑動自在に嵌挿さ
れたスプール部材３４と、バルブ部材３３の左側に配設
されたプラグ部材３５とををする。さらに、ピストン部
材３２の右端部には、バルブ部材３３を挿入させた状態
で固定保持するためのカバ一部材３７がサークリップ３
７ｂにより取り付けられている。

ハウジング３１はその右端面が配圧盤１８に当接するよ
うにしてこの配圧盤１８に固定されている。ピストン部
材３２は、右端部に形成されたピストン部３２ａと、ピ
ストン部３２ａに開広で且つこれから左方に延びた円筒
状のロッド部３２ｂとからなる。ピストン部３２ａは、
ハウジング３１内に形成されたシリンダ孔３１ｂに嵌挿
されてこのシリンダ孔３ｉｂ内を２分割して左右のシリ
ンダ室３６ａ、３８ｂを形成せしめ、ロッド部３２ｂは
、シリンダ孔３１ｂより径が小さく且つこれと開広のロ
ッド孔３１ｃに嵌挿される。さらに、ロッド部３２ｂの
左端は、第２図に示すように、リンク３９を介してモー
タトラニオン７３に連結される。

左シリンダ室３Ｅｉａは、連通孔３１ａを介して高圧作
動油を何する第５油路Ｌｅに繋がっており、ピストン部
材３２は左シリンダ室３６ａに導入された第５油路Ｌｅ
からの油圧により図中右方向への押力を受ける。さらに
、上記ピストン部材３２に径方向に貫通して形成された
連絡孔３２ｃが、その外周側において左シリンダ室３６
ａに開口し、一方、内周側において、バルブ部材３３に
径方向に貫通して形成された第１バルブ孔３３ａと連通
している。

バルブ部材３３内に滑動自在に嵌挿されたスプール部材
３４には、このスプール部材３４の滑動に応じて上記第
１バルブ孔３３ａに対向可能な径方向に貫通した第２バ
ルブ孔３４ａが形成されており、この第２バルブ孔３４
ａは、スプール部材３４内を軸方向に延びて形成された
連通孔３４ｂと連通している。この連通孔３４ｂはその
左端面において、プラグ部材３５により塞がれたバルブ
部材３３内の空間に開口するとともに、右端部において
右シリンダ室３６ｂに連通している。−方、バルブ部材
３３には、スプール部材３４が左動したときにスプール
部材３４の左端外周によって閉じられ、スプール部材３
４が右動したときに開放されて上記連通孔３４ｂに連通
する第３バルブ孔３３ｂが形成されており、この第３バ
ルブ孔３３ｂはその外周部溝からピストン部材３２に軸
方向に延びて形成されたドレン孔３２ｄを介してドレン
側（オイルサンプ１５）に連通ずる。

上記構成の変速用サーボユニット３０において、スプー
ル部材３４を図中右方向に移動させた場合の作動を説明
する。スプール部材３４を右動させると、第１弁孔３３
ａと第２弁孔３４ａとが食い違い両弁孔３３ａ、３４ａ
の連通が閉止される。同時に、スプール部材３４の左端
外周面により塞がれていた第３弁孔３３ｂが開放される
。これにより、第５油路Ｌｅから連通孔３１ａを介して
供給される高圧作動油は左シリンダ室３６ａのみに作用
し、右シリンダ室３６ｂ内の作動油は、スプール部材３
４に形成された連通孔３４ｂ１第３弁孔３３ｂおよびピ
ストン部材３２に形成されたドレン孔３２ｄを介してド
レン側に排出される。これにより、ピストン部材３２は
左シリンダ室３８ａに作用する油圧力を受けて上記スプ
ール部材３４を追うように右動する。

上記の場合とは逆に、スプール部材３４を左動させた場
合には、第１および第２バルブ孔３３ａ、３４ａが合致
するとともに第３バルブ孔３３ｂが完全に閉止されるの
で、左右のシリンダ室３８ａ、３８ｂ内の油圧がほぼ等
しくなる。ピストン部３２ａの受圧面積が異なる（右シ
リンダ室３６ｂからの油圧を受ける面積の方が大きい）
ため、これにより、ピストン部材３２は左方向への押力
を受け、ピストン部材３２はスプール部材３４に追従し
て左動される。

なお、上記第１および第２バルブ孔３３ａ、’！４ａの
合致面積と、第３バルブ孔３３ｂの開放量との関係によ
り、ピストン部３２ａに作用する左右の油圧力が等しく
なる油圧差を生ぜしめるような、スプール部材３４に対
するピストン部材３２の相対位置がある。このため、ス
プール部材３４を途中で停止させるとピストン部材３２
はスプール部材３４に対してこの相対位置まで追従して
移動するとともにこの相対位置で油圧フローティング状
態となって保持される。

このため、スプール部材３４が左右方向に移動されると
、ピストン部材３２はスプール部材３４に対して上記相
対位置に位置するように、スプール部材３４に追従して
移動する。すなわち、スプール部材３４を左右に移動さ
せることにより、ピストン部材３２を第５油路Ｌｅから
の高圧作動油の油圧力を利用してスプール部材３４に追
従させて移動させることができ、これによりリンク３９
を介してピストン部材３２に連結された油圧モータＭの
トラニオン７３をそのトラニオン軸７３ａを中心に回動
させてその容全を可変制御することができる。

但し、スプール部材３４の移動に対するピストン部材３
２の追従移動速度は、あまり早くできないため、スプー
ル部材３４が急速に移動された場合は、ピストン部材３
２がこれに追い付けず、例えば、スプール３４がバルブ
部材３３がら抜は出てしまうおそれがある。このため、
カバ一部材３７の内周とスプール部材３４の外周との間
に空間３７ａを形成し、この空間内に位置させてサーク
リップ３４ｃをスプール部材３４に取り付けている。こ
のため、スプール部材３４を急速に移動させた場合には
、サークリップ３４ｃが空間３７ａの側面（カバ一部材
３７の内側面もしくはバルブ部材３３の右端面）に当接
する。これにより、スプール部材３４がバルブ部材３３
がら抜は出したりするのが防止される。

スプール部材３４は、その右端部がリンク機構４（１）
ｍｌリンク部材４１に連結されている。リンク機構４０
は、軸４２ｂを中心に揺動可能な第２リンク部材４２も
有しており、第２リンク部材４２のアーム４２ａに第１
リンク部材４１が連結されている。このため、第２リン
ク部材４２を軸４２ｂを中心に回動させて、スプール３
４を左右に移動させるようになっている。

第２リンク４２は、図示の位置から２点鎖線で示す位置
まで揺動される。なお、図示の状態では、ピストン部材
３２は最も左に移動されており、モータＭの斜板角は最
大で変速機Ｔの変速比も最大の状態である。

この図示の状態から、第２リンク４２の揺動によりスプ
ール部材３４を２点鎖線の位置に向けて移動させると、
ピストン部材３２はこれに追従して右動し、最終的には
、ピストン部材３２の右端面３２ｅが２点鎖線で示すよ
うに配圧盤工８に当接する。このとき、モータＭの斜板
角は零であり、変速機Ｔの変速比は最小（１，０）とな
る。

この状態からスプール部材３４をさらに右動させても、
ピストン部材３２はこれ以上右動することがない。すな
わち、ピストン部材３２の右動限度（モータＭの斜板部
材７３の揺動限度）が、ピストン部材３２の端面とハウ
ジング３１の端面（具体的には、ハウジング３１の端面
を形成する配圧盤１８の側面）との当接により設定され
る。

このようにすると、斜板角が零となった状態が維持され
る場合に、ピストン部材３２をこの位置に保持させるた
めピストン部材３２に作用する油圧力は配圧盤１８によ
り受は止められる。このため、モータＭの斜板部材７３
およびこれを支持するトラニオン軸７３ａに上記油圧力
が加わることがない。この場合、上記配圧盤１８は、シ
ャトルバルブ４、リリーフバルブ６．７等を内蔵したか
なり剛性の高い部材であるので、ピストン部材３２を当
接させるのに適している。また、モータプランジャ７２
から斜板部材７３に加わる荷重はモータプランジャ７２
の往復動に伴って変動するのであるが、斜板部材７３は
ケース５ａ〜５ｄとは接触しないので、この変動荷重が
ケースに直接伝達されることがない。このため、ケース
からの振動、音の発生が抑えられる。また、斜板部材３
２はリンク３９を介してピストン部材３２に連結されて
いるため、上記変動荷重がピストン部材３２に伝達され
ることもある程度抑えられ、逆にピストン部材３２が配
圧盤１８に当接するときの衝撃が斜板部材７３およびト
ラニオン軸７３ａに伝達されるのも抑えられる。

さらに、このピストン部材３２が当接する配圧盤１８は
上述のように剛性の高い部材であるので、斜板部材７３
からピストン部材３２に伝達された変動荷重や、ピスト
ン部材３２の配圧盤１８との当接による衝撃荷重がこの
配圧盤１８により受は止められ、これら変動荷重および
衝撃荷重による振動Φ音の発生が抑えられる。

ハ０発明の効果 以上のように、本発明によれば、シリンダハウジング内
に供給される油圧力を受けてピストンおよびピストンロ
ッドを軸方向に移動させ、斜板をその揺動軸を中心に可
変揺動制御するようになっており、この可変揺動制御に
際して、ピストンとシリンダハウジングの端面を当接さ
せることにより、斜板の少なくとも一方の揺動限度を設
定するように構成しているので、斜板が揺動限度まで揺
動された状態で保持される場合に、ピストンに作用する
油圧力はこのピストンが当接するシリンダハウジングに
より受は止められ、この油圧力が斜板およびこの斜板を
支持する揺動軸（トラニオン軸）に加わることがない。

また、斜板とケースの当接がないので、斜板からケース
への振動、音の伝達をなくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサーボユニットを備えた１！！を
段変速機の油圧回路図、 第２図は上記無段変速機の断面図、 第３図は上記サーボユニットの断面図である。 １８・・・配圧盤、　　　　２０・・・前後進切換装置
３０・・・変速用サーボユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンにより駆動される斜板式油圧ポンプと、こ
   の油圧ポンプからの油圧力により駆動される斜板式油圧
   モータとからなり、前記油圧ポンプおよび油圧モータの
   少なくともいずれか一方の斜板を可変揺動制御して変速
   制御を行うようにした油圧式無段変速機において、 前記無段変速機のケースに固定されたシリンダハウジン
   グと、このシリンダハウジング内に軸方向に移動自在に
   嵌入されたピストンと、一端がこのピストンに結合され
   るとともに他端が前記ハウジングから外方に突出するピ
   ストンロッドとからなり、 このピストンロッドの他端は、前記可変揺動制御される
   斜板に、その揺動軸から離れた位置において連結されて
   おり、前記シリンダハウジング内に供給される油圧力を
   受けた前記ピストンおよびピストンロッドの軸方向の移
   動により、前記斜板の可変揺動制御がなされるとともに
   、前記ピストンと前記シリンダハウジングの端面との当
   接により、前記斜板の揺動限度を設定するように構成し
   たことを特徴とする油圧式無段変速機の斜板制御サーボ
   ユニット。 ２）前記シリンダハウジングが、前記油圧式無段変速機
   の油路、油圧制御バルブ等が配設された配圧盤上に固設
   されるとともに、この配圧盤の側面により前記シリンダ
   ハウジングの端面のすくなくとも一部が形成され、この
   シリンダハウジングの端面を形成する前記配圧盤の側面
   と前記ピストンとの当接により、前記斜板の揺動限度を
   設定するように構成したことを特徴とする斜板制御サー
   ボユニット。