JPH02211387A - 斜板式油圧ユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ１発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、斜板プランジャ式油圧ポンプ、モータ等のよ
うな斜板式油圧ユニットの構造に関する。

（従来の技術） 斜板プランジャ式油圧ポンプ、モータは従来から種々の
用途に用いられている。例えば、エンジン等により駆動
される油圧ポンプとこの油圧ポンプからの油圧力により
駆動される油圧モータとを組み合わせるとともに、これ
ら油圧ポンプおよびモータの少なくとも一方の容量を可
変制御するようにした油圧式無段変速機がある。このよ
うな油圧式無段変速機は、例えば、特開昭！５２−１０
８０６５号公報に開示されている。

このような斜板式油圧ポンプもしくはモータの容量を可
変制御するには、斜板の揺動角を制御すればよいのであ
るが、この斜板はプランジャからの油圧反力を受けるた
めその支持剛性は充分に高いことが要求され、且つ、揺
動自在に支持されることが要求される。

このため、従来においては、例えば、第４図に示すよう
な支持構造が用いられている。

第４図の油圧ユニットは、回転軸２０４と一体回転する
シリンダ２０１に、円周上等間隔で複数のプランジャ２
０２を軸方向に移動自在に摺合し、このプランジャ２０
２の左端のシュ一部２０３を斜板部材２０５の滑接面２
０５ａに当接させて構成されている。これらがケース２
１０，２１１内に内蔵保持されるのであるが、斜板部材
２０５は回転軸２０４の中心軸Ａと直交する中心軸Ｂを
有し、且つこの中心軸Ｂを中心として揺動可能なように
そのトラニオン軸２０５ｂ、２０５ｂがケース２１０に
より保持される。このため、トラニオン軸２０５ｂ、２
０５ｂにはベアリング２０６．２０６が取り付けられる
とともに、これがケース２１０に固定された支持部材２
０７，２０７により支持されている。

（発明が解決しようとする課題） このような構成では、１つのケース２１０により斜板部
材２０５が保持されるので、その支持剛性を高めやすい
という利点があるのであるが、ケース２１０内に斜板部
材２０５を挿入するとともに、ケース２１０の外部側方
から挿入する支持部材２０７によりこの、斜板部材２０
５を支持させるように組み付ける必要があり、この組立
が難しいという問題がある。さらに、支持部材２０７が
外方に突出するため、全体の幅寸法が大きくなり易く、
且つケース２１０の側面を他の部品（例えば、油圧バル
ブ）の取り付はスペースとして利用出来ないという問題
がある。

従来ではまた、第５図に示すように、回転軸３０４と一
体回転するシリンダ３０１と、このシリンダ３０１に円
周上等間隔で摺合した複数のプランジャ３０２と、この
プランジャ３０２の端部のシュ一部材３０３を滑液させ
る滑接面３０５ａを有した斜板部材３０５とを、ケース
３１０，３１１内に完全に内蔵する構成も採用されてい
る。この場合には、ケース３１０内に、斜板部材３０５
のトラニオン軸３０５ｂ、３０５ｂを支持するための、
半円筒状の受は部を有した支持部３１０ａ、　３１０　
ａを形成しており、この支持部３１０ａ　＋　３１０　
ａとこれに対向する半円筒状の受は部を有したホルダー
３１２．３１２との間にトラニオン軸３０５ｂ、３０５
ｂを挟持している。このようにすれば、第４図のような
外方に突出するものがなくなるのであるが、支持部３１
０ａの半円筒状の受は部をケース３１０の内部に形成す
る必要があり、この加工が難しいという問題があり、ま
た、ケースの内部において、斜板部材３０５およびホル
ダー３１２の取り付けを行う必要があり、組立性が良く
ないという問題もある。

本発明は上記のような問題に鑑み、特に斜板の支持部の
加工が容易であり、且つその組立が容易であるような構
造の斜板式油圧ユニットを提供することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明では、斜板式
油圧ユニットを、回転軸を中心に回転自在なシリンダと
、このシリンダに円周上等間隔に形成された複数のシリ
ンダ孔に摺合した複数のプランジャと、上記回転軸に直
交するトラニオン軸を中心に揺動自在自在でプランジャ
の一端が対向滑接する滑接面を有、する斜板部材と、こ
れらシリンダ、プランジャおよび斜板部材を内蔵保持す
るケースとから構成しており、且つ、このケースをトラ
ニオン軸を通る平面により分割して構成している。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明を適用した無段変速機の油圧回路図であ
り、この図において、無段変速機Ｔは、入力軸１を介し
てエンジンＥにより駆動される定吐出量型斜板アキシャ
ルプランジャ式油圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を
介して車輪（図示せず）を駆動する可変容量型斜板アキ
シャルプランジャ式油圧モータＭとを有している。この
ため、本例では油圧モータＭが本発明に係る斜板式油圧
ユニットに該当する。これら油圧ポンプＰおよび油圧モ
ータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を
連通させる第１回路油路ＬａとポンプＰの吸入口および
モータＭの吐出口を連通させる第２回路油路Ｌｂとの２
本の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。

これら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１回路油路Ｌ
ａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動されこのポンプ
Ｐからの油圧によりモータＭが回転駆動されて車輪の駆
動がなされるとき、すなわちエンジンＥにより無段変速
機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧となり（な
おこのとき第２回路油路Ｌｂは低圧である）、一方、第
２回路油路Ｌｂは車両の減速時等のように車輪から駆動
力を受けてエンジンブレーキが作用する状態のときに高
圧となる（このとき、第１回路油路Ｌａは低圧である）
。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２に
繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから、第１制
御油路り、が分岐している。レギュレータバルブ１２は
吐出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊ
および第１制御油路り、内の油圧を所定の制御用ライン
圧ＰＬに設定し、このライン圧Ｐｔ、を有した作動油を
第１制御油路り、から後述する制御バルブ等に供給する
ようになっている。

この第１制御油路Ｌ□から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、上記第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂのうちの低
圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｐに配設されたチエツク
バルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して上
記内部空間内に供給される。この内部空間に供給された
油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路Ｌｑから外
部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の作
動油は、モータシリンダ７０の回転が極く小さい時、す
なわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６ｂが
開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　ｒ　Ｌ
　ｂの油圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路
Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂのうち低圧側の油路を第５回路油路
Ｌ　ｅに連通させる。これにより低圧側の油路のリリー
フ油圧は低圧リリーフバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌ　ａ　ｒ　Ｌ　ｂ間には、両
部路を短絡する第６回路油路Ｌｆも設けられており、こ
の第６回路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変
絞り弁からなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている
。

サラに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第７回路油路Ｌｇが第１および第２回路油路Ｌ　
ａ　ｒ　Ｌ　ｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂから
それぞれ第１および第２分岐油路１．　ａｔ、　Ｌ　ｂ
ｌが分岐している。これら再分岐油路Ｌａ１．　Ｌｂｌ
はチエツクバルブ５ａ、５ｂを介して高圧油路Ｌｈに接
続されており、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋Ｌｂ
のうちの高い方の油圧ＰＩ＋がこの高圧油路Ｌｈに供給
される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に回
転自在に支承された第２被動ギヤ２５と、第１および第
２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるクラ
ッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハブ
２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形成
されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的に
連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７はシ
フトフォーク２９により左右に移動される。なお、この
前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。この
前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如く
第１被動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハブ
２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転軸
２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に伴
い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフト
フォーク２９により右に滑動されて第２波動ギヤ２５の
クラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結されて
いる状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転さ
れ、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１♂ａ〜１５ｄ
により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モータ
Ｍが同窓に配設されて構成されている。但し、実質的に
は、油圧ポンプＰおよび油圧モータＭは第２ケース１５
ｂおよび第３ケース１５ｃにより囲まれた空間内に内蔵
保持されている。第１ケース１５ａはチャージポンプ１
０の駆動を行うギヤ組９　ａ　＋　９　ｂを覆って第２
ケース１５ｂに取り付けられるカバーであり、第４ケー
ス１５ｄは、後述する配圧盤１８、リンク機構４０等を
覆って第３ケース１５ｃに取り付けられるカバーである
。

油圧ポンプＰの入力軸１はフライホイール１ａを介して
エンジンＥのクランク軸Ｅｓと結合されている。このフ
ライホイール１ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配
設されている。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに波動ギヤ９ｂが
噛合している。波動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１は、チャージポンプ１０を貫通して
ギヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結さ
れている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバ
ルブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジン
Ｅの回転に対応したガバナ油圧Ｐ。が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周上等
間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複数
のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を介
して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動される
。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
上等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合した
複数のモータプランジャ７２とから構成されており、ポ
ンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なようにな
っている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｃにより回転自在に支持されている。

上記ポンプ斜板りフグ６３上には、円環状のポンプシュ
ー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシュ
ー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介しで
ある程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー６
４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車８８
ａ、６８ｂが形成されている。このため、入力軸１から
ポンプシリンダ８０を回転駄動するとポンプシュー６４
も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜に応
じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口からの
オイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなされる
。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
滑液してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して変速用サーボユニット３０のピストンロッド３２
と連結されている。

この変速用サーボユニット３０は高圧油路Ｌｈ（第１図
参照）からの高圧油を用いて作動されるものであり、変
速用サーボユニット３０により、ピストンロッド３２が
軸方向に移動されると、斜板部材７３はトラニオン軸７
３ａを中心に揺動されるようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環８２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０、低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ポートおよびポンプ吸入ポ
ートが穿設されており、その吐出ポートおよびこれに繋
がる吹出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ポートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ８０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ポート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ボートを介して吸
入行程にあるポンププランジャθ２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によ、ってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７０の第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを存するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを
介してディファレンシャル装置１００に繋がっており、
出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装置１０
０に伝達される。そして、ディファレンシャル装置１０
０により左右のドライブシャフト１０５．ｔｏｅに分割
された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に伝達さ
れ、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの
短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開ま
で制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ、および第１回路油
路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設され
る。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ポートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が
穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたアー
ム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動さ
せて短絡ポートと短絡孔との整合（重なり）量を調整で
きるようになっている。この整合部の大きさが第１回、
路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの短絡通路の開度とな
り、このため、弁体９５の回動制御により、上記短絡通
路の開度を全開から全閉まで制御することができる。短
絡通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ボートから第
１回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ポートおよ
び短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するとともに
ポンプ吸入ポートに流入するので、油圧モータＭが不作
動となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら、
逆に、短絡通路の開度が全閉であれば、油圧モータＭが
作動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に枠入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
、スプール８４とから構成され、パイロットスプール８
４を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５を
これに追従させて軸方向に移動させることができるよう
になっている。このため、パイロットスプール８４を左
動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端のシュ
ー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプの吐出
路を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することができるよ
うになっている。このようにポンプ吐出路を閉塞した状
態では、ポンププランジャ６２が油圧的にロックされ、
油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる。

上記の構成の油圧式無段変速機Ｔにおける斜板部材７３
の取り付は構造について、第３図を用いて説明する。

斜板部材７３は、第３図に示すように、円盤吠の斜板リ
ング７３ｂが載置される部材であり、その両側にトラニ
オン軸７３ａ、７３ａが突出している。また、斜板部材
７３の斜め上端部には、リンク部材３９が連結されるア
ーム７３ｃが形成されている。トラニオン軸７３　ａ　
＋　７３　ａにはそれぞれベアリング７３ｄ、７３ｅが
取り付けられ、このベアリング７３ｄ、７３ｅを介して
斜板部材７３が揺動自在に支持される。この揺動制御は
、リンク部材３９を介してアーム７３ｃに連結される変
速用サーボユニット３０により行われる。

上記ベアリング７３ｄ、７３ｅは、第２ケース１５ｂに
より支持される。このため、第２ケース１５ｂには、ベ
アリング７３ｄ、７３ｅをそれぞれ受は入れるための半
円筒状の受は入れ部１５２．１５３を有している。この
受は入れ部１５２．１５３に、トラニオン軸７３　ａ　
＋　　７３　ａに取り付けられたベアリング７３ｄ、７
３ｅを置いた状態で、これを挟持するようにしてホルダ
ー１６１．１８２をボルト１６３により第２ケース１５
ｂに固定し、斜板部材７３が第２ケース１５ｂに取り付
けられる。このため、ホルダー１８１．１６２にはベア
リング７３ｄ、７３ｅの外形に合った半円筒状の受は入
れ部１６１ａ、１８２ａが形成されている。

この場合において、第２ケース１５ｂに形成される受は
入れ部１５２，１５３は、その半円筒の中心軸Ｂが第２
ケース１５ｂの第３ケース１５ｃとの合わせ面となる側
端面１５１上に位置して形成される。すなわち、油圧ポ
ンプＰおよびモータＭを内蔵保持するケース１５　ｂ、
　　１５　ｃを結合する面（もしくは分割する面）上に
上記中心軸Ｂが位置する。このため、この受は入れ部１
５２，１５３に入れられホルダー１６１，１８２により
挟持されてた状態では、トラニオン軸７３ａ、７３ａの
中心軸、すなわち、斜板部材７３の揺動軸がこの中心軸
Ｂとなる。

このように、第２ケース１５ｂの側端面１５１と半円筒
状の受は入れ部１５２，１５３の中心軸Ｂとを一致させ
れば、その中心軸Ｂの位置の把握が容易であり、受は入
れ部１５２．１５３の加工が容易である。また、受は入
れ部１５２，１５３にトラニオン軸７３　ａ＋　７３　
ａに取り付けたベアリング７３ｄ、７３ｅを入れるとと
もに、ホルダーｔｅｉ、１６３を第２ケース１５ｂの側
端面にボルト１６３により固定すれば、斜板部材７３の
取り付けができるので、その取り付けが容易である。

なお、第２ケース１５ｂには、入力軸１を貫通させると
ともにこれを回転自在、に支持するためのボス１５４、
出力軸２８を支持するためのボス１５５、ドライブシャ
フトを支持するためのボス１５６等が形成されている。

このボス１５４に支持される入力軸１の中心軸Ａ（この
軸Ａはモータシリンダ７１の回転中心軸でもある）は、
上記トラニオン軸７３ａの中心軸Ｂと直交する。

このようにして、斜板部材７３が第２ケース１５ｂに取
り付けられるのであるが、この後、他の部品が組み付け
られた状態で、第２ケース１５ｂの側端面１５１に第３
ケース１５ｃの側端面が接合されて変速機Ｔの組立がな
される。この第３ケース１５ｃが接合された状態では、
上記ホルダーＩＥ３１，１８２は第３ケース１５ｃ内に
位置する。

なお、上記実施例においては、固定容量斜板プランジャ
式油圧ポンプと可変容量斜板プランジャ式油圧ポンプと
から構成される油圧式無段変速機の場合について説明し
たが、本発明の油圧ユニットはこのようなものに限られ
ず、斜板式油圧ポンプもしくはモータ単体の場合にも°
適用できるのは無論である。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、斜板式油圧ユニッ
トを、シリンダと、このシリンダのシリンダ孔に摺合配
設された複数のプランジャと、トラニオン軸を中心に揺
動自在な斜板部材と、これらシリンダ、プランジャおよ
び斜板部材を内蔵保持するケースとから構成し、このケ
ースを、斜板部材のトラニオン軸を通る平面により分割
して構成しているので、トラニオン軸の支持部の加工が
簡単であり、また、斜板部材の組み付けも簡単である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した油圧式無段変速機の油圧回路
図、 第２図は上記油圧式無段変速機の断面図、第３図は上記
変速機における斜板部材およびその支持を行う部材を示
、す斜視図、 第４図および第５図は従来の斜板式油圧ユニットを示す
断面図である。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナパルプ１０
・・・チャージポンプ　１５ａ〜１５ｄ・・・ケース２
０・・・前後進切換装置 ３０・・・変速用サーボユニット ７３・・・斜板部材　　　　７３ａ・・・トラニオン軸
１５２．１５３・・・受は入れ部 １６１．１８２・・・ホルダー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　回転軸を中心に回転自在なシリンダと、このシ
   リンダに円周上等間隔に形成された複数のシリンダ孔に
   摺合した複数のプランジャと、前記回転軸に直交する中
   心軸を有したトラニオン軸を中心に揺動自在自在で前記
   複数のプランジャの一端が対向滑接する滑接面を有する
   斜板部材と、これらシリンダ、プランジャおよび斜板部
   材を内蔵保持するケースとからなる斜板式油圧ユニット
   において、 前記ケースを前記トラニオン軸を通る平面により分割し
   て構成したことを特徴とする斜板式油圧ユニット。