JPH0285069A - 補助かじ取り装置 - Google Patents
補助かじ取り装置Info
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- JPH0285069A JPH0285069A JP1030130A JP3013089A JPH0285069A JP H0285069 A JPH0285069 A JP H0285069A JP 1030130 A JP1030130 A JP 1030130A JP 3013089 A JP3013089 A JP 3013089A JP H0285069 A JPH0285069 A JP H0285069A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
- B60T2260/02—Active Steering, Steer-by-Wire
- B60T2260/022—Rear-wheel steering; Four-wheel steering
Landscapes
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔浄業上の利用分野〕
本発明は、車両の縦速度、横加速度及び片揺れ速度に関
連する量に関係して車両を安定化するようにかじ取り車
輪又は後輪を偏向する調整装置を何する、自動車特に乗
用車用の補助かじ取り装置特に後輪補助かじ取り装置に
関する。
連する量に関係して車両を安定化するようにかじ取り車
輪又は後輪を偏向する調整装置を何する、自動車特に乗
用車用の補助かじ取り装置特に後輪補助かじ取り装置に
関する。
このような補助かじ取り装置はドイツ連邦共和国特許出
願公開第３３００６４０号明細書から公知で、運転者の
反応のない時間中に車両の外乱運動を相殺する。
願公開第３３００６４０号明細書から公知で、運転者の
反応のない時間中に車両の外乱運動を相殺する。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第３３００６４０号明細
書には、縦速度、横加速度及び／又は片揺れ速度に関係
して補助かじ取り装置を制御できることが、−膜化に示
されている。しかしこの刊行物には、横滑り連動の原因
となる不安定な走行状態を適時にどのように確認して、
補助かじ取り装置によりｈａに安定化するかについて、
詳細には示されていない。
書には、縦速度、横加速度及び／又は片揺れ速度に関係
して補助かじ取り装置を制御できることが、−膜化に示
されている。しかしこの刊行物には、横滑り連動の原因
となる不安定な走行状態を適時にどのように確認して、
補助かじ取り装置によりｈａに安定化するかについて、
詳細には示されていない。
本発明の課顧は、横滑りの危険が高まった際車両の特に
効果的な安定化を行なうのに特に適した補助かじ取り装
置を提供することである。
効果的な安定化を行なうのに特に適した補助かじ取り装
置を提供することである。
この課顯を解決するため本発明によれば、車両の急速に
増大する横速度に伴う車両の横滑り運動の発生の際、調
整装置がこの横滑り運動に対して逆に作用する逆かじ取
りを行なうようにかじ取り車輪又は後輪を操作し、かじ
取り車輪又は後輪のそのつどの旋回角が横速度変化又は
それに関連する量に関係している。
増大する横速度に伴う車両の横滑り運動の発生の際、調
整装置がこの横滑り運動に対して逆に作用する逆かじ取
りを行なうようにかじ取り車輪又は後輪を操作し、かじ
取り車輪又は後輪のそのつどの旋回角が横速度変化又は
それに関連する量に関係している。
し、ここでａ、は車両の横加速度、ｖｘは縦速度゛、ｉ
は片揺れ速度を表わす。
は片揺れ速度を表わす。
本発明は、車両の横滑り運動の開始にとって、車両の横
速度の急速な増大が特徴的であることの知見に基いてい
る。従って本発明の基本思想は、横速度変化が生ずる際
かじ取り車輪特に後輪により逆かじ取りを行ない、それ
により始まる車両の垂直軸線の周りの回転過程を阻止ｒ
るか又は少なくともかくすることである。横速度変化が
生ずると、補助かじ取り装置が常に育効となる。車両の
横速度がもはや変化しないと、補助かじ取り装置により
生ずるかじ取り旋回角が再び零になるので、危険な走行
状態の解消のために存在する補助かじ取り装置のかじ取
り範囲が、再び完全に新しい危険状態のために利用可能
である。それにより同時に、定常走行状態における走行
挙動が補助かじ取り装置なしの車両に比較して不変であ
るという利点が得られる。
速度の急速な増大が特徴的であることの知見に基いてい
る。従って本発明の基本思想は、横速度変化が生ずる際
かじ取り車輪特に後輪により逆かじ取りを行ない、それ
により始まる車両の垂直軸線の周りの回転過程を阻止ｒ
るか又は少なくともかくすることである。横速度変化が
生ずると、補助かじ取り装置が常に育効となる。車両の
横速度がもはや変化しないと、補助かじ取り装置により
生ずるかじ取り旋回角が再び零になるので、危険な走行
状態の解消のために存在する補助かじ取り装置のかじ取
り範囲が、再び完全に新しい危険状態のために利用可能
である。それにより同時に、定常走行状態における走行
挙動が補助かじ取り装置なしの車両に比較して不変であ
るという利点が得られる。
付加的に又は代りに、かじ取り重輪又は沸憎の偏向を横
速度変化と横速度変化の時間的変化又は変化速度に関係
させることもできる。
速度変化と横速度変化の時間的変化又は変化速度に関係
させることもできる。
更に本発明の好ましい実施態様によりば、走行速度及び
手動設定されるかじ取り偏向角から横速度変化の目標値
が求められて、そのつどの実際値と比較され、目標値と
実際値との差に関係して調整装置が動作するようにでき
る。この実り態様では、補助かじ取り装置なしのＮ両に
比較して、危険でない状態では走行挙動が変化しないよ
うにできる。従って運転者は、補助かじ取り装置付き車
両に乗り換える際長い力熟時間を必要としない。なぜな
らば補助かじ取り装置は、危険な状態においてのみ車両
を自ω１的に安定化させ、従って車両の制御を容易にす
るように作用するからである。
手動設定されるかじ取り偏向角から横速度変化の目標値
が求められて、そのつどの実際値と比較され、目標値と
実際値との差に関係して調整装置が動作するようにでき
る。この実り態様では、補助かじ取り装置なしのＮ両に
比較して、危険でない状態では走行挙動が変化しないよ
うにできる。従って運転者は、補助かじ取り装置付き車
両に乗り換える際長い力熟時間を必要としない。なぜな
らば補助かじ取り装置は、危険な状態においてのみ車両
を自ω１的に安定化させ、従って車両の制御を容易にす
るように作用するからである。
なお本発明の好ましい特徴については従属請求項と図面
に基く本発明の詳細な説明が参照される。
に基く本発明の詳細な説明が参照される。
第１図に平面図で概略的に示す車両は、かじ取り可能な
前輪１及び２とかじ取り可能な後輪３及び４とを持って
いる。前輪１及び２は角５ＶＡだけ旋回され、後輪の車
輪旋回角は”ＨＡである。
前輪１及び２とかじ取り可能な後輪３及び４とを持って
いる。前輪１及び２は角５ＶＡだけ旋回され、後輪の車
輪旋回角は”ＨＡである。
図示を簡単にするため、第１図では車両の右側の車輪旋
回角は左側の車輪旋回角と同じ大きさである。滑りなし
の走行においてすべての車輪の軸線が曲線中心で交差す
るような正確なかじ取り関係のために、曲線の外側にあ
る車輪の車輪旋回角は、実際には凹線の内側にある車輪
の車ｅｔｉｔ旋回角より少し小さい。しかしここではこ
れを考慮する必要はない。なぜならば、かじ取り歯車装
置又はかじ取りリンク機構の運動機構のため車＠旋回角
の異なる設定が必然的に行なわれるからである。従って
第１図に示す５ＨＡ及び５ＶＡは後輪及び前輪の車輪旋
回角の平均値とみなすことができる。
回角は左側の車輪旋回角と同じ大きさである。滑りなし
の走行においてすべての車輪の軸線が曲線中心で交差す
るような正確なかじ取り関係のために、曲線の外側にあ
る車輪の車輪旋回角は、実際には凹線の内側にある車輪
の車ｅｔｉｔ旋回角より少し小さい。しかしここではこ
れを考慮する必要はない。なぜならば、かじ取り歯車装
置又はかじ取りリンク機構の運動機構のため車＠旋回角
の異なる設定が必然的に行なわれるからである。従って
第１図に示す５ＨＡ及び５ＶＡは後輪及び前輪の車輪旋
回角の平均値とみなすことができる。
輪距即ち車両縦方向における前車軸と後車軸との間隔は
ｌで示されている。車両縦方向における車両重心Ｓｐと
後車軸との間隔はｌ Ｈである。
ｌで示されている。車両縦方向における車両重心Ｓｐと
後車軸との間隔はｌ Ｈである。
ＩＯ＋ ３’Ｏで静止即ち大地に固定した浄標系が示さ
れ、ＸＩＭは車両に固定して車両重心に原点を持つＦｉ
！！ａ糸を形成している。
れ、ＸＩＭは車両に固定して車両重心に原点を持つＦｉ
！！ａ糸を形成している。
車両重心Ｓ、はベクトルＶに従って動き、穐ち車輪ｌな
いし４か車両をもたらそうとする軸道からそれる方向に
動くかも知れない。その際速度Ｖと車両の縦ｍｂとの間
に横滑り角βが生ずる。
いし４か車両をもたらそうとする軸道からそれる方向に
動くかも知れない。その際速度Ｖと車両の縦ｍｂとの間
に横滑り角βが生ずる。
車両横軸線の方向又は車両縦軸線の方向に、速度Ｖは成
分Ｖｙ及びｖｘを持っている。
分Ｖｙ及びｖｘを持っている。
速度Ｖが変化すると、縦速度変化ね及び横速度変化Ωア
と縦加速度ａｘ及び横加速度ａ、が生ずる。更に車両は
場合によっては片揺れｉｉ＄１度φで垂直軸線の周りに
回転することもあり、それにより縦速度変化及び横速度
変化と縦加速度及び横加速度も同様に影響を受けること
がある。
と縦加速度ａｘ及び横加速度ａ、が生ずる。更に車両は
場合によっては片揺れｉｉ＄１度φで垂直軸線の周りに
回転することもあり、それにより縦速度変化及び横速度
変化と縦加速度及び横加速度も同様に影響を受けること
がある。
車両のピッチング運動及びローリング連動を無視すると
、次式が成立する。
、次式が成立する。
マーマ＋小・■
ａｘ＝ｖｘ−ｖｙφ
ａｙ−ｖｙ十ｖｘφ
Ｖｙ二ａ ｙ Ｖ ＸΦ
垂直軸線の周りにおける車両の回転運動のため、横速度
変化Ｖ は横加速度・ａ、には一致しない。
変化Ｖ は横加速度・ａ、には一致しない。
第３図によれば、後輪のかじ取り旋回角”ＨＡは調整装
置（調整器）により制御され、運転者は前輪のかじ取り
旋回角６ＶＡを決定又は変化する。なお道路や風の影響
等により車両に生ずる外乱力に５も車両へ作用する。前
記のかじ取り胛回角及び外乱力のため横加速度及び片揺
れ速度の時１１ｋｊｅｇに変化する実際値ａ）’＋ｊＳ
ｔ及び片揺れ速度Φｉｓｔ等と、横速度変化の実際１１
ｎ、Ｖｙ、ｉｓｔとが現われる。横速度変化の実際値ｖ
ｙ＋１ｓｔがそのつどの目標値ｖ７＋５Ｏ１ｌと比較さ
れて、調整偏差ΔＶ、が求められる。それに応じて調祭
器が後輪のかじ取り旋回角を変化する。
置（調整器）により制御され、運転者は前輪のかじ取り
旋回角６ＶＡを決定又は変化する。なお道路や風の影響
等により車両に生ずる外乱力に５も車両へ作用する。前
記のかじ取り胛回角及び外乱力のため横加速度及び片揺
れ速度の時１１ｋｊｅｇに変化する実際値ａ）’＋ｊＳ
ｔ及び片揺れ速度Φｉｓｔ等と、横速度変化の実際１１
ｎ、Ｖｙ、ｉｓｔとが現われる。横速度変化の実際値ｖ
ｙ＋１ｓｔがそのつどの目標値ｖ７＋５Ｏ１ｌと比較さ
れて、調整偏差ΔＶ、が求められる。それに応じて調祭
器が後輪のかじ取り旋回角を変化する。
好ましい実２Ｉ８ｉ態様によれば、調整器は時点１にそ
のつと次のかじ取り旋回角５１１Ａ（ｔ）を設定する。
のつと次のかじ取り旋回角５１１Ａ（ｔ）を設定する。
Ｔｌ＋は所定の時間間隔、Ｋｐ＋ ＫＤＩ ＫＪは所定
の定数である。
の定数である。
本発明の第１の実施態様によれば、Ｖｙ、５ｏｌｌ工〇
に設定できる。
に設定できる。
その代りに、容易に制御可能な走行挙動のために、車両
のそのつどの走行速度又は縦速度ＶＸ及び前輪のかじ取
り旋回角６ＶＡ （及び場合によっては後−のかじ取
り旋回角”ＨＡ）及び横滑りなしの走行即ちころがり柔
性におけるこれらの量の時間的変化のため生ずる領を”
７＋５゜１１用に求めて使用することも可能である。
のそのつどの走行速度又は縦速度ＶＸ及び前輪のかじ取
り旋回角６ＶＡ （及び場合によっては後−のかじ取
り旋回角”ＨＡ）及び横滑りなしの走行即ちころがり柔
性におけるこれらの量の時間的変化のため生ずる領を”
７＋５゜１１用に求めて使用することも可能である。
上記の式によれば、後悔のかじ取り旋回角５１１Ａは全
体として３つの項により決定され、しかも比例成分（第
１項）、微分成分（第２ｆｆＪｉｌ）及び積分成分（第
３項）により決定される。一般にかじ取りに同角は主と
して比例成分により決定される。ＷＩ速度変化が時間的
に一定でないと、横？骨り運動の開始の際微分成分が付
加的なかじ取り旋回角を生ずる。始まる横滑り運動が、
比例成分と微分成分との和に等しいかじ取り旋回角によ
ってもまだ完全に■止されないか、又は例えば雪上又は
滑らかな道路上で車両が比較的小さい横速度変化により
垂直軸線の周りに回転すると、積分成分が更に付加的な
かじ取り旋回角を生ずる。積分成分において、実際値の
時点（１）に直接先行する時間間隔（Ｔｌ、 ）にわた
ってのみ積分が行なわれるので、定常的な円形走行の際
即ちｖ、＝０であると、積分成分が零の値に低下するよ
うにできる。
体として３つの項により決定され、しかも比例成分（第
１項）、微分成分（第２ｆｆＪｉｌ）及び積分成分（第
３項）により決定される。一般にかじ取りに同角は主と
して比例成分により決定される。ＷＩ速度変化が時間的
に一定でないと、横？骨り運動の開始の際微分成分が付
加的なかじ取り旋回角を生ずる。始まる横滑り運動が、
比例成分と微分成分との和に等しいかじ取り旋回角によ
ってもまだ完全に■止されないか、又は例えば雪上又は
滑らかな道路上で車両が比較的小さい横速度変化により
垂直軸線の周りに回転すると、積分成分が更に付加的な
かじ取り旋回角を生ずる。積分成分において、実際値の
時点（１）に直接先行する時間間隔（Ｔｌ、 ）にわた
ってのみ積分が行なわれるので、定常的な円形走行の際
即ちｖ、＝０であると、積分成分が零の値に低下するよ
うにできる。
定常走行状態即ちｖ、＝０において、比例成分及び微分
成分も零の値をとると、補助かじ取り装置が直進位置へ
戻され、定常走行状態が存在すると、走行挙動が補助か
じ取り装置なしの車両と相違しないようにできる。
成分も零の値をとると、補助かじ取り装置が直進位置へ
戻され、定常走行状態が存在すると、走行挙動が補助か
じ取り装置なしの車両と相違しないようにできる。
パラメータに、ｌ ＫＤＩ ＫＪ及びＴＨの最適な値は
、走行実験から求めて規定するのがよい。本発明によれ
ば、捕助かじ取り装置のかじ取り旋回角が調整されるの
で、前記のパラメータに対して容易に定数を規定できる
。例えは走行状態が変化し、例えば乾いた道路の代りに
積雪又は氷結のある通路であると、かじ取り操作の際又
は外乱の影響に対する車両の反応の際、横速度の経過も
必然的に変化する。横速度経過の変化のため、変化した
走行状態が調整装置により直接検出されて、考慮される
。
、走行実験から求めて規定するのがよい。本発明によれ
ば、捕助かじ取り装置のかじ取り旋回角が調整されるの
で、前記のパラメータに対して容易に定数を規定できる
。例えは走行状態が変化し、例えば乾いた道路の代りに
積雪又は氷結のある通路であると、かじ取り操作の際又
は外乱の影響に対する車両の反応の際、横速度の経過も
必然的に変化する。横速度経過の変化のため、変化した
走行状態が調整装置により直接検出されて、考慮される
。
しかし場合によっては、付加的なセンサにより走行状態
の少なくとも一部例えばタイヤと道路との間のＷｉ際係
数を少なくとも間接に検出し、前記パラメータを変える
ことによって考慮することも可能である。
の少なくとも一部例えばタイヤと道路との間のＷｉ際係
数を少なくとも間接に検出し、前記パラメータを変える
ことによって考慮することも可能である。
第２図には、捕助かじ取り装置なしの車両の走行挙動が
、補助かじ取り装置付きの車両の走行挙動に対比して示
されている。ここでは積雪のある道路、従って道路とタ
イヤとの間の小さい摩擦係数を仮定しており、摩擦係数
は例えばν＝０．３であるとする。ｉ２ａ図によれば、
かじ取り車輪は正弧波状に片側へ偏向され、再び直進位
１炭へ戻される。第２ａ図及び第２ｂ図の破線の曲線に
よれば、補助かじ取り装置なしの車両では、このかじ取
り操作が著しい横滑り連動をひき起し、尚い片揺れ速度
が生じて、かじ取り操作の終了後も維持され、即ち車両
は垂直軸線の周りに回転する。更に横滑り角が増大し、
即ち車両縦軸線と車両重心の運動方向との間の角が不振
に増大する。これに反し補助かじ取り装置付き車両では
、第２ｂ図及び第２Ｃ図に実線の曲線で示すように、全
く異なる非常に安定な走行挙動が生ずる。かじ取り操作
の終了後、片揺れ速度及び横滑り角は非常に小さくかつ
減少する傾向のある値をとり、従って危険な横滑り運動
が防止される。
、補助かじ取り装置付きの車両の走行挙動に対比して示
されている。ここでは積雪のある道路、従って道路とタ
イヤとの間の小さい摩擦係数を仮定しており、摩擦係数
は例えばν＝０．３であるとする。ｉ２ａ図によれば、
かじ取り車輪は正弧波状に片側へ偏向され、再び直進位
１炭へ戻される。第２ａ図及び第２ｂ図の破線の曲線に
よれば、補助かじ取り装置なしの車両では、このかじ取
り操作が著しい横滑り連動をひき起し、尚い片揺れ速度
が生じて、かじ取り操作の終了後も維持され、即ち車両
は垂直軸線の周りに回転する。更に横滑り角が増大し、
即ち車両縦軸線と車両重心の運動方向との間の角が不振
に増大する。これに反し補助かじ取り装置付き車両では
、第２ｂ図及び第２Ｃ図に実線の曲線で示すように、全
く異なる非常に安定な走行挙動が生ずる。かじ取り操作
の終了後、片揺れ速度及び横滑り角は非常に小さくかつ
減少する傾向のある値をとり、従って危険な横滑り運動
が防止される。
本発明による補助かじ取り装置は、車両の固着防止装置
及び駆ｍ ／４１り調整装置と組合わせるのがよい。そ
れにより車両の加速の際も制動の際も車輪の過度の縦滑
りが生じて、車輪の横案内力を失なわせることのないよ
うにすることができる。従って補助かじ取り装置は制動
操作の際も加速操作の際も完全に有効となる。
及び駆ｍ ／４１り調整装置と組合わせるのがよい。そ
れにより車両の加速の際も制動の際も車輪の過度の縦滑
りが生じて、車輪の横案内力を失なわせることのないよ
うにすることができる。従って補助かじ取り装置は制動
操作の際も加速操作の際も完全に有効となる。
補助かじ取り装置により、例えば
凹凸のある道路上を円形走行する際、例えば緩衝装置の
故障により過度に大きい車輪荷重変動に基く横力により
、 例えば障害物を膳けるための急速なかじ取り操作により
、 道路のｍ際係数の変動（乾いているか又は氷結している
か又は積雪のある道路）により１生ずるような横滑り運
動が防止されるか又は緩和される。
故障により過度に大きい車輪荷重変動に基く横力により
、 例えば障害物を膳けるための急速なかじ取り操作により
、 道路のｍ際係数の変動（乾いているか又は氷結している
か又は積雪のある道路）により１生ずるような横滑り運
動が防止されるか又は緩和される。
車両の横速度変化又はそれに関連する量を測定できるよ
うにするため、車両は適当な市販のセンサ（実際値発信
器）を持っているので、車両の横速度変化又はこれに関
連する１１ｔの目標値と実際値との比較により、補助か
じ取り装置は本発明に従って制御可ｈ１である。
うにするため、車両は適当な市販のセンサ（実際値発信
器）を持っているので、車両の横速度変化又はこれに関
連する１１ｔの目標値と実際値との比較により、補助か
じ取り装置は本発明に従って制御可ｈ１である。
第１図は本発明による種々の量を説明するための車両の
概略平面図、第２ａ図、第２ｂ図及び第２ｃ図は補助か
じ取り装置付き及び補助かじ取り装置なしの車両の走行
挙動を説明するための線図、＠３図は後輪の調整装置の
ブロック線図である。 １、２ ・・・ｍ１輪、３４−・−ｖ２ｍ０ＦＩＧ、３
概略平面図、第２ａ図、第２ｂ図及び第２ｃ図は補助か
じ取り装置付き及び補助かじ取り装置なしの車両の走行
挙動を説明するための線図、＠３図は後輪の調整装置の
ブロック線図である。 １、２ ・・・ｍ１輪、３４−・−ｖ２ｍ０ＦＩＧ、３
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の縦速度、横加速度及び片揺れ速度に関連する
量に関係して車両を安定化するようにかじ取り車輪又は
後輪を偏向する調整装置を有するものにおいて、車両の
急速に増大する横速度に伴う車両の横滑り運動の発生の
際、調整装置がこの横滑り運動に対して逆に作用する逆
かじ取りを行なうようにかじ取り車輪又は後輪（３、４
）を操作し、かじ取り車輪又は後輪（３、４）のそのつ
どの旋回角が横速度変化又はそれに関連する量に関係し
ていることを特徴とする、自動車用補助かじ取り装置。 ２ 車脚の縦速度、横加速度及び片揺れ速度に関連する
量に関係して車両を安定化するようにかじ取り車輪又は
後輪を偏向する調整装置を有するものにおいて、かじ取
り車輪又は後輪（３、４）の偏向が横速度変化及び横速
度変化の時間的変化又は変化速度に関係していることを
特徴とする、自動車用補助かじ取り装置 ３ 走行速度及び手動設定されるかじ取り偏向角等から
横速度変化の目標値が求められて、そのつどの実際値と
比較され、目標値と実際値との差に関係して調整装置が
動作することを特徴とする、請求項１又は２に記載の補
助かじ取り装置。 ４ タイヤと道路との間の摩擦係数を直接又は間接に測
定する付加的なセンサが設けられて、補助かじ取り装置
の設定値と関連する量との比例関係に影響を及ぼすこと
を特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載の補助か
じ取り装置。 ５ 補助かじ取り装置のかじ取り運動が前輪の瞬間かじ
取り角又は運転者のかじ取り動作とは無関係に行なわれ
ることを特徴とする、請求項１ないし４の１つに記載の
補助かじ取り装置。 ６ 補助かじ取り装置により行なわれるかじ取り偏向角
δ＿Ｈ＿Ａが、 ▲数式、化学式、表等があります▼ により求められ、 Δ■＿ｙ＝■＿ｙ＿，＿ｉ＿ｓ＿ｔ−■＿ｙ＿、＿ｓ＿
ｏ＿ｌ＿ｌで、Ｔ＿Ｈは所定の時間間隔、Ｋ＿Ｐ、Ｋ＿
Ｄ、Ｋ＿Ｊは所定の定数、ｔは時間、■＿ｙは横速度変
化、■＿ｙ＿，＿ｉ＿ｓ＿ｔは横速度変化の実際値、■
＿ｙ＿，＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌは横速度変化の目標値、τは
時間的変数であることを特徴とする、請求項１ないし５
の１つに記載の補助かじ取り装置。 ７ 横速度変化の目標値（■＿ｙ＿，＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ
）が■＿ｙ＿，＿ｓ＿ｏ＿ｌ＿ｌ＝■＿ｘ・１＿Ｈ／１
・δ＿Ｖ＿Ａ＋ｖ＿ｘ・１＿Ｈ／１・■＿Ｖ＿Ａから求
められ、ｖ＿ｘ、■＿ｘは縦速度及び縦速度変化、１＿
Ｈは車両後車軸と車両重心（Ｓ＿ｐ）との間隔、１は車
両の軸距、δ＿Ｖ＿Ａ、■＿Ｖ＿Ａは前輪（１、２）の
かじ取り旋回角及びかじ取り旋回角変化であることを特
徴とする、請求項６に記載の補助かじ取り装置。
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