JPS6215170A - 車両用操舵系制御装置 - Google Patents
車両用操舵系制御装置Info
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- JPS6215170A JPS6215170A JP60152564A JP15256485A JPS6215170A JP S6215170 A JPS6215170 A JP S6215170A JP 60152564 A JP60152564 A JP 60152564A JP 15256485 A JP15256485 A JP 15256485A JP S6215170 A JPS6215170 A JP S6215170A
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 21
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 26
- 230000004044 response Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 3
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
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-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/08—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw
- G05D1/0891—Control of attitude, i.e. control of roll, pitch, or yaw specially adapted for land vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、操舵時の車両の運動性能を自在に制御でき
るよ５ＫＬ、た車両用操舵系制御装置に係り、特に、横
すべり角または横変位速度の特性を重視した制御を行う
ようにした車両用操舵系制御装置に関する。
るよ５ＫＬ、た車両用操舵系制御装置に係り、特に、横
すべり角または横変位速度の特性を重視した制御を行う
ようにした車両用操舵系制御装置に関する。
（従来の技術）
従来の、機械リンク式ステアリング装置を搭載した車両
は、ステアリングツ為ンドルの操舵量に対応して前輪を
転舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、そ
の車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、
車種毎に固有のものとなっている。
は、ステアリングツ為ンドルの操舵量に対応して前輪を
転舵する構成となっており、操舵に伴う運動性能は、そ
の車両の車両諸元により一律に決定され、運動性能は、
車種毎に固有のものとなっている。
これに対し、本願出願人は、先に、特願昭５９−１４７
０１８号、特願昭５９−１８８１５８号、特願昭５９−
１８８１５８号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵量と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車（由該装置を搭載した車両）で実現するよ５
Ｋ。
０１８号、特願昭５９−１８８１５８号、特願昭５９−
１８８１５８号等において、目標とする運動性能を備え
る目標車両を想定し、該目標車両に関する車両諸元と運
動方程式に基づいて、ステアリングハンドル操舵量と車
速に対応する運動変数の目標値、すなわち目標車両が呈
する運動性能を表す運動変数値を求め、この運動変数目
標値を自車（由該装置を搭載した車両）で実現するよ５
Ｋ。
自車の車輪（前輪または後輪の少なくとも一方）の舵角
を制御する装置を提案している。
を制御する装置を提案している。
すなわち、この装置を用いれば、例えば自車がセダン車
タイプの車両であっても、目標車両をスポーツ車タイプ
の車両に設定すれば、車体構造等がセダン車タイプであ
りながらスポーツ車の運動性能を保有させること等、自
在に運動性能を制御することができるのである。
タイプの車両であっても、目標車両をスポーツ車タイプ
の車両に設定すれば、車体構造等がセダン車タイプであ
りながらスポーツ車の運動性能を保有させること等、自
在に運動性能を制御することができるのである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、本願発明者は、上記装置について、さらに研
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
究を重ねるうちに、次のような改良点を見出した。
すなわち、一般的に操舵性能を向上させようとする場合
、ヨーレートの変化特性を改善することが行われるが、
ヨーレート変化の改善を重視した制御を行うと、車速が
２００／ＩＶ／ｂ前後の高速になると、横加速度の発生
がやや遅れることになる。
、ヨーレートの変化特性を改善することが行われるが、
ヨーレート変化の改善を重視した制御を行うと、車速が
２００／ＩＶ／ｂ前後の高速になると、横加速度の発生
がやや遅れることになる。
このような高速域での走行時にはレーンチェンジや障害
物の回避を行なう場合、横加速度の発生が早い方が、よ
り操安性が高くなるので、横加速度の変化特性を重視し
た制御が望ましい。
物の回避を行なう場合、横加速度の発生が早い方が、よ
り操安性が高くなるので、横加速度の変化特性を重視し
た制御が望ましい。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、本発明は、第１図に示す
手段を備える。
手段を備える。
運動変数目標値演算手段１０２は、予め設定された目標
とする運動性能を備える車両モデルに基づいて、車速検
出手段１００で検出される車速Ｖおよびハンドル操舵角
検出手段１０１で検出されるステアリングハンドルの操
舵角θ８に対応する横すべり角または横変位速度の目標
値を求める。
とする運動性能を備える車両モデルに基づいて、車速検
出手段１００で検出される車速Ｖおよびハンドル操舵角
検出手段１０１で検出されるステアリングハンドルの操
舵角θ８に対応する横すべり角または横変位速度の目標
値を求める。
車輪舵角目標値演算手段１０８は、前記横すべり角の目
標値βまたは横変位速度の目標値ｔ１および自車の車両
諸元に基づいて、前記横すべり角の目標値βまたは横変
位速度の目標値÷を自車で実現するための前輪または後
輪の少なくとも一方の車輪舵角の目標値ｉを求める。
標値βまたは横変位速度の目標値ｔ１および自車の車両
諸元に基づいて、前記横すべり角の目標値βまたは横変
位速度の目標値÷を自車で実現するための前輪または後
輪の少なくとも一方の車輪舵角の目標値ｉを求める。
車輪転舵手段１０４は、前記車輪舵角の目標値７に対応
する車輪を転舵する。
する車輪を転舵する。
（作用）
運動変数目標値演算手段１０２で求められた横すべり角
の目標値βまたは横変位速度の目標値シは、車輪舵角目
標値演算手段１０８および車輪転舵手段１０４によって
、車輪舵角な制御することにより、自車の横すべり角ま
たは横変位速度として実現される。
の目標値βまたは横変位速度の目標値シは、車輪舵角目
標値演算手段１０８および車輪転舵手段１０４によって
、車輪舵角な制御することにより、自車の横すべり角ま
たは横変位速度として実現される。
従って、自車の運動性能は、予め設定された目標とする
運動性能に等しくなり、かつ、横加速度の変化特性を重
視した制御が行われるため、特に高速走行時における操
安性の向上を図ることができる。
運動性能に等しくなり、かつ、横加速度の変化特性を重
視した制御が行われるため、特に高速走行時における操
安性の向上を図ることができる。
（実施例）
本発明の一実施例の構成を第２図に示す。
演算処理装置１は、マイクロコンピュータあるいは他の
電気回路によって構成されており、ハンドル操舵角セン
サ２で検出されるステアリングハンドル８の操舵角θ８
と、車速センサ８で検出される本実施例装置搭載車（以
下「自車」という）の車速Ｖを入力し、所定の演算を行
って、後輪舵角目標値へを出力する。
電気回路によって構成されており、ハンドル操舵角セン
サ２で検出されるステアリングハンドル８の操舵角θ８
と、車速センサ８で検出される本実施例装置搭載車（以
下「自車」という）の車速Ｖを入力し、所定の演算を行
って、後輪舵角目標値へを出力する。
前輪９，１０は、従来車両と同様の機械リンク式ステア
リング装置６によって、ステアリングハンドル８の操舵
量に対応した舵角に転舵される。
リング装置６によって、ステアリングハンドル８の操舵
量に対応した舵角に転舵される。
後輪１１．ｌａは、油圧式ステアリング装置７によって
転舵される構成となっており、油圧式ステアリング装置
７は、後輪転舵装置５により制御される。この後輪転舵
装置５は、演算処理装置１から入力される後輪舵角目標
値４に対応して油圧式ステアリング装置？へ与える油圧
を変化させ、後輪１１．１１の実舵角ＪＲが前記後輪舵
角目標値４になるように油圧式ステアリング装置７の制
御を行う（詳細は、特願昭５９−１８８１５８号に記載
されている）。
転舵される構成となっており、油圧式ステアリング装置
７は、後輪転舵装置５により制御される。この後輪転舵
装置５は、演算処理装置１から入力される後輪舵角目標
値４に対応して油圧式ステアリング装置？へ与える油圧
を変化させ、後輪１１．１１の実舵角ＪＲが前記後輪舵
角目標値４になるように油圧式ステアリング装置７の制
御を行う（詳細は、特願昭５９−１８８１５８号に記載
されている）。
第３図は、前記演算処理装置１をマイク。−１７ピユー
タを用いて構成した場合に、この演算処理装置１で実行
される処理を示すフローチャートである。この処理は、
所定時間毎に繰返し実行される０ ステップ２１の処理では、前記ハンドル操舵角センサ２
で検出されるステアリングハンドル８の操舵角θ８（以
下「ハンドル操舵角θｓＪとする）と車速センサ８で検
出される車速Ｖとを読込む処理が行われる。
タを用いて構成した場合に、この演算処理装置１で実行
される処理を示すフローチャートである。この処理は、
所定時間毎に繰返し実行される０ ステップ２１の処理では、前記ハンドル操舵角センサ２
で検出されるステアリングハンドル８の操舵角θ８（以
下「ハンドル操舵角θｓＪとする）と車速センサ８で検
出される車速Ｖとを読込む処理が行われる。
ステップ２２の処理では、予め設定された目標とする運
動性能を備える目標車両に関する演算に従って、前記ハ
ンドル操舵角θ８と車速Ｖとに対応する横変位速度目標
値シと並進加速度目標値（旋回外方への移動加速度）ｙ
を求める。
動性能を備える目標車両に関する演算に従って、前記ハ
ンドル操舵角θ８と車速Ｖとに対応する横変位速度目標
値シと並進加速度目標値（旋回外方への移動加速度）ｙ
を求める。
前記目標車両は、目標とする運動性能を表わす特性式や
車両諸元等によって表わされるシミュレーションモデル
であり、上記ノ・ンドル操舵角θ８と車速■を与えたと
きに、目標とする運動性能に従って、上記横変位速度目
標値シと並進加速度目標値ｙが求められる。
車両諸元等によって表わされるシミュレーションモデル
であり、上記ノ・ンドル操舵角θ８と車速■を与えたと
きに、目標とする運動性能に従って、上記横変位速度目
標値シと並進加速度目標値ｙが求められる。
上記ｔとＶは、以下の演算によって求められるＯＧｙ
＝ Ｖ／（（１，０＋Ａ−Ｖ２）Ｌ−Ｎ ）
”・（ＬＩＧｐｙ ＝ ＧＢ−Ｖ
”’ （８ｔ°７歇ＧＤＹω２θ８−２ξωｙ
−９ω２ ・・・（４）Ｓ′す°ｄｔ −ｙ
−ｙ ・・・（５）Ｓ”ｙａｔ＝シ＝
１ ・・・（６）ここで、 Ｎ：自車のステアリングギア比 Ｌ：自車のホイールペース ＬＦ：自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ：自車の後軸と重心間の距離 Ｍ：自車の車体質量 ＫＦ：自車の前輪コーナリングパワー ＧＹ＝目標とするヨーレートゲイン ＧＢ：目標とする横すべり角ゲイン ＧＤＹ ”制御ゲイン ξ、ω：車両諸元および目標とする運動特性に基づいて
最適値が決定される制御パラメータ Ａ：目標とするスタビリテイファクタ である。
＝ Ｖ／（（１，０＋Ａ−Ｖ２）Ｌ−Ｎ ）
”・（ＬＩＧｐｙ ＝ ＧＢ−Ｖ
”’ （８ｔ°７歇ＧＤＹω２θ８−２ξωｙ
−９ω２ ・・・（４）Ｓ′す°ｄｔ −ｙ
−ｙ ・・・（５）Ｓ”ｙａｔ＝シ＝
１ ・・・（６）ここで、 Ｎ：自車のステアリングギア比 Ｌ：自車のホイールペース ＬＦ：自車の前軸と重心間の距離 ＬＲ：自車の後軸と重心間の距離 Ｍ：自車の車体質量 ＫＦ：自車の前輪コーナリングパワー ＧＹ＝目標とするヨーレートゲイン ＧＢ：目標とする横すべり角ゲイン ＧＤＹ ”制御ゲイン ξ、ω：車両諸元および目標とする運動特性に基づいて
最適値が決定される制御パラメータ Ａ：目標とするスタビリテイファクタ である。
また、上記（４）式は、
（但し、Ｓはラプラス演算子）で表わされる２次遅れ系
の伝達特性から得られたものであり、すなわち、目標車
両は、横変位速度ｔに関する特性が上記式（７）で示さ
れる伝達特性を有するような運動性能を具備するものと
して設定されている。
の伝達特性から得られたものであり、すなわち、目標車
両は、横変位速度ｔに関する特性が上記式（７）で示さ
れる伝達特性を有するような運動性能を具備するものと
して設定されている。
次に、ステップ２８では、上記演算によって求められた
横変位速度目標値ｔと並進加速度目標値ｖ魁自車で実現
するのに必要な、後輪舵角目標値核を求める演算が行わ
れる。この峠は、以下の演算に従って求められる。
横変位速度目標値ｔと並進加速度目標値ｖ魁自車で実現
するのに必要な、後輪舵角目標値核を求める演算が行わ
れる。この峠は、以下の演算に従って求められる。
”ｑ −” （ＣＦＬＦ −ＣＲＬＲ）／ １ｚ
”・（８１ψ−冑ｄｔ ・
・・（９）θＳ τ βＦ−−（ｙ＋Ｌｐ−÷）／Ｖ ・・・（１
０）ＣＢｒ ＝ Ｋｙ・βＦ
・・・（１１）ＯＲ−Ｍ （ｙ＋Ｖ−ｉ ）／２−Ｃ
，−（１２）β、＝舶／ＫＲ・・・ （１８） δＲ−β１＋（Ｙ ＬＨ−ｖ）／Ｖ ”・
’（１４）ここで、 ￥：自車のヨー角加速度 ÷“：、自車のヨーレート Ｃ１：自車の前輪コーナリングフォースＯＲ：自車の後
輪コーナリングフォースエア：自車のヨー慣性 β、：自車の前輪横すべり角 βＲ：自車の後輪横すべり角 ＫＲ：自車の後輪コーナリングパワー である。
”・（８１ψ−冑ｄｔ ・
・・（９）θＳ τ βＦ−−（ｙ＋Ｌｐ−÷）／Ｖ ・・・（１
０）ＣＢｒ ＝ Ｋｙ・βＦ
・・・（１１）ＯＲ−Ｍ （ｙ＋Ｖ−ｉ ）／２−Ｃ
，−（１２）β、＝舶／ＫＲ・・・ （１８） δＲ−β１＋（Ｙ ＬＨ−ｖ）／Ｖ ”・
’（１４）ここで、 ￥：自車のヨー角加速度 ÷“：、自車のヨーレート Ｃ１：自車の前輪コーナリングフォースＯＲ：自車の後
輪コーナリングフォースエア：自車のヨー慣性 β、：自車の前輪横すべり角 βＲ：自車の後輪横すべり角 ＫＲ：自車の後輪コーナリングパワー である。
このような演算により求められた後輪舵角目標値核は、
次のステップ２４の処理により、後輪転舵装置５に入力
される、 後輪転舵装置５は、与えられた後輪舵角目標値係に後輪
１１．１２を転舵するために必要な作動油圧を油圧式ス
テアリング装置？へ供給し、これにより、後輪１１，１
２０転舵が行われる。
次のステップ２４の処理により、後輪転舵装置５に入力
される、 後輪転舵装置５は、与えられた後輪舵角目標値係に後輪
１１．１２を転舵するために必要な作動油圧を油圧式ス
テアリング装置？へ供給し、これにより、後輪１１，１
２０転舵が行われる。
以上の動作により、自車の横変位速度および並進加速度
は、目標車両におけるそれらと同じ値、すなわち、横変
位速度目標値ｔおよび並進加速度目標値Ｖに等しくなり
、自車は目標とする運動性能を持つことになる。
は、目標車両におけるそれらと同じ値、すなわち、横変
位速度目標値ｔおよび並進加速度目標値Ｖに等しくなり
、自車は目標とする運動性能を持つことになる。
従って、特に高速走行時における横加速度変化特性は、
ステアリングハンドル操舵に対する応答が早くなるよう
な特性となり、操安性が向上する。
ステアリングハンドル操舵に対する応答が早くなるよう
な特性となり、操安性が向上する。
この効果をより具体的に示すため、第４図および第５図
に１従来車両（前輪のみを操舵する車両）あるいは、先
願に係るヨーレート制御を主とじた制御装置を搭載した
車両（以下「先願側装置搭載車」と言う）と、本実施例
装置搭載車との、車速か２００ｗｂにおける操舵性能を
、比較して示す。
に１従来車両（前輪のみを操舵する車両）あるいは、先
願に係るヨーレート制御を主とじた制御装置を搭載した
車両（以下「先願側装置搭載車」と言う）と、本実施例
装置搭載車との、車速か２００ｗｂにおける操舵性能を
、比較して示す。
第４図（Ｂ）〜（Ｋ）は、同図（Ａ）に示すようなステ
アリングハンドル操作が行われたときの、後輪舵角（実
舵角）、横加速度、ヨーレート、横すべり角の変化を示
す特性図であり、第４図（Ｂ）〜（ト））中の実線で示
す特性が、本実施例装置搭載車のもの、破線で示す特性
が従来車両のものである。
アリングハンドル操作が行われたときの、後輪舵角（実
舵角）、横加速度、ヨーレート、横すべり角の変化を示
す特性図であり、第４図（Ｂ）〜（ト））中の実線で示
す特性が、本実施例装置搭載車のもの、破線で示す特性
が従来車両のものである。
同図から判るよ５に、本実施例装置搭載車は、従来車両
に比べて、横加速度、横すべり角、ヨーレートの何れに
ついても、応答が早く、かつ振動することがない、安定
した変化特性になっている。
に比べて、横加速度、横すべり角、ヨーレートの何れに
ついても、応答が早く、かつ振動することがない、安定
した変化特性になっている。
第５図（Ｂｌ〜（Ｅ）は、同図（ＡＪに示すようなステ
アリングハンドル操作が行われたときの、後輪舵角、横
加速度、ヨーレート、横すべり角の変化を示す特性図で
あり、第４図（Ｂ）〜（ＥＪ中の実線で示す特性が、本
実施例装置搭載車のもの、一点＠線で示す特性が、先願
側装置搭載車のものである。
アリングハンドル操作が行われたときの、後輪舵角、横
加速度、ヨーレート、横すべり角の変化を示す特性図で
あり、第４図（Ｂ）〜（ＥＪ中の実線で示す特性が、本
実施例装置搭載車のもの、一点＠線で示す特性が、先願
側装置搭載車のものである。
同図から判るように、先願側搭載車は、ヨーレート特性
を重視した制御を行うことにより、ヨーレートの応答性
および安定性は、本実施例装置搭載車に比して良好であ
るが、横加速度および横すべり角の特性については、本
実施例装置搭載車の方が応答性の点で優れている。
を重視した制御を行うことにより、ヨーレートの応答性
および安定性は、本実施例装置搭載車に比して良好であ
るが、横加速度および横すべり角の特性については、本
実施例装置搭載車の方が応答性の点で優れている。
なお、上記実施例では、目標車両モデルとして、横変位
速度と並進加速度の各目標値ｔ、■を求めるものを設定
した例を示したが、横加速度変化の応答性向上の効果を
得るのには、上記横変位速度と並進加速度の他に、横す
べり角を制御することによっても可能である。
速度と並進加速度の各目標値ｔ、■を求めるものを設定
した例を示したが、横加速度変化の応答性向上の効果を
得るのには、上記横変位速度と並進加速度の他に、横す
べり角を制御することによっても可能である。
すなわち、前記第３図中のステップ２２の処理に代替し
て、横すべり角の目標値ｊを求める処理を行う構成にす
ればよく、この場合には、横すべり角に関する伝達特性
を、前記式（７）で示した横変位速度の伝達特性と同様
に、 （但し、βは重心点の横すべり角）のように、設定する
ことで、目標車両モデルが保有する運動性能は、横加速
度変化の応答性の高いものになる。
て、横すべり角の目標値ｊを求める処理を行う構成にす
ればよく、この場合には、横すべり角に関する伝達特性
を、前記式（７）で示した横変位速度の伝達特性と同様
に、 （但し、βは重心点の横すべり角）のように、設定する
ことで、目標車両モデルが保有する運動性能は、横加速
度変化の応答性の高いものになる。
また、目標車両モデルを２つ設定して１一方を横変位速
度と並進加速度の各目標値ｔ、″５；あるいは、上述し
た横すべり角の目標値ｊを求めるものとし、他方を、前
述した先願側装置に用いられているようなヨーレートの
目標値会を求めるものとして、両モデルから得られた÷
、■あるいは７と壷に加重平均処理を施して、この加重
平均値から後輪舵角の目標値係を求めるようにすること
も考えられる（この例においては、特願昭６０−１５５
１８号に記載される技術を用いる）。
度と並進加速度の各目標値ｔ、″５；あるいは、上述し
た横すべり角の目標値ｊを求めるものとし、他方を、前
述した先願側装置に用いられているようなヨーレートの
目標値会を求めるものとして、両モデルから得られた÷
、■あるいは７と壷に加重平均処理を施して、この加重
平均値から後輪舵角の目標値係を求めるようにすること
も考えられる（この例においては、特願昭６０−１５５
１８号に記載される技術を用いる）。
このようにすることで、横加速度応答性とヨーレート応
答性の両者を適当な重み付けを持って重視した制御を行
うことができ、ヨーレートの応答性および安定性を保持
しつつ、高速域での横加速度の発生を迅速にすることも
可能になる。
答性の両者を適当な重み付けを持って重視した制御を行
うことができ、ヨーレートの応答性および安定性を保持
しつつ、高速域での横加速度の発生を迅速にすることも
可能になる。
さらに、上記実施例では、後輪舵角な制御する例を示し
たが、これは、前輪と後輪の両舷角を制御するものとし
ても良く、この場合には、前輪についても後輪と同様な
ステアリング装置を設け、かつ、目標とする運動性能を
自車で実現するの忙必要な前輪舵角の目標値を、後輪舵
角目標値とともに求めるようにすれば良い。
たが、これは、前輪と後輪の両舷角を制御するものとし
ても良く、この場合には、前輪についても後輪と同様な
ステアリング装置を設け、かつ、目標とする運動性能を
自車で実現するの忙必要な前輪舵角の目標値を、後輪舵
角目標値とともに求めるようにすれば良い。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、本発明は、予め設定された
目標とする運動性能を、車輪の舵角を制御することで、
自車の運動性能として実現できることにより、車両の運
動性能を自在に制御することが可能である。
目標とする運動性能を、車輪の舵角を制御することで、
自車の運動性能として実現できることにより、車両の運
動性能を自在に制御することが可能である。
また、横加速度変化を重視した制御を行うようにしたこ
とにより、高速走行時に特に操安性に関係する横加速度
の発生を迅速にすることができ、高速走行時の操舵性能
をより向上させることが可能になる。
とにより、高速走行時に特に操安性に関係する横加速度
の発生を迅速にすることができ、高速走行時の操舵性能
をより向上させることが可能になる。
第１図は本発明の構成図、
第２図は本発明の一実施例の構成図、
第８図は第２図中の演算処理装置において実行される処
理を示すフローチャート、 第４図（Ａ）〜（ＥＩは第２図に示す実施例装置を搭載
シタ車両と従来車両との操舵特性を比較して示す図、 第５図（Ａ）〜（Ｅｌは第２図に示す実施例装置を搭載
した車両と先願に係る装置を搭載した車両との操舵特性
を比較して示す図である。 １００・・・車速検出手段 １０１・・・ハンドル操舵角検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０Ｂ・・・車輪舵角目標値演算手段 １０４・・・車輪転舵手段 ｌ・・・演算処理装置２
・・・ハンドル操舵角センサ ８・・・車速センサ ５・・・後輪転舵装置ワ・
・・油圧式ステアリング装置 ８・・・ステアリングハンドル ９、ｌＯ・・・前輪 １１ 、１２由後輪θ８
・・・ハンドル操舵角 ■・・・車速へ・・・後輪舵
角目標値 シ・・・横変位速度目標値第４図 （Ａ） 〕 Ｃ噂づ一〕
Ｃ千ｙコ〔妙〕ｃ４ｆデ】 第 （Ａ） σ 、、 （Ｂ） （Ｄ） Ｃ秒〕 ５図 （Ｃ＞ ０ ０．４０．ｆ３ ｆ、２ １．６２．０〔勃゛〕 （Ｅ） 〔嘩ケ〕
理を示すフローチャート、 第４図（Ａ）〜（ＥＩは第２図に示す実施例装置を搭載
シタ車両と従来車両との操舵特性を比較して示す図、 第５図（Ａ）〜（Ｅｌは第２図に示す実施例装置を搭載
した車両と先願に係る装置を搭載した車両との操舵特性
を比較して示す図である。 １００・・・車速検出手段 １０１・・・ハンドル操舵角検出手段 １０２・・・運動変数目標値演算手段 １０Ｂ・・・車輪舵角目標値演算手段 １０４・・・車輪転舵手段 ｌ・・・演算処理装置２
・・・ハンドル操舵角センサ ８・・・車速センサ ５・・・後輪転舵装置ワ・
・・油圧式ステアリング装置 ８・・・ステアリングハンドル ９、ｌＯ・・・前輪 １１ 、１２由後輪θ８
・・・ハンドル操舵角 ■・・・車速へ・・・後輪舵
角目標値 シ・・・横変位速度目標値第４図 （Ａ） 〕 Ｃ噂づ一〕
Ｃ千ｙコ〔妙〕ｃ４ｆデ】 第 （Ａ） σ 、、 （Ｂ） （Ｄ） Ｃ秒〕 ５図 （Ｃ＞ ０ ０．４０．ｆ３ ｆ、２ １．６２．０〔勃゛〕 （Ｅ） 〔嘩ケ〕
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ステアリングハンドルの操舵角を検出するハンドル
操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 予め設定された目標とする運動性能を備える車両モデル
に基づいて、前記ステアリングハンドルの操舵角および
車速に対応する横すべり角または横変位速度の目標値を
求める運動変数目標値演算手段と、 前記求められた横すべり角の目標値または横変位速度の
目標値、および自車の車両諸元に基づいて、前記横すべ
り角の目標値または横変位速度の目標値を自車で実現す
るための前輪または後輪の少なくとも一方の車輪舵角の
目標値を求める車輪舵角目標値演算手段と、 前記求められた車輪舵角の目標値に、対応する車輪を転
舵する車輪転舵手段とを具備することを特徴とする車両
用操舵系制御装置。 ２、前記横すべり角または横変位速度の目標値は、前記
ステアリングハンドルの操舵角に対して２次おくれ系の
伝達特性で出力することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両用操舵系制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60152564A JPS6215170A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
| US06/823,324 US4706771A (en) | 1985-01-31 | 1986-01-28 | Vehicle steering control system using desired vehicle model |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60152564A JPS6215170A (ja) | 1985-07-12 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6215170A true JPS6215170A (ja) | 1987-01-23 |
| JPH0574512B2 JPH0574512B2 (ja) | 1993-10-18 |
Family
ID=15543238
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60152564A Granted JPS6215170A (ja) | 1985-01-31 | 1985-07-12 | 車両用操舵系制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6215170A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309142A (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-16 | Nobuyoshi Arimura | 嗜好用茶葉 |
| JPH0285069A (ja) * | 1988-02-13 | 1990-03-26 | Daimler Benz Ag | 補助かじ取り装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128052A (ja) * | 1983-01-07 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-07-12 JP JP60152564A patent/JPS6215170A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59128052A (ja) * | 1983-01-07 | 1984-07-24 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309142A (ja) * | 1987-06-12 | 1988-12-16 | Nobuyoshi Arimura | 嗜好用茶葉 |
| JPH0285069A (ja) * | 1988-02-13 | 1990-03-26 | Daimler Benz Ag | 補助かじ取り装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0574512B2 (ja) | 1993-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |