JPS62139757A - 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 - Google Patents
自動車の前後輪操舵装置の制御装置Info
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- JPS62139757A JPS62139757A JP28082885A JP28082885A JPS62139757A JP S62139757 A JPS62139757 A JP S62139757A JP 28082885 A JP28082885 A JP 28082885A JP 28082885 A JP28082885 A JP 28082885A JP S62139757 A JPS62139757 A JP S62139757A
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- wheel steering
- steering angle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車の前後輪操舵装置の制御装置に関するも
のである・ 従来の技術 自動車において、転舵操作時操舵に対する重体の運動性
能を向上させるために、後輪をｒｉｉｆ輪と同様にキン
グピンまわりに回動し得るよう構成し、前輪の転舵に連
動して後輪を転舵させるように構成すると共に、前輪の
転舵角に対する後輪の転舵角比を車速あるいは転舵角速
度等に対しＯｆ変とした前後輪操舵装置が従来より種々
開発されている（例えば特開昭５７−１５０６６号公報
および特開昭５７−１１１７３号公報参兆り。
のである・ 従来の技術 自動車において、転舵操作時操舵に対する重体の運動性
能を向上させるために、後輪をｒｉｉｆ輪と同様にキン
グピンまわりに回動し得るよう構成し、前輪の転舵に連
動して後輪を転舵させるように構成すると共に、前輪の
転舵角に対する後輪の転舵角比を車速あるいは転舵角速
度等に対しＯｆ変とした前後輪操舵装置が従来より種々
開発されている（例えば特開昭５７−１５０６６号公報
および特開昭５７−１１１７３号公報参兆り。
発明が解決しようとする問題点
上記のような第１の先行技術（特開昭５７−１５０６６
吋公報）に開示された前後輪操舵装置は、従来の前輪の
みを操舵する車両では車両を旋回させようとした操舵時
に操舵操作とｊｉ（両のヨー角速度（車両が向きを変え
ようとする角変化速度）との間に位相遅れが生じ運転者
に不自然な操作感を与えるという問題点に着目し。
吋公報）に開示された前後輪操舵装置は、従来の前輪の
みを操舵する車両では車両を旋回させようとした操舵時
に操舵操作とｊｉ（両のヨー角速度（車両が向きを変え
ようとする角変化速度）との間に位相遅れが生じ運転者
に不自然な操作感を与えるという問題点に着目し。
この位相遅れを小さくすることを目的としたものであり
、これによりｉ［ｔ−両の操縦性は大きく改９されるが
、ヨー角速度および横加速度のスタティックゲイン（ゆ
っくりと操舵したときのヨー角速度および横加速度の発
生量）は従来の前輪のみを操舵する車両と何等変わると
ころはなく、特に高速になるにつれて増大し、わずかな
ハンドル操作で思いがけない車両挙動を誘発させること
がある。
、これによりｉ［ｔ−両の操縦性は大きく改９されるが
、ヨー角速度および横加速度のスタティックゲイン（ゆ
っくりと操舵したときのヨー角速度および横加速度の発
生量）は従来の前輪のみを操舵する車両と何等変わると
ころはなく、特に高速になるにつれて増大し、わずかな
ハンドル操作で思いがけない車両挙動を誘発させること
がある。
また第２の先行技術（特開昭５７−１１１７７号公報）
に開示された前後輪操舵装置は。
に開示された前後輪操舵装置は。
低速走行時に後輪を前輪と逆位相に、また高速走行時に
同位相に転舵することによって、操舵操作と４１Ｖ−両
の横加速度との間の位相遅れを小さくして車両の安定性
を数片させようとしたものである。ところがこのような
高速走行時に前後輪を同時に同方向に操舵させる方法は
、前輪のみを操舵する車両と比べた場合、たしかに横方
向の移動に関する応答性は向上するが、車両の向きを変
えようとする運動に関しては応答かにぶくなり、機敏な
操縦が困難になるという問題を有する。
同位相に転舵することによって、操舵操作と４１Ｖ−両
の横加速度との間の位相遅れを小さくして車両の安定性
を数片させようとしたものである。ところがこのような
高速走行時に前後輪を同時に同方向に操舵させる方法は
、前輪のみを操舵する車両と比べた場合、たしかに横方
向の移動に関する応答性は向上するが、車両の向きを変
えようとする運動に関しては応答かにぶくなり、機敏な
操縦が困難になるという問題を有する。
本発明はこれらの問題に対処することを目的とするもの
である。
である。
問題点を解決するための手段
本発明は、ステアリングハンドルの回動操作にて転舵作
動する前輪の転舵角および転舵角速度を検出し前輪転舵
角δｆ信号および前輪転舵角速度８ｆ信号を発する前輪
転舵センサと、車速を検出し車速■信号を発する車速サ
ンサと、上記前輪転舵角δｒ信号、前輪転舵角速度Ａｆ
信号および車速Ｖ信号に基づき後輪理想転舵角δ「信号
を演算し出力を発する制御回路と、該制御回路の出力に
て回転駆動し後輪転舵を行なうアクチュエータと、該ア
クチュエータの回転駆動にともなう後輪転舵角を検出し
、後輪転舵角信号を制御回路に発し該ＤＩ御回路の出力
を制御する後輪転舵角センサとから構成された後輪操舵
装置を備えた自動車において、上記制御回路が演算する
後輪理想転舵角δｒを δｒ＝に・δ「−ｈ＠δｆ （但し、ｋは車速Ｖの増加関数で Ｏ＜ｋ＜ｌ 、 ｈ＝Ａ （１−ｋ） １＋８Ｖ、。
動する前輪の転舵角および転舵角速度を検出し前輪転舵
角δｆ信号および前輪転舵角速度８ｆ信号を発する前輪
転舵センサと、車速を検出し車速■信号を発する車速サ
ンサと、上記前輪転舵角δｒ信号、前輪転舵角速度Ａｆ
信号および車速Ｖ信号に基づき後輪理想転舵角δ「信号
を演算し出力を発する制御回路と、該制御回路の出力に
て回転駆動し後輪転舵を行なうアクチュエータと、該ア
クチュエータの回転駆動にともなう後輪転舵角を検出し
、後輪転舵角信号を制御回路に発し該ＤＩ御回路の出力
を制御する後輪転舵角センサとから構成された後輪操舵
装置を備えた自動車において、上記制御回路が演算する
後輪理想転舵角δｒを δｒ＝に・δ「−ｈ＠δｆ （但し、ｋは車速Ｖの増加関数で Ｏ＜ｋ＜ｌ 、 ｈ＝Ａ （１−ｋ） １＋８Ｖ、。
Ａ、ＢはＩＦの常数とする）
としたことを特徴とするものである。
作用
本発明は上記の構成を採ることにより、ヨー角速度およ
び横加速度のスタティックゲイン（ゆっくりと操舵した
ときのヨー角速度および横加速度の発生量）を減少でき
ると共に、゛操舵時の操舵操作とヨー角速度（＋１ｃ両
が向きを変えようとする角変化速度）との間に位相遅れ
を減少させることができる。
び横加速度のスタティックゲイン（ゆっくりと操舵した
ときのヨー角速度および横加速度の発生量）を減少でき
ると共に、゛操舵時の操舵操作とヨー角速度（＋１ｃ両
が向きを変えようとする角変化速度）との間に位相遅れ
を減少させることができる。
実施例
以下本９．明の一実施例を附図を参照して説明する。
第１図において、ｌはステアリングハンドルであり、該
ステアリングハンドルｌを回転操作することにより図示
しない例えばラックピニオン式等の従来より一般的に用
いられている前輪操舵装置が作動し前輪が右または左に
転舵作動するようになっている。該前輪操舵装置は図示
省略しているが、従来より公知の任意の機構のものを採
用し得る。
ステアリングハンドルｌを回転操作することにより図示
しない例えばラックピニオン式等の従来より一般的に用
いられている前輪操舵装置が作動し前輪が右または左に
転舵作動するようになっている。該前輪操舵装置は図示
省略しているが、従来より公知の任意の機構のものを採
用し得る。
２はステアリングハンドルｌの回転操作角あるいは前輪
操舵装置の転舵作動量あるいはまた前輪実舵角を検出し
前輪転舵角に応じた信号および前輪転舵角速度に応じた
信号を発する前輪転舵センサ、３は・ｌ（速を検出し車
速に応じた信号を発する車速センサであり、該前輪転舵
センサ２の前輪転舵角信号、前輪転舵角速度信号および
車速センサ３の車速信号は制御回路４にインプットされ
る。
操舵装置の転舵作動量あるいはまた前輪実舵角を検出し
前輪転舵角に応じた信号および前輪転舵角速度に応じた
信号を発する前輪転舵センサ、３は・ｌ（速を検出し車
速に応じた信号を発する車速センサであり、該前輪転舵
センサ２の前輪転舵角信号、前輪転舵角速度信号および
車速センサ３の車速信号は制御回路４にインプットされ
る。
６は上記制御回路４の出力により駆動回路５を介して駆
動される電動モータであり、該電動モータ６の回転駆動
は第２図に示すように円筒ウオーム７、それに＋（ｉ合
うウオームホイール８よりなるウオームギヤを介してピ
ニオンギヤ９に伝達され、該ピニオンギヤ９が噛合って
いるラックシャツ）１０を軸方向に作動させ、該ラック
シャフトＩＯの軸方向作動によりタイロッド１３．１３
およびナックルアーム１４゜１４を介して後輪ｔｓ 、
１５がキングピンまわりに回動して後輪転舵が行なわれ
るようになっている。
動される電動モータであり、該電動モータ６の回転駆動
は第２図に示すように円筒ウオーム７、それに＋（ｉ合
うウオームホイール８よりなるウオームギヤを介してピ
ニオンギヤ９に伝達され、該ピニオンギヤ９が噛合って
いるラックシャツ）１０を軸方向に作動させ、該ラック
シャフトＩＯの軸方向作動によりタイロッド１３．１３
およびナックルアーム１４゜１４を介して後輪ｔｓ 、
１５がキングピンまわりに回動して後輪転舵が行なわれ
るようになっている。
Ｌ記電動モータ６、ウオームギヤ７．８を介して駆動さ
れるピニオンギヤ９およびラックシャツ）１０等はギヤ
ボックス１２内に組込まれて１ユニツトの後輪操舵装置
をＭ１１成している。
れるピニオンギヤ９およびラックシャツ）１０等はギヤ
ボックス１２内に組込まれて１ユニツトの後輪操舵装置
をＭ１１成している。
１１は後輪転舵角を検出し後輪転舵角に応じた信号を発
する後輪転舵角センサであり、該後輪転舵角センサ１１
の後輪転舵角信号は前記制御回路４にインプットされる
。
する後輪転舵角センサであり、該後輪転舵角センサ１１
の後輪転舵角信号は前記制御回路４にインプットされる
。
上記後輪転舵角は、第１図のようにラックシャフト１０
の軸方向変位驕により検出してもよいし、あるいは電動
モータ６の出力軸の回転角度変位量により検出してもよ
く、あるいはまた後輪１５の実舵角により検出してもよ
い。
の軸方向変位驕により検出してもよいし、あるいは電動
モータ６の出力軸の回転角度変位量により検出してもよ
く、あるいはまた後輪１５の実舵角により検出してもよ
い。
上記において、制御回路４はステアリングハンドルｌの
操作時前輪転舵センサ２の前輪転舵角信号および前輪転
舵角速度信号とｊｇ速センサ３の車速信号に基づきその
ときの理想的な後輪転舵角を演算し、更に後輪転舵角セ
ンサｌｌの後輪転舵角信号にて求められる後輪実転舵角
と上記後輪の理想転舵角とを比較演算し、その結果を駆
動回路５を介して例えば電気パルス幅信号として出力し
電動モータ６を駆動し、これにより後輪理想転舵角と後
輪実転舵角が常に一致するよう電動モータ６の回転を制
御するものである。
操作時前輪転舵センサ２の前輪転舵角信号および前輪転
舵角速度信号とｊｇ速センサ３の車速信号に基づきその
ときの理想的な後輪転舵角を演算し、更に後輪転舵角セ
ンサｌｌの後輪転舵角信号にて求められる後輪実転舵角
と上記後輪の理想転舵角とを比較演算し、その結果を駆
動回路５を介して例えば電気パルス幅信号として出力し
電動モータ６を駆動し、これにより後輪理想転舵角と後
輪実転舵角が常に一致するよう電動モータ６の回転を制
御するものである。
上記のような後輪操舵装置を備えた自動車において本発
明は後輪の理想転舵角δｒを、前輪転舵角度をδｒ 、
前輪転舵角速度をみｆ 、車速をＶとすると δｒ＝に・δｆ−ｈ・δ「 となるよう設定したものである。を記において、ｋはＶ
の増加関数で、Ｏ＜ｋ＜ｌ 。
明は後輪の理想転舵角δｒを、前輪転舵角度をδｒ 、
前輪転舵角速度をみｆ 、車速をＶとすると δｒ＝に・δｆ−ｈ・δ「 となるよう設定したものである。を記において、ｋはＶ
の増加関数で、Ｏ＜ｋ＜ｌ 。
ｈ＝Ａ （１−ｋ）−Ｈヤ８Ｖエ （ただしＡ、Ｂは正
の常数）とする。
の常数）とする。
次に後輪の理想転舵角δｒが車両のヨー角速度に与える
影響を第３図に示す筒、齢化した２輪モデルを用いて求
める。このモデルは自動Ｊｉをモ面系で考えているので
Ｙ軸方向およびＺ軸まわりのつり合いについて考える（
この場合速度を一定と考えるのでＸ軸方向のつり合いは
考えない）。
影響を第３図に示す筒、齢化した２輪モデルを用いて求
める。このモデルは自動Ｊｉをモ面系で考えているので
Ｙ軸方向およびＺ軸まわりのつり合いについて考える（
この場合速度を一定と考えるのでＸ軸方向のつり合いは
考えない）。
−Ｖ輛の？ｊ量をｍ、ヨー慣性能率を■、ホイールベー
スを文、前輪と改心との間の距離をＩｆ。
スを文、前輪と改心との間の距離をＩｆ。
後輪と改心との間の距離を交「、前輪タイヤのコーナリ
ングパワをＫｆ、１輪タイヤのコーナリングパワをＫｒ
、前輪スリップ角をβｒ、後輪スリップ角をβｒ、横加
速度をジ、ヨー角速度を岳とすると、ｊｌｉ両の運動方
程式は下記のように表わされる。
ングパワをＫｆ、１輪タイヤのコーナリングパワをＫｒ
、前輪スリップ角をβｒ、後輪スリップ角をβｒ、横加
速度をジ、ヨー角速度を岳とすると、ｊｌｉ両の運動方
程式は下記のように表わされる。
横方向の運動：
ｍｙ＝Ｋｆβｆ ＋Ｋｒβｒ （りヨーモー
メント方向の運動： Ｉ Ｆ＝ ！；Ｌｆ Ｋ ｒβＦ −１ｒ Ｋｒβｒ（
２）を 横加速度を９を、車速Ｖ、車体重心点横辷り角β、ヨー
角速度Φを用いて表わすと、 ν＝ Ｖ （−”＋ １ｉＩ） （３
）ｔ６ 前輪スリップ角βｆ 、後輪スリップ角βｒは前輪転舵
角δｆ、理想後輪転舵角δ「等を用いて、幾何学的に次
のように表わされる。
メント方向の運動： Ｉ Ｆ＝ ！；Ｌｆ Ｋ ｒβＦ −１ｒ Ｋｒβｒ（
２）を 横加速度を９を、車速Ｖ、車体重心点横辷り角β、ヨー
角速度Φを用いて表わすと、 ν＝ Ｖ （−”＋ １ｉＩ） （３
）ｔ６ 前輪スリップ角βｆ 、後輪スリップ角βｒは前輪転舵
角δｆ、理想後輪転舵角δ「等を用いて、幾何学的に次
のように表わされる。
（３） 、 （４） 、 （５）を（１）、（２）に代
入すると、−見ｒＫｒ（δｒ−β−＝６−約 Ｖ （２′） （１’）、α）式を、βとφに関する項を右辺に、δｆ
、δ「の項をまとめて整理し、ラプラス変換してマトリ
ックス表示すると、 （６）式を糸（３）について解くと、 （７）式において、 前輪のみ操舵する車両のスタビリテイファクタである）
、次式のように書換えられる。
入すると、−見ｒＫｒ（δｒ−β−＝６−約 Ｖ （２′） （１’）、α）式を、βとφに関する項を右辺に、δｆ
、δ「の項をまとめて整理し、ラプラス変換してマトリ
ックス表示すると、 （６）式を糸（３）について解くと、 （７）式において、 前輪のみ操舵する車両のスタビリテイファクタである）
、次式のように書換えられる。
（？’）
ここで、理想後輪転舵角δｒを表わす式８式％（８）
をラプラス変換した
δｒ （ｓ） ＝ （ｋ −ｈｓ ） δｒ （ｓ）（
ｔ）を（ゲ）式に代入すると、 従って、前輪転舵角δｆに対するヨー角速度ψ 糸の応答を示す伝達関数Ｇ ４ （ｓ ）は次式のとう
りとなる。
ｔ）を（ゲ）式に代入すると、 従って、前輪転舵角δｆに対するヨー角速度ψ 糸の応答を示す伝達関数Ｇ ４ （ｓ ）は次式のとう
りとなる。
Ｇ（）−−
ｉｆ 訴（５）
（１０）式において
ｄ＝力Ｊ右二仁
４７、瓦Ｖ
とすると、次式のように古換えられる。
（ｌｏ）
上記ヨー角速度の伝達関数Ｇｊ （Ｓ）のスタψ
ティックゲインＧ、、（０）（ゆっくりと操舵したとき
のヨー角速度および横加速度の発汗量）は（１０’）式
においてＳ−〇とおいたものに・、ｒしいから次式のよ
うに表わすことができる。
のヨー角速度および横加速度の発汗量）は（１０’）式
においてＳ−〇とおいたものに・、ｒしいから次式のよ
うに表わすことができる。
−！（／子１３Ｖυ
また前輪転舵角δｆに対する横加速度νの応答を示す伝
達関数のスタティックゲインＧ ４ （ｏ）は（３）式
より下記のように表わすことができる。
達関数のスタティックゲインＧ ４ （ｏ）は（３）式
より下記のように表わすことができる。
（１１）式を用いて（１０’）式を書換えると次のとう
りとなる。
りとなる。
伝達関数ＧＸ （ｓ）を表わす上記（１３）式において
、分子で表わされる２次進みの部分の位相進みをｈを用
いて調整することにより、分Ｉ；Ｉで表される２次遅れ
の部分の位相遅れを改善することができる。このために
は２次進みの部分の固イｊ振動数ω１ と２次遅れの部
分の固有振動数ω０とを等しくおけばよい。
、分子で表わされる２次進みの部分の位相進みをｈを用
いて調整することにより、分Ｉ；Ｉで表される２次遅れ
の部分の位相遅れを改善することができる。このために
は２次進みの部分の固イｊ振動数ω１ と２次遅れの部
分の固有振動数ω０とを等しくおけばよい。
れる。
次に後輪理想転舵角δ「（Ｓ）を
δｒ （ｓ） ＝ （ｋ −ｈｓ ）δｆ （ｓ）式を
用いて設定した［１動１江の転舵時の挙動を実際の数値
例に）ふづいて説明する。
用いて設定した［１動１江の転舵時の挙動を実際の数値
例に）ふづいて説明する。
第４図はある車種について設定されたｋおよびｈを示す
もので、高速時におけるヨー角速度φのスタティックゲ
インＧ″（ａ）を小にするために、上記ｋを却線示のよ
うな増加関数とするＩ斗′ と、（４４）式により求めたｈは点線示のような減少関
数となる。
もので、高速時におけるヨー角速度φのスタティックゲ
インＧ″（ａ）を小にするために、上記ｋを却線示のよ
うな増加関数とするＩ斗′ と、（４４）式により求めたｈは点線示のような減少関
数となる。
第５図（４） 、（ｏ）はそれぞれ４（速が約８０Ｋｍ
八時および１８０ Ｋｍ／ｈ時において、前輪転舵角δ
ｒとして時間に比例して増大するランプＲＡＭＰ状入力
δｆ＝に’・ｔを！Ｆえたとさの後輪理想転舵角δｒの
応答奢示すものである。
八時および１８０ Ｋｍ／ｈ時において、前輪転舵角δ
ｒとして時間に比例して増大するランプＲＡＭＰ状入力
δｆ＝に’・ｔを！Ｆえたとさの後輪理想転舵角δｒの
応答奢示すものである。
すなわち、ランプ状入力である前輪転舵角δｒが１＝０
の時点で加えられたとき急に立ち下がる部分は第２項の
微分項による応答で、以後は人力の勾配が一定であるた
め微分項による出力はこの値を持続し、第１項の比例項
の出力のほうが人力の増大に応じて増大する。
の時点で加えられたとき急に立ち下がる部分は第２項の
微分項による応答で、以後は人力の勾配が一定であるた
め微分項による出力はこの値を持続し、第１項の比例項
の出力のほうが人力の増大に応じて増大する。
第４図に示すように「Ｖ速に関して第１項の比例項の係
数であるｋは増加関数であり、第２項の微分項の係数で
あるｈは減少関数なので、前輪転舵角δｒ信号に対し後
輪理想転舵角δｒ倍信号逆相となる時間は第５図（イ）
、（α）に示すように車速が大となるに従って次第に小
となり、高速走行時あるいは低速走行時のいずれにおい
てもレーンチェンジの期間中は舵の切れ（ヨー・イング
方向の応答性）を向上させることができる。
数であるｋは増加関数であり、第２項の微分項の係数で
あるｈは減少関数なので、前輪転舵角δｒ信号に対し後
輪理想転舵角δｒ倍信号逆相となる時間は第５図（イ）
、（α）に示すように車速が大となるに従って次第に小
となり、高速走行時あるいは低速走行時のいずれにおい
てもレーンチェンジの期間中は舵の切れ（ヨー・イング
方向の応答性）を向上させることができる。
実際の自動車の場合にはステアリングハンドルの慣性質
量等の影響により第５図の人力δｒで示されるような正
確なランプ入力は存在せず入力の立ち上り部分において
第６図（イ）に示すように滑らかな曲線で示されるもの
となるので、入力の微分値であるδｆは第６図（ｒｌ）
にて示されるように変化する。この結果出力δｒは第６
図（ハ）にて示されるように逆相の出力は比較的小とな
る。
量等の影響により第５図の人力δｒで示されるような正
確なランプ入力は存在せず入力の立ち上り部分において
第６図（イ）に示すように滑らかな曲線で示されるもの
となるので、入力の微分値であるδｆは第６図（ｒｌ）
にて示されるように変化する。この結果出力δｒは第６
図（ハ）にて示されるように逆相の出力は比較的小とな
る。
なお上記実施例ではアクチュエータとして電動モータを
用いた例を述べたが、油圧制御装置を用いてもよいこと
は勿論である。
用いた例を述べたが、油圧制御装置を用いてもよいこと
は勿論である。
発明の効果
上記のように本発明によれば、ステアリングハンドルの
回動操作にて転舵作動する前輪の転舵角および転舵角速
度を検出し前輪転舵角δｆ信５）および前輪転舵角速度
ｉｔ倍信号発する前輪転舵センサと、車速を検出し重速
Ｖ信号を発する１１ｔ、速す／すと、上記前輪転舵角δ
ｆ倍信号前輪転舵角速度ａｒ信号およびｌｉ速Ｖ信号に
基づき後輪理想転舵角δｒ倍信号演算し出力を発する制
御回路と、該制御回路の出力にて回転駆動し後輪転舵を
行なうアクチュエータと、該アクチュエータの回転駆動
にともなう後輪転舵角を検出し、後輪転舵角信号を制御
回路に発し該制御回路の出力を１１ｇ１する後輪転舵角
センサとから構成された後輪操舵装置を備えた自動車に
おいて、」−記制御回路が演算する後輪理想転舵角を δｒ＝に・δｆ−ｈ拳δｆ （但し、には車速■の増加関数で Ａ、Ｂは正の常数とする） と設定したことにより、（１１）、（１２）式に示すよ
うに前輪転舵角δ「に対するヨー角速度金および横加速
度すの応答を示す伝達関数のスに＝ｏおよびｈ＝ｏとし
た前輪のみの転舵車のスタティックゲインに対しく１−
ｋ）倍されるので、高速時における舵の利きすぎおよび
舵の切り過ぎを防止することができる。
回動操作にて転舵作動する前輪の転舵角および転舵角速
度を検出し前輪転舵角δｆ信５）および前輪転舵角速度
ｉｔ倍信号発する前輪転舵センサと、車速を検出し重速
Ｖ信号を発する１１ｔ、速す／すと、上記前輪転舵角δ
ｆ倍信号前輪転舵角速度ａｒ信号およびｌｉ速Ｖ信号に
基づき後輪理想転舵角δｒ倍信号演算し出力を発する制
御回路と、該制御回路の出力にて回転駆動し後輪転舵を
行なうアクチュエータと、該アクチュエータの回転駆動
にともなう後輪転舵角を検出し、後輪転舵角信号を制御
回路に発し該制御回路の出力を１１ｇ１する後輪転舵角
センサとから構成された後輪操舵装置を備えた自動車に
おいて、」−記制御回路が演算する後輪理想転舵角を δｒ＝に・δｆ−ｈ拳δｆ （但し、には車速■の増加関数で Ａ、Ｂは正の常数とする） と設定したことにより、（１１）、（１２）式に示すよ
うに前輪転舵角δ「に対するヨー角速度金および横加速
度すの応答を示す伝達関数のスに＝ｏおよびｈ＝ｏとし
た前輪のみの転舵車のスタティックゲインに対しく１−
ｋ）倍されるので、高速時における舵の利きすぎおよび
舵の切り過ぎを防止することができる。
また第４図に示すように車速に関して第１項の比例項の
係数には増加関数であり、第２項の微分項の係数である
ｈは減少関数なので、前輪転舵角δｆ倍信号対し後輪理
想転舵角δｒ倍信号逆相となる時間は、第５図（イ）、
（α）に示すように車速が大となるに従って次第に小と
なり、高速走行時（例えば１８０に＋ｓ八へ度）あるい
はそれほど高速でない走行時（例えば８０に１八程度）
のいずれの場合においてもレーンチェンジの最中は舵の
切れ（ヨーイング方向の応答性）を向ヒさせることがで
きるもので構成筒中なることと相俟って多大の効果をも
たらしイＩＩるものである。
係数には増加関数であり、第２項の微分項の係数である
ｈは減少関数なので、前輪転舵角δｆ倍信号対し後輪理
想転舵角δｒ倍信号逆相となる時間は、第５図（イ）、
（α）に示すように車速が大となるに従って次第に小と
なり、高速走行時（例えば１８０に＋ｓ八へ度）あるい
はそれほど高速でない走行時（例えば８０に１八程度）
のいずれの場合においてもレーンチェンジの最中は舵の
切れ（ヨーイング方向の応答性）を向ヒさせることがで
きるもので構成筒中なることと相俟って多大の効果をも
たらしイＩＩるものである。
第１図は本発明の一実施例を示す後輪操舵装置の概略平
面説明図、第２図は第１図の電動モータからラックシャ
フトに至る駆動力伝達系統の拡大斜視図、第３図は前後
輪操舵装置を備えた自動車の２輪モデル図、第４図は後
輪理想転舵角を求めるための係数におよびｈの一例を示
す図、第５図（４）、（ａ）はそれぞれ約８０に傷／ｈ
、１８０に脂／ｈｌ）において前輪転舵角δｆ倍信号し
て時間に比例するランプ状入力を与えたときの後輪理想
転舵角δ「信号の応答を示す説明図、第６図（イ）、（
ａ）、（ハ）は実際の自動車の場合における後輪理想転
舵角δｒ倍信号応答を示す説明図である。 １・・・ステアリングハンドル、２・・・前輪転舵角セ
ンサ、３・・・車速センサ、４・・・制御回路、５・・
・駆動回路、６・・・電動モータ、９・・・ピニオンギ
ヤ、１０・・・ラックシャフト、１１・・・後輪転舵角
センサ、１５・・・後輪。 以 上
面説明図、第２図は第１図の電動モータからラックシャ
フトに至る駆動力伝達系統の拡大斜視図、第３図は前後
輪操舵装置を備えた自動車の２輪モデル図、第４図は後
輪理想転舵角を求めるための係数におよびｈの一例を示
す図、第５図（４）、（ａ）はそれぞれ約８０に傷／ｈ
、１８０に脂／ｈｌ）において前輪転舵角δｆ倍信号し
て時間に比例するランプ状入力を与えたときの後輪理想
転舵角δ「信号の応答を示す説明図、第６図（イ）、（
ａ）、（ハ）は実際の自動車の場合における後輪理想転
舵角δｒ倍信号応答を示す説明図である。 １・・・ステアリングハンドル、２・・・前輪転舵角セ
ンサ、３・・・車速センサ、４・・・制御回路、５・・
・駆動回路、６・・・電動モータ、９・・・ピニオンギ
ヤ、１０・・・ラックシャフト、１１・・・後輪転舵角
センサ、１５・・・後輪。 以 上
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ステアリングハンドルの回動操作にて転舵作動する前輪
の転舵角および転舵角速度を検出し前輪転舵角δｆ信号
および前輪転舵角速度■ｆ信号を発する前輪転舵センサ
と、車速を検出し車速Ｖ信号を発する車速サンサと、上
記前輪転舵角δｆ信号、前輪転舵角速度■ｆ信号および
車速Ｖ信号に基づき後輪理想転舵角δｒ信号を演算し出
力を発する制御回路と、該制御回路の出力にて回転駆動
し後輪転舵を行なうアクチュエータと、該アクチュエー
タの回転駆動にともなう後輪転舵角を検出し、後輪転舵
角信号を制御回路に発し該制御回路の出力を制御する後
輪転舵角センサとから構成された後輪操舵装置を備えた
自動車において、上記制御回路が演算する後輪理想転舵
角δｒを δｒ＝ｋ・δｆ−ｈ・■ｆ （但し、ｋは車速Ｖの増加関数で ０＜ｋ＜１、ｈ＝Ａ（１−ｋ）Ｖ／（１＋ＢＶ＾２′）
Ａ、Ｂは正の常数とする） としたことを特徴とする自動車の前後輪操舵装置の制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28082885A JPS62139757A (ja) | 1985-12-13 | 1985-12-13 | 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28082885A JPS62139757A (ja) | 1985-12-13 | 1985-12-13 | 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62139757A true JPS62139757A (ja) | 1987-06-23 |
Family
ID=17630549
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28082885A Pending JPS62139757A (ja) | 1985-12-13 | 1985-12-13 | 自動車の前後輪操舵装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62139757A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0224272A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-26 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02117469A (ja) * | 1988-10-25 | 1990-05-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPH02124380A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124377A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124379A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124371A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPH0328078A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Mitsubishi Motors Corp | 四輪操舵装置 |
| JPH0374284A (ja) * | 1990-06-15 | 1991-03-28 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| US5014801A (en) * | 1988-02-10 | 1991-05-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method and device for rear-wheel steering of automotive vehicle |
-
1985
- 1985-12-13 JP JP28082885A patent/JPS62139757A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5014801A (en) * | 1988-02-10 | 1991-05-14 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method and device for rear-wheel steering of automotive vehicle |
| JPH0224272A (ja) * | 1988-07-12 | 1990-01-26 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02117469A (ja) * | 1988-10-25 | 1990-05-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | 四輪操舵装置 |
| JPH02124380A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124377A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124379A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH02124371A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-11 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPH0328078A (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Mitsubishi Motors Corp | 四輪操舵装置 |
| JPH0374284A (ja) * | 1990-06-15 | 1991-03-28 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
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