JP2023114989A - パワーステアリングシステムのギア比を車両速度及びハンドル角の関数として決定する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のパワーステアリングシステム用のギア比（ＶＧＲ）を決定する方法を提供する。【解決手段】車両のパワーステアリングシステム用のギア比を決定する方法であって、前記パワーステアリングシステムは、ハンドル角（Ａｖ）を決定するハンドルと、ラック位置（Ｘｃ）を決定するラックとを備え、前記ラック位置（Ｘｃ）は、下限ラック位置と上限ラック位置（Ｘｃｓｕｐ）との間で変化し、ギア比は、ラック位置（Ｘｃ）とハンドル角（Ａｖ）との、又は反対の比を定義し、方法は、上限ラック位置（Ｘｃｓｕｐ）が単一の上限ハンドル角（Ａｖｓｕｐ）に対応するように、ギア比が車両速度（Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３）及びハンドル角（Ａｖ）の関数として定義される定義ステップを有することを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、パワーステアリングシステムの分野に関し、より詳細には、パワーステアリングシステムのギア比を決定する方法、ならびにそのようなギア比を実現するパワーステアリングシステムを備える車両に関する。

車両ステアリングシステムの目的は、ハンドルによって車両のヨー角とも呼ばれるホイールの方位角を修正することによって、運転者が車両軌道を制御することを可能にすることである。ホイールの方位角（以下「ホイール角」と呼ぶ）は特に、ハンドルの角度（以下「ハンドル角」と呼ぶ）に関連付けられる。運転者は、ハンドルに力を加えることによって、ハンドル角を変更する。

一般に、ステアリングシステムは、前記ハンドルと、ラックと、タイロッドにそれぞれ接続された２つのホイールとを含むいくつかの要素を備える。ラックは、ホイールを操作するために使用される部品である。ラックは、ケーシングに沿って、後にラック位置と呼ぶいくつかのポジションをとる。より正確には、ラックは、ケーシングの２つの止め具の間で変位し、前記止め具は、下限ラック位置と、ホイールの最大方位角に達することを可能にする上限ラック位置とを画定する。例えば、ハンドル角の値によってラック位置を指定することが知られている。一般に、ラック位置のゼロは、車両の直線軌道を可能にするハンドル角のゼロに対応する。もちろん、本発明はこの実施形態に限定されず、ラック位置のゼロは別のハンドル角に対応してもよい。

機械式又は伝統的なタイプの電動パワーステアリングシステムでは、ハンドルとラックとの間に、一般にステアリングコラムによって形成される機械的連結がある。したがって、一般に、ハンドル角の変化とラック位置の変化との比（以下、ギア比と呼ぶ）は、ピニオンのギア比を介して機械的要素によって決定される。

しかしながら、「アクティブフロントステアリング」とも呼ばれる、可変ギア減速を有する機械式のステアリングシステムがあり、このステアリングシステムでは、ソフトウェアによってギア比を調整することができる。

「ステア・バイ・ワイヤ」と呼ばれる、機械的リンクのない電動パワーステアリングシステムでは、ハンドルがラックから機械的に切り離されている。この場合、ステアリングシステムは、ラックアンドピニオンユニットから機械的に独立したハンドルユニットを備える。言い換えれば、ハンドルユニットに加えられる力は、ラックユニットに機械的に伝達されず、逆もまた同様である。

「ステア・バイ・ワイヤ」式のステアリングシステムでは、可変ギア減速を有する機械式のステアリングシステムのように、ハンドル角の変化とラック位置の変化との比がソフトウェアによって調整される。これにより、例えば、ラックの位置及び／又は車両の速度に応じてギア比を変更することができる。

一般に、ギア比は車両の操縦を容易にするために低速では低く、車両の制御性を改善するために高速では高い。したがって、ギア比は車両速度の関数である。

このような関係によって明らかな欠点は、図１に示すように、車両の速度に応じて変化する上限ハンドル角を有することである。実際には、車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３ごとに、ハンドル角Ａ_ｖは異なったラック位置Ｘ_ｃに対応する。そのため、異なる上限ハンドル角Ａ_{ｖ１ｓｕｐ}、Ａ_{ｖ２ｓｕｐ}、Ａ_{ｖ３ｓｕｐ}ごとに、固定された上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐに達する。換言すれば、運転者は、車両の速度に応じて、ハンドルを多少回動させることができる。

これは、運転者の運転経験の障害をもたらす。実際、運転者は加速中にハンドルのトルクステア効果、すなわち、上限ハンドル角の増加を感じる一方、減速中に戻り効果、すなわち、上限ハンドル角の減少を感じる。最後に、オーバーステアにおけるグリップの損失の間、適切なカウンタハンドル角を見つけることは困難である。

本発明の目的は、車両のパワーステアリングシステム用のギア比を決定する方法を提案することによって、前述の欠点の全て又は一部を改善することであり、前記パワーステアリングシステムは、ハンドル角を決定するハンドルと、ラック位置を決定するラックとを備え、前記ラック位置は、下限ラック位置と上限ラック位置との間で変化し、前記ギア比は、前記ラック位置と前記ハンドル角との、又は前記ハンドル角と前記ラック位置との比を定義し、前記方法は、前記上限ラック位置が単一の上限ハンドル角に対応するように、前記ギア比が車両速度及び前記ハンドル角の関数として定義される定義ステップを有することを特徴とする。

前記ラック位置は、ラック上で直接測定されるか、又は推論もしくは計算によって得ることができる，ラック位置の画像値に対応する。例えば、ラック位置の画像は、ラック位置を修正する補助モータの位置によって、位置センサによって、角度センサによって、又はホイール又はホイールヨー角の方位角によって得ることができる。

ラックの位置は２つの止め具間で変化し、止め具の１つはラックの上限位置を表す。止め具は、物理的又は仮想的であり得る。０°のラック位置は、ラックの中央に対応することが一般に認められている。

同様に、ハンドル角は、ハンドル上で直接測定されるか、又は推論もしくは計算によって得ることができるハンドル角の画像値に対応する。例えば、ハンドル角の画像は、ハンドルを支持するコラムの軸上にトルクを及ぼすモータの位置によって、又はハンドルを支持するコラムの前記軸上に位置決めされた絶対角度センサによって得ることができる。

ＶＧＲをギア比、Ａ_ｖをハンドル角、Ｘ_ｃをラック位置としたとき、ギア比は、以下の式
［数１］ ＶＧＲ＝Ａ_ｖ／Ｘ_ｃ
又は、以下の式
［数２］ ＶＧＲ＝Ｘ_ｃ／Ａ_ｖ
によって得られる。

数２の式は、ギア比の逆数であることが一般に認められている。したがって、以下の説明では、数１の式を用いてギア比を算出することを考える。

本発明によれば、ギア比は車両速度に依存する。これにより、低いギア比を決定することによる低速での良好な操縦性と、高いギア比での高速での良好な制御性とが確保される。

本発明によれば、ギア比は、ハンドル角にも依存する。したがって、ギア比は上限ラック位置が単一の上限ハンドル角に対応するように、ハンドル角の関数として適合する。言い換えれば、車両の速度にかかわらず、ハンドル角は、上限ハンドル角をその上限とする範囲にわたって変化する。

このように、運転者がハンドルを上限ハンドル角、及び上限ラック位置のラックに応じて位置決めするようにハンドルを回すと、車両速度の増減によって運転者の感覚が変化することはない。換言すれば、ハンドルは、上限ハンドル角に位置決めされたままである。したがって、技術水準のようなハンドルトルクステア、又は戻りの効果はない。最後に、オーバーステアにおけるグリップの損失があるとき、適切なカウンタハンドル角を見つけることは容易である。

本発明はまた、単独で又は組み合わせて考慮される以下の特徴の１つ又は複数を有し得る。

一実施形態によれば、パワーステアリングシステムは、「ステア・バイ・ワイヤ」式、又は可変ギア減速を有する機械式である。

したがって、可変ギア比を実現することが容易である。

一実施形態によれば、上限ハンドル角は、［数３］Ｘ_ｃｓｕｐ／５と、［数４］Ｘ_ｃｓｕｐ．２との間に含まれる。

ここで、Ｘ_ｃｓｕｐは上限ラック位置である。

一実施形態によれば、定義ステップは、考慮される車両速度について、
ハンドル角の関数としてのギア比の制限変動が、この制限変動を下回る車両の制御性を保証するように決定される制限変動の決定段階と、
それを超えると車両がもはや制御不能となるハンドル角に対応する、グリップハンドル角が決定されるグリップハンドル角の決定段階と、
グリップハンドル角未満で、ギア比の変動が制限変動以下となるようにギア比が定義される特徴付け段階とを有する。

定義ステップは、車両速度値ごとに、制限変動の決定段階と、グリップハンドル角の決定段階と、特徴付け段階とを有する。実際、制限変動及びグリップハンドル角は、特に車両速度に依存する。

ギア比制限変動は、考慮される車両速度、すなわち与えられた車両速度に対する、ハンドル角の関数としてのギア比曲線のステアリング係数に対応する。制限変動は、それを超えると、考慮される速度で車両の制御性を保証するには、ギア比があまりにも速く変動する閾値である。言い換えれば、ギア比が制限変動よりも小さい値に応じて変化する場合、車両を制御することができ、一方、ギア比が制限変動よりも大きい値に応じて変化する場合、車両は必ずしも制御可能ではなく、すなわち、制御性が損なわれるかなりの危険性がある。

グリップハンドル角は、車両のグリップ限界に対応する閾値である。言い換えれば、グリップハンドル角を超えると、車両は、考慮された速度で制御することができない。

制限変動及びグリップハンドル角は、車両の制御性を保証するようにギア比を定義するための２つの基準を表す。言い換えれば、グリップハンドル角未満で、運転者が車両を制御することができるように、ギア比変動は制限変動以下でなければならない。

一実施形態によれば、制限変動は、車両が車両の制御性にとって有利でない少なくとも１つのグリップ条件にあるときに決定される。

これにより、グリップ条件がどのようなものであっても、ギア比変動が制限変動未満である場合に、車両を制御することができる。

一実施形態によれば、制限変動は、車両の少なくとも１つのライフコンディションの関数として決定される。

車両のライフコンディションは、車両の反応に影響を及ぼすあらゆるものに対応する。ライフコンディションは例えば、車線の表面状態、ホイールの表面状態、車両の重量、及び車両内でのその分布等である。

したがって、制限変動は、車両の少なくとも１つのライフコンディションに適合する。

一実施形態によれば、ギア比は、グリップハンドル角を超えると、ギア比の変動が制限変動よりも大きくなるように、特徴付け段階において定義される。

グリップハンドル角を超えると、車両を制御することができない。このため、グリップハンドル角を超えたとき、運転者はすぐに上限ハンドル角に到達することを望む。

一実施形態によれば、制限変動及び／又はグリップハンドル角の決定段階が、数理モデル又は物理試験によって実行される。

一実施形態によれば、グリップハンドル角は、車両が車両の制御性に有利な少なくとも１つのグリップ条件にあるときに決定される。

一実施形態によれば、グリップハンドル角は、少なくとも１つの車両のライフコンディションの関数として決定される。

一実施形態によれば、少なくとも１つの好ましいグリップ条件は、乾いた地面である。

乾いた路面は、０．８より大きいグリップ係数を有する路面を意味する。

本発明はまた、本発明に従って決定されたギア比を実現するパワーステアリングシステムを備える車両に関する。

本発明は、非限定的な例として与えられ、添付の略図を参照して説明される、本発明による実施形態に関する以下の説明のおかげで、より良く理解されるのであろう。
図１は、技術水準に係るギア比を実現することによる、ハンドル角の関数としてのラック位置の図である。 図２は、本発明に係るハンドル角の関数としてのギア比の図である。 図３は、本発明に係るギア比を実現することによる、ハンドル角の関数としてのラック位置の図である。

本発明を理解するために必要な要素のみが示されている。図面を読むのを容易にするために、同一の要素は、ある図から別の図まで同一の参照番号を有する。

「アクティブフロントステアリング」とも呼ばれる、可変ギア減速を有する機械式のステアリングシステム、又は「ステア・バイ・ワイヤ」と呼ばれる機械的リンクのない電動パワーステアリングシステムは、ハンドル角Ａ_ｖを決定するハンドルと、ラック位置Ｘ_ｃを決定するラックと、タイロッドにそれぞれ接続された２つのホイールとを含むいくつかの要素を備える。ラックは、ケーシングの２つの止め具の間で変位し、止め具はホイールの最大方位角に達することを可能にする上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐ、及び下限ラック位置を画定する。止め具は、実在のものであっても仮想のものであってもよい。図３において、ラック位置Ｘ_ｃは－５３０°から５３０°までの範囲の角度で変化する。しかしながら、０°から５３０°までの部分のみが表されており、０°は対称中心である。

ＶＧＲをギア比、Ａ_ｖをハンドル角、Ｘ_ｃをラック位置としたとき、ギア比ＶＧＲは、
［数５］ ＶＧＲ＝Ａ_ｖ／Ｘ_ｃ の式
又は
［数６］ ＶＧＲ＝Ｘ_ｃ／Ａ_ｖ の式
に従って、ラック位置Ｘ_ｃとハンドル角Ａ_ｖの比、又はハンドル角Ａ_ｖとラック位置Ｘ_ｃの比として定義される。

数２の式は、ギア比の逆数であることが一般に認められている。したがって、以下の説明では、数１の式を用いてギア比を算出することを考える。

ラック位置Ｘ_ｃはラック上で直接測定されるか、又は推論もしくは計算によって得ることができるラック位置の画像値に対応する。例えば、ラック位置の画像は、ラック位置Ｘ_ｃを修正する補助モータの位置によって、又はホイールの方位角又はホイールのヨー角によって得ることができる。

同様に、ハンドル角Ａ_ｖは、ハンドル上で直接測定されるか、又は推論もしくは計算によって得ることができるハンドル角の画像値に対応する。例えば、ハンドル角の画像は、ハンドルを支持するコラムの軸上にトルクを及ぼすモータの位置によって、又はハンドルを支持するコラムの前記軸上に位置決めされた絶対角度センサによって得ることができる。

本発明に係る方法は、定義ステップを実施する。このステップの間、上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐが単一の上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐに対応するように、ギア比ＶＧＲは車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３及びハンドル角Ａ_ｖの関数として定義される。

より正確には、定義ステップは、考慮される車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、すなわち与えられた車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３について、制限変動の決定段階と、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}の決定段階と、特徴付け段階とを有する。

制限変動を決定する段階では、この制限変動を下回る車両の制御性を保証するように、ハンドル角Ａ_ｖの関数としてのギア比ＶＧＲの制限変動が決定される。ギア比ＶＧＲの制限変動は、考慮される車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３について、例えば図２に示されるように、ハンドル角Ａ_ｖの関数としてのギア比ＶＧＲの曲線のステアリング係数に対応する。制限変動は、それを超えると、考慮される速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３で車両の制御性を保証するには、ギア比があまりにも速く変動する閾値である。換言すれば、ギア比ＶＧＲが変動制限よりも小さい値だけ変動する場合、車両を制御することができ、一方、ギア比ＶＧＲが変動制限よりも大きい値だけ変動する場合、車両は必ずしも制御可能ではなく、すなわち、制御性が損なわれるかなりの危険性がある。一実施形態では、制限変動が、車両が車両の制御性にとって有利でない少なくとも１つのグリップ条件にあるときに決定されるか、又は／かつ制限変動が、車両の少なくとも１つのライフコンディションにしたがって決定される。

グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}の決定段階の間に、それを超えるともはや車両が制御不能となるハンドル角Ａ_ｖに対応するグリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}が決定される。グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}は、考慮される車速Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３に対する車両のグリップ限界に対応するしきい値である。換言すれば、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}を超えると、車両は考慮される速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３で制御不可能となり、すなわち、制御することができない。

一実施形態によれば、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}は、車両が車両の制御性にとって有利な少なくとも１つのグリップ条件にあるときに決定される。例えば、少なくとも１つの有利なグリップ条件は乾いた地面である。

一実施形態によれば、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}は、車両の少なくとも１つのライフコンディションに従って決定される。

特徴付け段階は、考慮される車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３に対するギア比ＶＧＲを定義する。より具体的には、ギア比ＶＧＲは、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}未満において、ギア比ＶＧＲの変動が制限変動以下となるように定義される。制限変動及びグリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}は車両の制御性を保証するように、ギア比ＶＧＲを定義する２つの制限を表す。言い換えれば、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}未満では、運転者が車両を制御できるように、ギア比変動は制限変動以下でなければならない。

一実施形態によれば、ギア比ＶＧＲもまた、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}を超えると、ギア比ＶＧＲの変動が、制限変動よりも大きくなるように、特徴付け段階において定義される。

一実施形態によれば、制限変動及び／又はグリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}の決定段階が、数理モデル又は物理試験によって実行される。

したがって、本発明によれば、ギア比ＶＧＲは、車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３に依存する。これにより、低いギア比を決定することによる低速での良好な操縦性と、高いギア比での高速での良好な制御性とが確保される。

本発明によれば、ギア比ＶＧＲは、ハンドル角Ａ_ｖにも依存する。したがって、ギア比ＶＧＲは上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐが単一の上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐに対応するように、ハンドル角Ａ_ｖの関数として適合する。換言すれば、車両の速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３にかかわらず、ハンドル角Ａ_ｖは、上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐを上限とする範囲にわたって変化する。

このように、運転者がハンドルを上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐ、及び上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐのラックに応じて位置決めするようにハンドルを回すと、車両速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の増減によって運転者の感覚が変化することはない。換言すれば、ハンドルは、上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐに位置決めされたままである。したがって、技術水準のようなハンドルトルクステア、又は戻りの効果はない。最後に、オーバーステアにおけるグリップの損失があるとき、適当なカウンタステアリングハンドル角Ａ_ｖを見つけることが容易である。

図２は、３つの異なった車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３に応じた本実施形態に係るハンドル角Ａ_ｖの関数としてのギア比ＶＧＲを示す図である。

図３は、３つの車両速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３の各々に対するハンドル角Ａ_ｖの関数としてのラック位置Ｘ_ｃを示している。

車両速度Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３ごとに、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}と同様に、ギア比ＶＧＲの制限変動を決定した。図２では、速度Ｖ１では車両がハンドル角の全範囲にわたって制御可能であるため、速度Ｖ１のグリップハンドル角は表されていない。速度Ｖ２では、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}は４５°に等しく、速度Ｖ３では、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}は１８°に等しい。なお、グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}の前で、ギア比ＶＧＲの変動は、制限変動以下である。グリップハンドル角Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}の後、ギア比ＶＧＲの変動値にかかわらず、上限ラック位置Ｘ_ｃｓｕｐが上限ハンドル角Ａ_ｖｓｕｐに対応するように、ギア比ＶＧＲの変動が選択される。

もちろん、本発明は、添付の図面に記載され、示された実施形態に限定されない。本発明の保護範囲から逸脱することなく、特に様々な要素の構成の観点から、又は技術的均等物の置換によって、変更は可能なままである。

Claims (9)

1. 車両のパワーステアリングシステム用のギア比（ＶＧＲ）を決定する方法であって、
   前記パワーステアリングシステムは、ハンドル角（Ａ_ｖ）を決定するハンドルと、ラック位置（Ｘ_ｃ）を決定するラックとを備え、前記ラック位置（Ｘ_ｃ）は、下限ラック位置と上限ラック位置（Ｘ_ｃｓｕｐ）との間で変化し、前記ギア比（ＶＧＲ）は、前記ラック位置（Ｘ_ｃ）と前記ハンドル角（Ａ_ｖ）との、又は前記ハンドル角（Ａ_ｖ）と前記ラック位置（Ｘ_ｃ）との比を定義し、
   前記方法は、前記上限ラック位置（Ｘ_ｃｓｕｐ）が単一の上限ハンドル角（Ａ_ｖｓｕｐ）に対応するように、前記ギア比（ＶＧＲ）が車両速度（Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３）及び前記ハンドル角（Ａ_ｖ）の関数として定義される定義ステップを有することを特徴とする方法。
2. 前記パワーステアリングシステムが、「ステア・バイ・ワイヤ」式、又は可変ギア減速機械式のものである請求項１に記載の方法。
3. 前記上限ハンドル角（Ａ_ｖｓｕｐ）は、［数７］Ｘ_ｃｓｕｐ／５と、［数８］Ｘ_ｃｓｕｐ．２との間に含まれ、Ｘ_ｃｓｕｐが前記上限ラック位置である請求項１又は２に記載の方法。
4. 前記定義ステップは、考慮される車両速度（Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３）について、
   前記ハンドル角（Ａ_ｖ）の関数としての前記ギア比（ＶＧＲ）の制限変動が、この制限変動を下回る前記車両の制御性を保証するように決定される制限変動の決定段階と、
   それを超えると前記車両がもはや制御不能となるハンドル角（Ａ_ｖ）に対応する、グリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）が決定されるグリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）の決定段階と、
   前記グリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）未満で、前記ギア比（ＶＧＲ）の変動が前記制限変動以下となるように前記ギア比（ＶＧＲ）が定義される特徴付け段階とを有する請求項１～３のいずれか１項に記載の方法。
5. 前記グリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）を超えると、前記ギア比（ＶＧＲ）の変動が前記制限変動よりも大きくなるように、前記ギア比（ＶＧＲ）が前記特徴付け段階で定義される、請求項４に記載の方法。
6. 制限変動及び／又はグリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）の決定段階が、数理モデル又は物理試験によって実行される、請求項４又は５に記載の方法。
7. 前記グリップハンドル角（Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ２}、Ａ_{ｖａｄ＿Ｖ３}）は、前記車両が前記車両の制御性に有利な少なくとも１つのグリップ条件にあるときに決定される、請求項４～６のいずれか１項に記載の方法。
8. 有利な前記少なくとも１つのグリップ条件は、乾いた地面である請求項７に記載の方法。
9. 請求項１～８のいずれか１項に従って決定されたギア比（ＶＧＲ）を実現するパワーステアリングシステムを備える車両。

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