JPH0268231A - 自動車の定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車を予め定める記憶車速で走行すべく制
御する定速走行装置に関し、特に記憶車速を設定するセ
ットスイッチの操作時における制御に閃する。

従来の技術 定速走行装置はアクセルペダルの足踏み操作を行わなく
ても、予め設定した記憶車速で一定に走行させるように
スロットル弁の開度を調節する装置である。運転者が、
たとえばインスツルメントバオ、ルあるいはハンドル内
に設けられているセットスイッチを操作することにより
、記憶車速を設定することができる。セットスイッチに
より記憶車速か設定されると、定速走行制御が開始し、
定速走行装置はアクチュエータに対し制御信号を送出し
、スロットル弁の開度を調節する。アクチュエータとし
て、たとえば負圧式アクチュエータが用いられる堝ｈ、
アクチュエータ内部に設けられているコントロール弁を
大気側または吸気管に導かれる負圧側のいずれかをデユ
ーティ制御することにより、アクチュエータとスロット
ル弁とを接続するワイヤを介してスロットル弁の開度を
制御する。ここに、デユーティとは、第１式で定義され
る。

セットスイッチの操作はいわゆる足踏み走行中に行われ
るので、アクチュエータは初期状Ｂにある。したが−）
て、セット・スイッチ操作直後の車速低下を防止するた
め、アクチュエータの制御位置を初期位置から記憶車速
に対応した位置まで急速に変位することが必要となる。

第５図は、従来の定速走行装置におけるセットスイッチ
の操作直後の制御を説明するためのタイミングチャート
である。第５図（１）はセットスイッチの操作状態を、
第５図く２）は車速の変化を、第５図（３）はコントロ
ール弁のデユーティの時間的変化を、第５ｆＪ＜４）は
アクチュエータの制御位置の変化をそれぞれ示す、第５
図（１）に示すように時刻ｔｌｌにおいてセットスイッ
チがオフからオンに操作される０時刻ｔ１２においてオ
ンからオフに操作されると、時刻ｔ１２における車速を
記憶車速として設定し、定速走行制御を開始する。セッ
トスイッチがオンからオフに操作されると同時にアクチ
ュエータの制御位置を記憶車速に対応する制御位置に設
定するために、定速走行装置はコントロール弁を時刻ｔ
ｔ２から時刻む１４の期間Ｗｔｔの問９０９との高いデ
ユーティでアクチュエータのダイアフラム室を負圧側に
引っ張る。期間Ｗ１１を経過すると、自動車の走行速度
を記憶車速となるようにアクチュエータに対しデユーテ
ィ制御が行なわれる。

発明が解決しようとする課題 上述のように定速走行制御はセットスイッチがオンから
オフに操作されると、アクチュエータの制御位置を記憶
車速に対応した位置に短時間で設定するために、コント
ロール弁を９０％の高いデユーティで予め定める時間負
圧側に引っ張る。しかし、アクチュエータとスロットル
弁との間はワイヤおよびリンク機構などによって接続さ
れており、これらの接続体が有する遊びあるいはアクチ
ュエータ自身が有する動作遅れなどにより、コント・ロ
ール弁が時刻ｔ１２から高いデユーティで制御されても
、アクチュエータが実際にスロットル弁を駆動し始める
のは時刻ｔ１３からとなり、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３
までの期間Ｗ１２はむだ時間となる。したがって、この
むだ時間が発生することにより、第５図（２）に示すよ
うに車速はセットスイッチの操作後、速度ΔＶｔｔだけ
低下し、その後記憶車速に接近することになる。このよ
うな、車速低下がセットスイッチの操作後に生じると、
定速走行装置の操作性が低下するとともに、後続車が存
在する場りは一時的に後続車に接近することになり安全
運転上からも好ましくない。

そこで本発明は、記憶車速を設定するセラｌ−スイッチ
の操作後に生じる車速低下を防止する自動車の定速走行
装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、アクセルペダルによってスロットル弁の開度
を調整するとともにＩＩｇ動手投手段ってスロットル弁
の開度を制御し、この駆動手段はセットスイッチがオン
からオフになったことを検出してその時点における自動
車の車速を記憶し、その記憶車速か保たれるようにアク
チュエータをデューテ（Ｉｌｌ　Ｉｎする自動車の定速
走行装置において、セットスイッチのオン時に予め定め
る一定時間だけ大きなデユーティでアクチュエータを駆
動するようにしたことを特徴とする自動車の定速走行装
置である。

作　　用 スロットル弁の開度はアクセルペダルの踏み込みによっ
て調整されるとともに、定速走行装置の駆動手段によっ
ても制御される。定速走行装置はセラｌ−スイッチの操
作時における自動車の速度を記憶車速として設定し、そ
の記憶車速か維持されるように駆動手段をデユーティ制
御する。そして、セット・スイッチがｔｉ化されたとき
に予め設定する一定時間だけ大きなデユーティ比でアク
チュエータが駆動され、その後自動車の速度が記憶車速
となるようにアクチュエータがデユーティ制御される。

実施例 第１図は、本発明の一実施例を説明するための定速走行
装置のブロック因である。マイクロコンピユータなどに
よって構成される処理回路１には、車速センサ２から車
速信号、セット、・′コーストスイッチ３からのセット
およびコース側−制御信号、キャンセルスイッチ４から
のキャンセル制＋ｎ信号が入力される。

車速センサ２は、たとえばスピードメータゲーブルの回
転速度をホト力１うあるいは電磁ピックアップなどによ
り車速に比例しな車速信号を導出し、処理回路１に送出
する。

セット／コーストスイッチ３は定速走行装置にり下述べ
る動作を行わせるためのスイッチで、定速走行制御を行
′）ていないときに押すと、−旦押しなあとで離した時
点での車速を記憶車速として設定し、定速走行制御を開
始する。また、定速走行制御中に該スイッチ３を押すと
、定速走行制御は一時的に中断され、自動車の速度はエ
ンジンブレーキの作用により低下し、該スイッチ３の抑
圧を解除したときの車速を新たな記憶車速として設定し
、その後定速走行制御を続行する。キャンセルス・イツ
ナ４は定速走行制御を解除するためのスイッチである。

信号ラインｓ１１はアクチュエータ１４のコントロール
弁ソレノイドコイル５５に接続され、また信号ラインｓ
Ｚ２はリリース弁ソレノイドコイルｌｌ　６に接続され
ている。コントロール弁ソレノイドコイル５５の他端と
リリース弁ソレノイドコイル４６の他端とは共に接続さ
れ接地される。処理回路１から信号ラインＳｌｌ上に送
出される制御信号は、デユーティに応じてコントロール
弁ソレノイドコイル５５を励磁／消磁し、それによって
アクチュエータの位置が制御される。リリース弁はアク
チュエータ１４の安全性を向上するために設けられてい
るもので、たとえばコントロール弁に何らかの異常が生
じたＰｈキはリリース弁をオフさせ、スロットル弁１９
を閉じる方向に操作させる。

アクチュエータ１４とスロットル弁１９とはワイヤｗ　
ｌ　、リンク機構２０およびワイヤｗ２を介して接続さ
れており、アクチュエータ１４が吸気経路１８内に発生
する負圧を動力源としてワイヤｗ　１　、　ｗ　２の張
力を増太さ仕ることによりスロットル弁１９の開度を大
きくすることができる。また、リンク機構２０にはワイ
ヤｗ３を介してアクセルペダル２１とも接続されており
、いわゆる足踏み走行時においてはアクセルペダル２１
の踏み込み量がワイヤｗ　３　、リンク機構２０および
ワイヤＷ２を介してスロットル弁１９に伝達され、スロ
ットル弁１９の開度が調節される。

戻りばね２２はスロットル弁１９と車体との間・に設け
られており、スロット・ル弁１９を常時関しる方向に付
勢している。したがって、スロットル弁１９はワイヤｗ
２の張力と戻つばね２２の張力とのつり会う位置に設定
される。

次に、本実施例で用いられるアクチュエータ１４の構造
について説明する。

第２図は、本実施例で用いられるアクチュエータの断面
図である。自動車を駆動する内燃機関１７の吸気経路１
８には、スロットル弁１９が設けられている。このスロ
ワ［−ル弁１９は、リンク機構２０を介して自動制御す
るためのアクチュエータ１４によって駆動されるととも
に、アクセルペダル２１によって操作される。

信号ラインｓＺ２上の制御信号がローレベルであるとき
は、アクチュエータ１４に設けられているリリース弁ソ
レノイドコイル４６は消磁されている。そのためリリー
ス弁１５の弁体４７は支点４８のまわりに、ばね４９の
ばね力によって弁座５０から離間して変位している。そ
のためアクチュエータ１４のダイアフラム室５１は、弁
孔５２を介して大気に解放しており、応じてダイアフラ
ム５３はばね５４によって付勢されたままとなっている
。

コントロール弁１６のためのコントロール弁ソレノイド
コイル５５は、信号ラインｓｌｌ上の制（鐸信号のデユ
ーティが変化することによって制（１される。信号ライ
ンｓｌｌ上の制御信号がローレベルであると、コントロ
ール弁ソレノイドコイル５５が消磁され、そのコントロ
ール弁１６の弁体５６は、ばね５７のばね力によって弁
座５８から離間しており、したがってダイアフラム室５
１は弁孔５９を介して大気に解放している。このコント
ロール弁１６は、支点６０のまわりに角変位自在である
。弁体５６が弁座５８から１１１間しているとき、もう
一つの弁体６１は弁座６２に着座しており、したがって
弁孔６３はダイアフラム室５１と遮断している。

弁孔６３は吸気経路１８のスロットル弁１９よりも上流
側に連通しており、負圧である。

信号ラインｓｌｌ上の制御信号がハイレベルになると、
コントロール弁ソレノイドコイル５５が励磁される。そ
のためコント・ロール弁１６は、第２図に示される状態
となり、弁体５６は弁座５８に着座し、弁体６１は弁座
６２から離間してダイアワラｌ−室５１は負圧となる。

ダイアフラム室５１が負圧になることによって、ダイア
フラム５３はばね５４のばね力に抗して第２図の右方に
亥位し、これによってスロットル弁１９はリンク機構２
０によってその開度が大きくなるように制御される。

第３図は、本実施例におけるセットスイッチ操作時の制
御を説明するためのタイミングチャートである。第３１
１Ｗ　（１）はセットスイッチの操作状君を、第３［２
Ｉ（２）は車速の時間的変化を、第３図（３）はコント
ロール弁ソレノイドコイル５５に印加する制御信号のデ
ユーティの時間的変化を、第３図（４）はアクチュエー
タ１４の制御位置の時間的変化をそれぞれ示す０足踏み
走行中の時刻ｔ１にセットスイッチ３がオンされると、
第３０（３）に示すように処理回路１はセットスイッチ
３のオンと同時にコントロール弁ソレノイドコイル５５
に印加する制御信号のデユーティを時刻ｔｌから時刻ｔ
２の時間Ｗ１の問９０％となるように制御する。すなわ
ち、アクチュエータ１４を負圧側に引っ張ることにより
、ワイヤｗ　１　、　ｗ　２およびリンク機構２０の有
している遊び分を吸収させる。その後、セットスイッチ
３がオンからオフに変化すると、コントロール弁ソレノ
イドコイル５５に印加する制御信号のデユーティは時刻
ｔ３〜ｔ４のＷ２の間９０％に保たれ、アクチュエータ
の制御位置が記憶車速に相当するスロットル弁開度とな
るように制御される。したがって、第３図（４）に示す
ようにアクチュエータの制御位置の変化はセットスイッ
チがオンからオフされると同時に変位を開始し、アクチ
ュエータ１４の応答の遅れがなくなる。その結果、第３
図〈２）に示すようにセットスイッチ３の操作直後にお
ける車速め低下は、ライン１１が示すように速度差Δ■
１となり、ライン１２が示す従来技術の場りにくらべ車
速低下をより小さく押さえることが可能となる。

次に、定速走行装置の制御について以下述べる。

第４図は、本実施例における定速走行制御を説明するた
めのフローチャートである。このフローチャートに示す
処理は処理回路１において５０　ｍ　ｓｅｃ毎に実行さ
れる処理である。以下、制御状態毎に説明する。

（１）定速走行制御が行われていない場きの処理定速走
行非制御中においては、ステップ６１〜ステツプＳ７が
実行される。ステップｓ１ではキャンセルスイッチ４が
操作されたか否かが判断され、ステップＳ２ではセット
／コーストスイワナ３が操作されたか否かが判断される
。いずれも操ｆ？されていない堝会はステップｓ３に進
み、コーストモードであるか否か、すなわちコーストフ
ラグが設定されているか否かが判断される。定速走行非
制御中においては、コーストフラグは設定されていない
ので、ステップＳ３からステラ７ｓ４に進み、セットモ
ードであるか否か、すなわちセットフラグが設定されて
いるか否かが判断される。

定速走行非制御中においては、セットフラグは設定され
ていないので、ステップｓ４からステップｓ５へ進み、
第３因（３）に示す時間Ｗ１を計時するための第１カウ
ンタＦＣＮＴＡに２が設定される。さらに、ステップｓ
６では、第３図（３）の時間Ｗ２を計時するための第２
カウンタＦ　ＣＮＴＢに６が設定される。ステップｓ７
では、信号ラインＳｅｌ上に出力される制御信号のデユ
ーティが０％に設定される。

（２）定速走行制御が行われていないときにセット７′
コーストスイツチ３が操作されたときの処理定速走行制
御シー中にセット／′コーストスイッチ３がオフからオ
ンされると、ステップｓ２がへステップｓ８へ進み、セ
ット／′コーストスイッチ３が操作されたときの処理回
路１が定速走行制（ｌ−中であるか否かが判断される。

ステップｓ８の判断は、セット／コーストスイッチ３の
ｔ’Ａ　ｆｔｌ：がセットｔｉ作であるのか、コース）
・操作であるのかを判断するために行われる。

定速走行非制御ｎ中でｉｐ、る堝きは、ステラ７　ｓ　
８からステラ７　ｓ　９へ進み、セットフラグが設定さ
れる。ステップｓ９においてセットフラグが設定される
と、ステップｓ４からステップｓｌｏ’＼進み、セット
／コーストス・ｆツ千３がオンの状態であるか否かが判
断される。オン状態であれば、ステップ５１１１＼進み
、第１カウンタＦ　ＣＮ　Ｔ　ＡがＯになっているか否
かが判断され、最初の判断時はステップＳ５において第
１カウンタＦＣＮＴＡに２が設定されているので、ステ
ップｓｌｌがらステップ８１２／＼進み、第１カウンタ
ＦＣＮＴＡが１だけ減じられる。そして、ステップｓ１
３に進み、信号ラインｓｌｌ上に送出される制御信号の
デユーティが９０％に設定される。以後、上述と同様の
処理が行われ、ステップａｌｌにおいて第１カウンタＦ
ＣＮＴＡがＯになったか否かが判断される。第１カウン
タＦＣＮＴＡが０であると判断されると、ステップａｌ
ｌからステップＳ７へ進み、信号ラインｓＺｌ上に送出
される制御信号のデユーティが０％に設定される。

セット／コーストスイッチ３がオンからオフされると、
ステップｓｌｏからステップｓ１４へ進み、第２カウン
タＦ　（：ｌ：　ｐＪ　Ｔ　Ｂが０であるか否かが判断
される。最初の判断時は第２カウンタＰ　ＣＮＴＢにス
テップｓ６で設定された６が設定されているので、ステ
ップｓ１４からステップｓ１５’＼進み、第２カウンタ
ＦＣＮＴＢが１だけ減じられる。そして、ステップｓ１
３において信号ラインＳｌｌ上に送出される制御信号の
デユーティが９０％に設定される。上述の操ｆヤが繰り
返し実行され、ステップｓ１４において第２カウンタＦ
ＣＮＴＢが０になると、ステップｓ１４からステップｓ
１６’＼進み、定速走行制御が行われる。

（３）定速走行制御ｎ中 定速走行制（１中においては、セットフラグが設定され
てか−）いずれのスイッチも操ｆｔされない状態にある
ので、ステップＳ１−ステップＳ２→ステツプＳ３→ス
テツプｓ　＝１−ステップ５ｌＯ−ステツフ゛５１４−
ステップｓ１６の順に処理・が行われる。

（４）定速走行制（綽中にセット／コーストスイッチ３
が操作されたときの制御 この制御はいわゆるコースト制（鐸と呼ばれているもの
で、定速走行中にセット７／′コースｌ〜スイツチ３を
オンさせることにより、該スイッチがオンされている期
間エンジンブレーキにより車速か低下し、セラＩ・７／
コーストスイツチ３がオフされたときの車速を記憶車速
として設定し、以後定速走行制御を行う制御である。定
速走行制御中にセット／コーストスイッチ３がオンされ
るとステップｓ２からステップｓ８へ進み、該スイッチ
３が操作されたとき処理回路１が定速走行制御中である
か否かが判断される。定速走行制御中であるので、ステ
ップｓ８からステップｓ１７’＼進み、コーストフラグ
が設定される。その後、ステップ３４〜ステツプＳ７が
実行され、第２カウンタＦＣＮＴＢに６が設定されると
ともに、信号ラインｓｌ　ｌ上に送出される制御信号の
デユーティが０％に設定される。

セット／コーストスイッチ３がオンからオフされると、
ステップｓ２からステップｓ３に進み、コーストモード
であるか否か、すな、わぢコーストフラグが設定されて
いるか否かが判断される。ステップｓ１７においてコー
ストフラグが設定されているので、ステップｓ３からス
テップ５１８へ進み、セットフラグが設定される。そし
て、ステップ３４〜ステツプｓｌＯからステップｓ１４
へ進み、第２カウンタＰＣＮＴＢのカウント−値が０で
あるか否かが判断される。最初の判断時は第２カウンタ
ＦＣＮＴＢには６が設定されているので、ステップｓ１
５へ進み、第２カウンタＦＯＮＴＢが１だけ減じられ、
ステップｓ１３に進む、ステツブｓ１３では、信号ライ
ンｓｅｌ上に送出される制御Ｎ信号のデユーティが９０
２６に設定される。

以上の処理が繰り返し実行され、第２カウンタＦＣＮＴ
ＢがＯになると、ステップｓ１４からステップｓ１６へ
進み、定速走行制御を行うためのデユーティ計算が行わ
れる。

（５）キャンセルスイッチが操作されたときの制御キャ
ンセルスイッチ４の操作は、たとえば定速走行制御中に
定速走行制御を解除し、足踏み走行に移行する４きなど
に用いられる。キャンセルスイッチ４がオンされると、
ステップＳ１からステップｓ１９へ進み、キャンセルフ
ラグが設定される。そして、ステップ５４〜Ｓ７を処理
し、第１カウンタＦ　ＣＮ　Ｔ　Ａおよび第２カウンタ
ＦＯＮＴＢに初期値を設定するとともに、信号ラインｓ
ｌｌ上に送出される制御信号のデユーティを０％に設定
する。デユーティを０％に設定することにより定速走行
制御が解除される。

発明の効果 以上のように本発明に従えば、セットスイッチが操作さ
れると同時に予め定める一定時間だけデユーティが大き
く設定され、アクチュエータからスロットル弁の間に介
在するワイヤ等のたるみを吸収することができるので、
セットスイッチ操作後の車速低下を低減させることがで
きる。

また、セットスイッチ操作後の車速低下を低減させるこ
とができるので、いわゆる足踏み走行から定速走行制御
Ｉ＼の移行が滑らかに行われる。

【図面の簡単な説明】

第１ｔ２１は本発明の一実施例を説明するための定速走
行装置のブロック図、第２図は本実施例で用いられるア
クチュエータの断面図、第３図は本実施例におけるセッ
トスイッチの操作時における制（１−を説明するための
タイミングチャート、第４図は本実施例における定速走
行制御を説明するためのフローチャート、第５図は従来
の定速走行装置におけるセットスイッチの操作直後の制
御を説明するためのタイミングチャートである。 ｌ・・・処理回路、２・・・車速センサ、３・・・セッ
ト／コーストスイッチ、１４・・・アクチュエータ、１
９・・・スロットル弁、２０・・・リンク機構代理人　
　弁理士　西教　圭一部 第３図 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 アクセルペダルによつてスロットル弁の開度を調整する
   とともに駆動手段によつてスロットル弁の開度を制御し
   、この駆動手段はセットスイッチがオンからオフになつ
   たことを検出してその時点における自動車の車速を記憶
   し、その記憶車速が保たれるようにアクチュエータをデ
   ューティ制御する自動車の定速走行装置において、 セットスイッチのオン時に予め定める一定時間だけ大き
   なデューティでアクチュエータを駆動するようにしたこ
   とを特徴とする自動車の定速走行装置。