JPH0262470A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のエンジンブレーキ要求時における
変速制御装置に関するものである。

（従来の技術） 自動変速機としては、通常の４速自動変速機（主変速機
）と副変速機とをタンデムに組み合わせて５速化したも
のを本願出願人は先に特願昭６２−２１５１４８号によ
り提案済である。この多段自動変速機は、主変速機の第
１速乃至第３速と副変速機の減速状態とで第１速乃至第
３速を、又主変速機の第３速及び第４速と副変速機の直
結状態とで第４速及び第５速を夫々選択し得るようにし
たものである。

そして副変速機はダイレクトクラッチとりダクションブ
レーキの２個の摩擦要素を具え、前者の締結と後者の解
放とで直結状態を、又締結、解放の逆転で減速状態を夫
々得るが、これら状態制御は第６図の油圧回路により行
うのが常識的である。

即ち、１は３−４シフト弁で、ばね１ａで図示位置に弾
支されたスプール１ｂを具え、このスプール位置におい
て回路２のライン圧を回路３によりダイレクトクラッチ
Ｄ／Ｃへその作動圧ＰＤ／Ｃとして供給すると共に、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂの回路４をドレーンする。

よって、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの締結及びリダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂの解放により副変速機は直結状態
となるが、ダイレクトクラッチ圧ＰＯ／Ｃは逆止弁５及
びオリフィス７で構成されるワンウェイオリフィス７と
、アキュムレータ背圧ＰＡ／Ｃを供給されているアキュ
ムレータ８との作用により上昇速度を制限され、変速シ
ョックを軽減することができる。

シフトソレノイド９をＯＮ　Ｌでプランジャ９ａにより
ドレンポート９ｂを閉じると、回路１０のパイロ、ト圧
ｐ、がスプール１ｂを図中左行させ、回路２のライン圧
を回路４よりリダクションブレーキＲＯ／Ｂにその作動
圧ＰＲｆｌ／ＩＩとして供給すると共に、ダイレクトク
ラッチＤ／Ｃの回路３をドレンする。

よってリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結及びダイレ
クトクラッチＤ／Ｃの解放により副変速機は減速状態と
なるが、回路３のダイレクトクラッチ圧ＰＤ／Ｃは逆止
弁１１及びオリフィス１２で構成されるワンウェイオリ
フィス１３とアキュムレータ８との作用により抜は速度
を制限され、変速ショックを軽減することができ、又回
路４のリダクションブレーキ圧ＰＩＩＤ／！ｌは逆止弁
１４及びオリフィス１５で構成されるワンウェイオリフ
ィス１６により上昇速度を制限され、リダクションブレ
ーキがこれに並列に設けられたりダクシジンワンウエイ
クラッチより先に締結して変速機出力トルクの引き込み
（変速ショック）を生じさせるのを防止することができ
る。

ここで、副変速機を直結状態から減速状態に切り換えて
行うダウンシフト変速時における変速ショックを、第４
速から第３速への４→３変速時における変速ショックに
つき論するに、アクセルペダルを踏み込んだ状態での４
→３変速時はダイレクトクラッチ圧Ｐ。７ｃがワンウェ
イオリフィス１３及びアキュムレータ８の作用により第
７図に示す如く途中に棚を作って低下され、その間にワ
ンウェイオリフィス１６を介し徐々に上昇するりダクシ
ョンブレーキ圧ＰＡＩＤ／ＩＩによりブレーキＲＤ／Ｂ
を締結させることで、先ずリダクションワンウェイクラ
ッチを係合、次にブレーキＲＤ／Ｂを締結させて変速機
出力トルク（Ｔｏ）波形を図示の如きものとなし、変速
ショックを防止する。

（発明が解決しようとする課題） しかし、運転者が手動（セレクトレバーのレンジ切り換
えや、押し釦スィッチの操作）でエンジンブレーキを要
求するエンジンブレーキ指令にともなう４→３変速時は
、アクセルペダルを釈放しているため同じ変速制御を行
うと第８図中点線で示すリダクションブレーキ圧ＰＩＩ
Ｄ／Ｉｔの上昇遅れがそのまま同図に点線で示す変速機
出力トルクＴ０の波形から明らかなようにエンジンブレ
ーキ遅れとなって現れ（リダクションワンウェイクラッ
チはこの間アイドリング回転中のエンジンを逆駆動不可
のためエンジンプレーキネ能）、違和感を与える。

本発明はかかる変速時上記の上昇遅れを解除することに
より上述の問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明変速制御装置は、或る摩擦要素の
締結と、他の摩擦要素の解放とで高速段を選択し、前記
或る摩擦要素の解放と、前記他の摩擦要素の締結又はこ
の摩擦要素に並列に設けたワンウェイクラッチの係合と
で低速段を選択する自動変速機において、 前記高速段から低速段へのダウンシフト変速時この変速
がエンジンブレーキ指令にともなうものでなければ前記
他の摩擦要素の締結を遅らせる遅延手段を設け、 前記ダウンシフト変速時この変速がエンジンブレーキ指
令にともなうものであれば前記他の摩擦要素の締結遅延
を解除する遅延解除手段を設けたものである。

（作　用） 自動変速機は或る摩擦要素の締結と他の摩擦要素の解放
とで高速段を選択し、これら摩擦要素の締結、解放を逆
転させることで低速段へのダウンシフト変速を行う。

このダウンシフト変速がエンジンブレーキの指令されて
いない時のものであれば、遅延手段が上記他の摩擦要素
の締結を遅らせる。よって、当該他の摩擦要素がこれに
並列に設けられたワンウェイクラッチより先に締結され
ることはな（、前記或る摩擦要素の解放で先ず当該ワン
ウェイクラッチが係合され、次で他の摩擦要素が締結さ
れることとなり、変速機出力トルクの引き込み（変速シ
ョック）を生ずることなしに当該変速を終了させること
ができる。

しかして上記のダウンシフト変速がエンジンブレーキの
指令されている時のものであれば、遅延解除手段が上記
他の摩擦要素を遅延なしに締結させる。よって、当該変
速時他の摩擦要素が速かに締結され、その遅れにともな
うエンジンブレーキの遅れをなくして、エンジンブレー
キの要求に対応したダウンシフト変速にもかかわらず、
エンジンブレーキが遅れて発生するような違和感をなく
すことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第１図は本発明装置の一実施例を示し、第２図はこれに
より変速制御すべき変速歯車列である。

先ず、第２図の変速歯車列を説明するに、１１は入力軸
、２２は出力軸を夫々示す、これら入出力軸２１、２２
を同軸突合せ関係に設け、入力軸２１上に同心に主遊星
歯車変速機構２３を、又出力軸２２上に同心に副遊星歯
車変速機構２４を夫々配置する。

主遊星歯車変速機構２３は、本願出願人が１９８７年に
発行した「オートマチックトランスミッションＲＥＪＲ
ＯＩＡ型整備要領書Ｊ　　（Ａ２６１ｃ０７）中筒１−
５３頁に記載の変速機構と同じもので、２個の第１及び
第２遊星歯車組２５．２６をタンデムに具え、これらは
夫々第１及び第２サンギヤ２５５　、２６　、、第１及
び第２リングギヤ２５Ｒ、２６ｍ　、これらサンギヤ及
びリングギヤに噛合するピニオン２５．　；　２６Ｆ　
、これらピニオンを回転自在に支持する第１及び第２キ
ャリア２５ｃ、　２６ｃよりなる単純遊星歯車組とする
。

サンギヤ２５．をバンドブレーキＢ／Ｂにより固定可能
とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２１に
結合可能とする。キャリア２５ｃはハイフランチＨ／Ｃ
により入力軸２１に結合可能とする他、ローワンウェイ
クラッチＬ１０ＷＣにより入力軸２１と逆の方向へ回転
不能とすると共に、ローリバースブレーキＬＲ／Ｈによ
り固定可能とする。キャリア２５ｃは更にフォワードク
ラッチＦ／Ｃにより、ローワンウェイクラッチし１０−
Ｃと同方向に配置したフォワードワンウェイクラッチＦ
１０ＷＣのアウタレースに結合可能とし、フォワードワ
ンウェイクラッチのインナレースをリングギヤ２６．に
結合する。又リングギヤ２６Ｒはオーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃによりキャリア２５ｃに結合可能とし、サンギ
ヤ２６．を入力軸ｌに結合する。

副遊星歯車変速機構２４は第３遊星歯車組２７を具え、
これを第３サンギヤ２７８、第３リングギヤ２７１　。

これらに噛合するピニオン２７Ｐ、及びピニオン２７゜
を回転自在に支持する第３キヤリア２７Ｃよりなる単純
遊星歯車組とする。主遊星歯車変速機構２３の出力要素
であるキャリア２６．にリングギヤ２７．ｌを結合し、
キャリア２７ｃを出力軸２２に結合する。リングギヤ２
７．は更にダイレクトクラッチＤ／Ｃにより適宜サンギ
ヤ２７．に結合可能とする。そして、サンギヤ２７．を
リダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣにより入
力軸２１と逆の方向の回転を阻止する他、リダクション
ブレーキＲＤ／Ｈにより適宜固定可能とする。

上記実施例の歯車変速装置は、前記クラッチやブレーキ
を次表に示す組合せで作動させる（○印で示す）ことに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を得ること
ができる。

先ず、主遊星歯車変速機構２３の作用を説明するに、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃを作動させると、これによりフ
ォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣ及びローワンウ
ェイクラッチＬ１０ＷＣを介してリングギヤ２７えが入
力軸２１と逆方向の回転を狙止される。

このため人力軸２１からサンギヤ２６．への回転はビニ
オン２６．をリングギヤ２６．Ｉ内で転動させ、キャリ
ア２６ｃを入力軸２１と同方向に減速して正転させる１
速状態となる。この時の変速比はサンギヤ２６゜とリン
グギヤ２６Ｒのギヤ比をα２とすると、ア２６ｃが入力
軸２１と同方向へ高速で逆駆動される時、ワンウェイク
ラッチｌ１１０ＷＣ，ＬｌｏＷＣの開放により入力軸２
１に逆駆動力が伝わらず、エンジンブレーキは得られな
い。エンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示す
ようにオーバーランクラッチＯＲ／Ｃ＆びローリバース
ブレーキしＲ／Ｂを作動させてワンウェイクラッチＦ１
０ＷＣ及びＬｌｏＷＣの解放をころす必要がある。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハンドブレーキＢ／Ｂを
作動させると、バンドブレーキＢ／Ｂによりサンギヤ２
５．が固定されて反力受けの用をなし、フォワードクラ
ッチＰ／Ｃ及びフォワードワンウェイクラッチＦ１０Ｗ
Ｃの作動と相俟って入力軸２１からサンギヤ２６．への
動力はキャリア２６Ｃを１速状態より高速で正転させ、
２速状態が得られる。この時の変速比はサンギヤ２５．
とリングギヤ２５４とのある。しかして、逆駆動力はフ
ォワードワンウェイクラッチｐ１０ＷＣの解放により入
力軸２１に至らず、エンジンブレーキが得られない。エ
ンジンブレーキの希望時は、前記表中Δ印で示すように
オーバ−ランクラッチＯＲ／Ｃを作動させてフォワード
ワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放をころす必要があ
る。

フォワードクラッチＦ／Ｃ及びハイクラ・ンチ）Ｉ／Ｃ
を作動させると、これらによりリングギヤ２６．が入力
軸２１と共に回転するようになり、入力軸２１に結合さ
れているサンギヤ２６．とリングギヤ２６えの一体回転
によりキャリア２６ｃが入力軸２１と同一の回転を行う
３速（直結）選択状態が得られる。この状態でもフォワ
ードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣは逆駆動時解放され
てエンジンブレーキを得られなくするため、エンジンブ
レーキの要求時はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動
させてフォワードワンウェイクラッチＦ１０ＷＣの解放
をころす必要がある。

ハイクラッチ〇／Ｃ及びバンドブレーキＢ／Ｂを作動さ
せると、ハイクラッチＨ／Ｃの作動でキャリア２５ｃが
入力軸２１と共に回転し、バンドブレーキＢ／Ｈの作動
でサンギヤ２５．が固定されるため、サンギヤ２５．上
でのピニオン２ＳＰの転勤を介し、リングギヤ２５Ｒ１
従ってキャリア２６ｃは増速下に正転し、とこができる
。

リバースクラッチＲ／Ｃ及びローリバースブレーキＬＲ
／Ｂを作動させると、リバースクラッチＲ／Ｃの作動で
サンギヤ２５．が入力軸２１と共に回転し、ローリバー
スブレーキＬＲ／Ｈの作動でキャリア２５ｃが固定され
るため、リングギヤ２５ｊＩ、従ってキャリア２６Ｃは
入力軸２１と逆方向に逆転され、変速比が−−の後退選
択状態を得ることができる。

α１ 次に、創遊星歯車変速機構２４の作用を説明するに、リ
ダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動させると、サンギヤ
２７．が固定され、キャリア２６ｃからリングギヤ２７
．への回転動力はピニオン２７９をサンギヤ２７．の周
りに転勤させつつキャリア２７６、従って出力軸２２へ
減速下に伝達され、減速状態が得られる。この時の変速
比は、サンギヤ２７．とリングギヤ２７．のギヤ比をα
１とすると１＋α、になる。

ダイレクトクラッチＤ／Ｃを作動させると、サンギヤ２
７．がリングギヤ２７．に結合されてキャリア２６、の
回転動力がそのままキャリア２７Ｃより出力軸２２へ伝
達される直結状態を得ることができる。

なお、リダクションブレーキＲＤ／Ｂを作動状態から非
作動状態に切換える時、ダイレクトクラッチＤ／Ｃの作
動前にサンギヤ２７．がキャリア２６Ｃ及びリングギヤ
２７．ｌ　と逆の方向へ回転すると、ダイレクトクラッ
チＤ／Ｃの摩耗を早めるだけでなく、これを作動した時
のショックが大きくなり、変速ショックの原因となる。

しかして、ワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣはリングギ
ヤ２７Ｒの上記の回転を防止し、上述の問題を解消する
のに有用である。

変速装置全体としては前記の表から明らかなように、主
変速機構２３の１速と副変速機構２４の減速α２ １速（超低速段）を得ることができ、副変速機構２４は
このままに保持して主変速機構２３を第２速、第３速（
直結）状態にすることで夫々、変速比がの第２速及び第
３速を得ることができる。そして、主変速機構２３を第
３速（直結）状態のままに保持し、副変速機構２４を直
結状態にすることで、変速比が１の第４速（直結変速段
）を得ることができ、副変速機構２４を直結状態のまま
に保持して主変速機構２３を４速（増速）状態にするこ
とで、変速比又、後退の変速段は副変速機構２４の減速
状態で主変速機構２３を後退状態にすることにより得る
こαす る。

更に前記の表に示した変速比の例は、ギヤ比α１゜α２
．α３を夫々遊星歯車組２５〜２７の強度上及び耐久上
好ましいとされる０、４〜０．６の範囲内において、０
．４４．０．６．０．４１と定めた場合の値であるが、
この変速比の例からも明らかなように適切な変速比を得
ることができると共に、最低速段（第１速）と最高速段
（第５速）との間の変速比幅が大きくなるような態様で
歯車変速装置の５速化を達成することができる。

次に第１図の変速制御回路を説明するに、図中第６図に
おけると同様部分は同一符号にて示す。

本例では、リダクションブレーキ圧ＰＩＩＯ／ＩＩの供
給速度を制限する遅延手段としてのワンウェイオリフィ
ス１６に並列にバイパス回路１７を設け、このバイパス
回路中に遅延解除手段としてのオリフィスキャンセル弁
１５を挿置する。この弁はスプール１８ａを具え、この
スプールをばね１８ｂにより図示の右限位置に弾支する
。スプール１８ａはこの位置でバイパス回路１７を遮断
し、室１８ｃへの圧力供給によりばね１８ｂに抗して図
中左行される時バイパス回路１７を開通するものとする
。そして、室１８ｃには■レンジ圧ＰＩ［［を供給する
こととし、この■レンジ圧は運転者が第３速以下の変速
段でのエンジンブレーキを手動で指令する時発生する圧
力である。

本例では、前述した如くダイレクトクラッチ圧Ｐ、７．
を排除しながらリダクションブレーキ圧ＰＲＤ／Ｂを供
給して行う第５速又は第４速から第３速以下への変速時
、例えば４→３変速時、この変速が通常の自動変速レン
ジでのもの（足踏みダウンシフト変速）であれば、■レ
ンジ圧ＰＩＩ［の発生はなく、オリフィスキャンセル弁
１８は図示の状態にあってバイパス回路１７を遮断する
。よって、リダクションブレーキ圧ＰＲｆｌ／ＩＩはワ
ンウェイオリフィス１６により第７図に示す如く上昇速
度を制限されてリダクションブレーキＲＤ／Ｂの締結を
遅延させる。これにより、ダイレクトクラッチ圧Ｐ０７
゜の低下にともなうダイレクトクラッチＤ／Ｃの解放時
、先ずリダクションワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣの
係合を介し減速状態への切換（４→３ダウンシフト変速
）がなされ、その後にリダクションブレーキＲＤ／Ｂが
締結されて動力伝達を引継ぐ結果、変速機出力トルクの
引込み（変速ショック）の発生を防止することができる
。

しかして、上記の４→３ダウンシフト変速がエンジンブ
レーキ指令にともなうものである場合、■レンジ圧ＰＩ
［［が存在するためオリフィスキャンセル弁１８はスプ
ール１８ａを図中左行されてバイパス回路１７を開通す
る。これがためリダクションブレーキ圧ＰＩＩｎ／ＩＩ
はバイパス回路１７を介し第８図中実線で示す如く速か
に上昇してリダクションブレーキＲＤ／８を迅速に締結
させる。よって、リダクションワンウェイクラッチＲＤ
１０ＷＣの係合を介することなく当該ダウンシフト変速
を行い得ることとなり、第８図中実線で示す変速機出力
トルク波形から明らかなようにエンジンブレーキが変速
後遅れて発生する違和感をなくすることができる。

第３図及び第４図は同様の作用効果を達成するだめの他
の構成例を示す。本例では、第１図における回路からワ
ンウェイクラッチ１６、バイパス回路１７及びオリフィ
スキャンセル弁１８を省略し、代りにダイレクトクラッ
チＤ／Ｃをダイレクトクラッチソレノイド３１によりダ
イレクトクラッチ制御弁３２によっても制御可能とした
ものである。ダイレクトクラッチ制御弁３２はスプール
３２ａを具え、このスプールをばね３２ｂにより図示の
右限位置に弾支する。スプール３２ａはこの位置でライ
ン圧Ｐｔを３−４シフト弁１に向かわせ、室３２ｃへの
圧力供給によりばね３２ｂに抗して図中左行される時３
−４シフト弁ｌのライン圧（Ｐ、）供給ボートをドレン
するものとする。又室３２ｃには、ダイレクトクラッチ
ソレノイド３１のＯＮでそのプランジャ３１ａがドレン
ボート３１ｂを閉じる時、回路１０のパイロット圧Ｐｒ
を供給されるものとする。

本例では、ソレノイド９，１０を第４図の制御プログラ
ムに従ってＯＮ、ＯＦＦすることにより前述した例と同
様の作用効果を達成するごとができる。即ち、先ずステ
ップ４０で運転状態に応じた要求変速段を決定し、これ
が現在の選択変速段と異なるか一致しているかにより変
速すべきか否かをチエツクする。変速すべきでなければ
、変速不要であるからステップ４１で後述のタイマびを
リセントして制御をそのまま終了する。変速すべきなら
ステップ４２で副変速機構２４の状態切換えをともなう
変速、つまり本発明による変速制御が必要な変速か否か
をチエ７りし、本発明による制御が不要な変速ならステ
ップ４３で副変速機構２４に対し通常の変速制御を行っ
た後、ステップ４１を実行する。

本発明による制御が必要な変速なら、ステップ４４、４
５で運転者が■、■又はＩレンジを選択し、且つアクセ
ルペダルを釈放したエンジンブレーキ指令中か否かをチ
エツクし、エンジンブレーキ指令中であればステップ４
６でシフトソレノイド９をＯＮに切換える。これにより
３−４シフト弁１はスプール１ｂの左行で、ダイレクト
クラッチＤ／Ｃを解放、リダクションブレーキＲＤ／Ｂ
を締結し、対応する変速を可能ならしめる。ところでこ
の際リダクションブレーキ圧ｐＨｌ／ｌは、ワンウェイ
オリフィス１６（第１図参照）の省略により速かに上昇
し、前述した例と同様の目的を達成することができる。

エンジンブレーキが指令されていない変速であれば、ス
テップ４７でダイレクトクラッチソレノイド３１のＯＮ
によりダイレクトクラッチ制御弁３２のスプール３２ａ
を左行させる。しかし、未だシフトソレノイド９はＯＮ
せず、３−４シフト弁１を図示位置に保つため、ダイレ
クトクラッチ圧Ｐ。／Ｃは弁３２で通常通り排除される
ものの、リダクションブレーキ圧ＰＲＤ／Ｉは３−４シ
フト弁ｌの図示位置によって上昇を遅延され、リダクシ
ョンブレーキＲＤ／Ｂの締結を遅らせて前述した例と同
様の作用効果を達成することができる。

その後、ステップ４８で歩進されるタイマＴＭが設定時
間ＴＭ、を示す時ステップ４９がステップ５０を選択し
、ここでシフトソレノイド９をＯＮして３−４シフト弁
１の左行によりリダクションブレーキＲＤ／Ｂを締結し
、対応する変速を終了させることができる。

なお本例では、ステップ４５においてアクセルペダル釈
放時に限りエンジンブレーキ指令中と判別してステップ
４６を実行することから、アクセルペダルを踏込んだパ
ワーオン走行中はたとえ■、■又は！レンジ選択中と頚
もステップ４７〜５０によりリダクションブレーキの締
結を遅らせて変速ショック軽減作用を達成することがで
きる。

第５図は第１図の回路に、ワンウェイオリフィス１３を
バイパスする回路１９を追加し、このバイパス回路１９
を開閉するオリフィスキャンセル弁部１８ｄをスプール
１８ａに一体に設けたものである。

バイパス回路１９及び弁部１８ｄを追加した根拠を以下
に述べる。

第１図の回路においてエンジンブレーキ指令中の４→３
変速をエンジンブレーキ指令がない時と同様に行うので
は、ダイレクトクラッチ圧ＰＤ／Ｃが第９図中点線（第
７図と同じ）の如くに低下され、その抜は棚がそのまま
りダクションブレーキＲＤ／Ｂとのインターロック成分
となり、変速機出力トルクＴ０の第９図中点線（第８図
中実線）で示すような大きな引き込みを生じ、大きな変
速ショックの発生原因となる。そこで本例は、かかるエ
ンジンブレーキ指令中の変速時、ダイレクトクラッチ圧
ＰＤ／Ｃの抜は速度を制限するワンウェイオリフィス１
３を無効にして上述の問題をもなくすよう、■レンジ圧
ＰＩＩ［が発生するエンジンブレーキ指令中、この圧力
Ｐ■によりオリフィスキャンセル弁１８でバイパス回路
１７を開く時同時に弁部１８ｄでバイパス回路１９をも
開く構成とする。

よって、当該変速時ダイレクトクラッチ圧ＰＤ／Ｃは第
９図中実線の如く速かに排除され、変速機出力トルク波
形を実線の如きものとなしてトルクの大きな引き込み及
びこれにともなう変速ショックを防止することができる
。しかも、弁部１８ｄをオリフィスキャンセル弁スプー
ル１８ａに一体に形成したことで、構成の複雑化をとも
なうことなしに上記の作用効果を達成可能である。

（発明の効果） かくして本発明変速制御装置は上述の如く、高速段（図
示例では副変速歯車機構２４の直結状態）から低速段（
副変速歯車機構２４の減速状Ｂ）へのダウンシフト変速
時、この変速がエンジンブレーキ指令中のものでなけれ
ば他の摩擦要素（リダクションブレーキＲＤ／Ｂ　）の
締結を遅らせ、エンジンブレーキ指令中のダウンシフト
変速であれば当該摩擦要素を速かに締結させる構成とし
たから、エンジンブレーキ指令中でないダウンシフト変
速時先ずワンウェイクラッチ（リダクションワンウェイ
クラッチＲＤ１０ＷＣ）が係合され、その後他の摩擦要
素が締結されることとなり、変速機出力トルクの引き込
みを生ずることなしに、従って大きな変速ショックなし
に当該変速を終了させることができ、又エンジンブレー
キ指令中のダウンシフト変速時はエンジンブレーキの効
き遅れを防止して違和感をなくすことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速制御装置の一実施例を示す油圧回路
図、 第２図は同装置により変速制御すべき歯車変速機構のス
ケルトン図、 第３図は本発明変速制御装置の他の例を示す油圧回路図
、 第４図は同側におけるソレノイドのＯＮ。 ＯＦＦ制御プログラムを示すフローチャート、第５図は
本発明の更に他の例を示す油圧回路図、第６図は従来の
変速制御油圧回路図、 第７図乃至第９図は夫々自動変速機の変速時における摩
擦要素締結圧及び出力トルクの時系列変化タイムチャー
トである。 Ｄ／Ｃ・・・ダイレクトクラッチ（或る摩擦要素）ＲＤ
／Ｂ・・・リダクションブレーキ（他の摩擦要素）■・
・・３−４シフト弁　　８・・・アキュムレータ９・・
・シフトソレノイド １３、１６・・・ワンウェイオリフィス（１６・・・遅
延手段）１７・・・バイパス回路 １８・・・オリフィスキャンセル弁（遅延解除手段）１
８ｄ・・・オリフィスキャンセル弁部１９・・・バイパ
ス回路 ２１・・・入力軸　　　　　　２２・・・出力軸２３・
・・主遊星歯車変速機構 ２４・・・創遊星歯車変速機構 ２５・・・第１遊星歯車組　　２５．・・・第１サンギ
ヤ２５、・・・第１リングギヤ　２５．・・・第１キヤ
リア２６・・・第２遊星歯車組　　２６．・・・第２サ
ンギヤ２６、・・・第２リングギヤ　２７Ｃ・・・第２
キヤリア２７・・・第３遊星歯車組　　２７．用第３サ
ンギヤ２７１・・・第３リングギヤ　２７．・・・第３
キヤリアＲ／Ｃ・・・リバースクラッチ Ｈ／Ｃ・・・ハイクラッチ Ｆ／Ｃ・・・フォワードクラッチ ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ Ｂ／Ｂ・・・バンドブレーキ ＬＲ／Ｂ・・・ローリバースブレーキ Ｆ１０ＷＣ・・・フォワードワンウェイクラッチＬ１０
ＷＣ・・・ローワンウェイクラッチＲＤ１０ＷＣ・・・
リダクションワンウェイクラッチ（ワンウェイクラッチ
） ３１・・・グイレフトクラッチソレノイド３２・・・ダ
イレクトクラッチ制御弁 第７図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、或る摩擦要素の締結と、他の摩擦要素の解放とで高
   速段を選択し、前記或る摩擦要素の解放と、前記他の摩
   擦要素の締結又はこの摩擦要素に並列に設けたワンウェ
   イクラッチの係合とで低速段を選択する自動変速機にお
   いて、 前記高速段から低速段へのダウンシフト変速時この変速
   がエンジンブレーキ指令にともなうものでなければ前記
   他の摩擦要素の締結を遅らせる遅延手段を設け、 前記ダウンシフト変速時この変速がエンジンブレーキ指
   令にともなうものであれば前記他の摩擦要素の締結遅延
   を解除する遅延解除手段を 設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 ２、請求項１において、前記遅延手段を前記の他の摩擦
   要素の作動油路に挿置した締結圧供給速度制限用オリフ
   ィスとし、前記遅延解除手段をこのオリフィスに並列に
   設けたオリフィスキャンセル弁とし、前記或る摩擦要素
   の締結圧抜け速度制限用オリフィスに並列にオリフィス
   キャンセル弁を設け、前記両オリフィスキャンセル弁を
   前記エンジンブレーキ指令に応答して開くよう一体化し
   た自動変速機の変速制御装置。