JPH0260817A

JPH0260817A - 車両の姿勢安定化装置

Info

Publication number: JPH0260817A
Application number: JP21465288A
Authority: JP
Inventors: Kunitaka Furuya; 古谷　国貴; Kazuo Matsuura; 松浦　一夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-29
Filing date: 1988-08-29
Publication date: 1990-03-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は車両の姿勢安定化装置、特に、操舵抵抗力と
車速とによって旋回状態を判別して姿勢の安定化を図る
姿勢安定化装置に関する。

（従来の技術）車両は旋回時において車体がロールを生じ旋回安定性を
低下させる一因となることが知られている。このため、
車両の旋回姿勢の安定化を図る姿勢安定化装置が種々開
発され、特開昭５０−１０３０２５号公報に記載された
ような流体的構成による姿勢安定化装置が実用されてい
るが、近年においては、旋回状態を検知して旋回時の姿
勢変化を規制する電子制御式の姿勢安定化装置が提案さ
れている。

電子制御式の姿勢安定化装置は、一般に、車速と舵角あ
るいは車速と横加速度とを検出して車両の旋回状態を判
別し、旋回状態に応じてサスペンション装置のショック
アブソーバの減衰力を増産して姿勢変化を抑制する。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、上述のような電子制御式の姿勢安定化装
置にあっては、車両の旋回状態を車速と舵角あるいは車
速と横加速度とを検出して車両の旋回状態を判別するた
め、車両が旋回挙動を生じなければ車両の旋回状態を判
別できず、制御応答性が劣るという欠点があった。

この発明は、上記欠点に鑑みてなされたもので、高い制
御応答性を得ることができる姿勢安定化装置を提供する
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段）この発明の車両の姿勢安定化装置は、流体室の流体圧に
応じて作動するシリンダを左右の車輪と車体との間にそ
れぞれ介設して左右のシリンダの各流体室間を連通管で
連通し、該連通管に流体を加圧するポンプおよび流体の
流れ方向を切換可能な切換機構を介設するとともに、車
速を検出する車速センサおよび操舵抵抗力を検出する操
舵反力センサを設け、これら車速センサおよび操舵反力
センサの検知信号に基づき前記ポンプと前記切換機構と
を制御し、旋回時に内方のシリンダの流体室の流体を外
方のシリンダの流体室に移送して車体姿勢を安定化する
ことが要旨である。

（作用）この発明にかかる車両の姿勢安定化装置にによれば、車
速と操舵抵抗力とを検出してポンプと切換機構とをＩＩ
Ｉ御するため、これらポンプおよび切換機構を舵角ある
いは横加速度が生じる前に駆動でき、高い制御応答性が
得られる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図から第６図はこの発明の一実施例にかかる車両の
姿勢安定化装置を示し、第１図が制御系のブロック図、
第２図、第３図、第４図、第５図および第６図が流体系
の模式図である。

第２図から第６図において、ＩＩＦＬは左前輪と車体と
の間に介設されたダンパ、ＩＩＦＲは右前輪と車体との
間に介設されたダンパ、１１ＲＬは左後輪と車体との間
に介設されたダンパ、１１ＲＩｉは右後輪と車体との間
に介設されたダンパであり、これらダンパ１１（添字の
無い番号で代表する）にはそれぞれ、アキュムレータ１
２ＦＬ、　　１２ＦＲ。

１２ＲＬ、　　１２１（Ｒ（添字の無い番号で代表する
）が並設されている。これらダンパ１１は、内部にアキ
ュムレータ１２と連通した流体室が画成され、この流体
室の流体圧に応じて伸長して車輪と車体との間の高さを
調整する。

左側の前後のダンパ１１ＦＬ、　　１１ＲＬは流（［が
前後連絡管１３Ｌで相互に連絡され、同様に右側の前後
のダンパ１１ＦＲ，１１ＲＲは流体室が前後連絡管１３
Ｒで相互に連絡され、これら前後連絡管１３Ｌ、１３Ｒ
に電磁式の制御バルブ１４が介設されている。制御バル
ブ１４は、ソレノイドが後述するコントローラ１５に結
線され、コントローラ１５により制御されて各前後連絡
管１３Ｌ。

１３Ｒを開閉する。

また、前後連絡管１３Ｌ、１３Ｒは制御バルブ１４の前
後両側がそれぞれ左右連絡管１６Ｆ。

１６Ｒによって相互に連絡され、これら左右連絡管１６
Ｆ、１６Ｒに電磁式の制御バルブ１７が介設されている
。制御バルブ１７は、上述の制御バルブ１４と同様にソ
レノイドがコントローラ１５に結線され、コントローラ
１５により制御されて各左右連絡管１６Ｆ、１６Ｒを開
閉する。前方の左右連絡管１６Ｆには制御バルブ１７の
右方側から２つの制御管１８Ｆ１．　１８Ｆ２が分岐し
、同様に、後方の左右連絡管１６Ｒには制御バルブ１７
の左方側から２木の制御管１８Ｒ１，１８Ｒ２（添字の
無い番号で代表する）が分岐し、これら制御管１８が電
磁式の切換バルブ１９の各制御ボートに連絡されている
。制御管１８Ｆ１．　１８Ｆ２．　１８Ｒ１１８Ｒ２は
、制御管１８Ｆ１および制御管１８Ｒ１にそれぞね切換
バルブ１９に向かう流体の流動を阻止する逆止弁２ＯＦ
、２０Ｒが介設され、切換バルブ１９とともに流体の流
れ方向を切換可能な切換機構を構成する。

切換バルブ１９は、前述の制御弁１４．１７と同様にソ
レノイドがコントローラ１５に結線され、入排ボートが
それぞれポンプ２１の吐吸ボートに供給管２２および排
出管２２０を介して連絡されている。この切換バルブ１
９は、コントローラ１５により制御され、供給管２２ｉ
を制御管１８Ｆｌ、　　１８Ｒ１の一方に、また、排出
管２２０を制御管１８Ｆ２．　１８Ｒ２の一方に選択的
に連通する。ポンプ２１は、コントローラ１５に結線さ
れ、その運転がコントローラ１５により制御される。

コントローラ１５は、第１図に示すように、目標値算出
回路２３、状態値演算回路２４、補正回路２５および駆
動回路２６等から構成され、目標値算出回路２３に操舵
反力センサ２７、車速センサ２９および前後加速度セン
サ２８が、また、状態値演算回路２４に４つの車高セン
サ３０　ＦＬ。

３０ＦＲ，３０ＲＬ、　３０ＲＲ（添字の無い番号で代
表する）が接続されている。目標値算出回路２３は、各
センサ２７，２８．２９が出力する検知信号が人力し、
これら検知信号を基に目標ロール角および目標ピッチ角
を決定する。状態値演算回路２４は、各車高センサ３０
の検知信号が入力し、これら信号を基に現状態値として
の実ロール角および実ピッチ角を算出する。補正回路２
５は、目標値算出回路２３および状態演算回路２４が接
続され、目（票ロール角と実ロール角および目標ピッチ
角と実ピッチ角とをそれぞれ比較して制御量を決定する
。駆動回路２６は、補正回路２５に接続されて制御量を
表す制御信号が人力し、ポンプ２１および各バルブ１４
，１７．１９が接続されて制御信号を基にポンプ２１お
よび各バルブ１４．１７．１９を駆動する。なお、言う
までも無いが、上述の目標値算出回路２３、状態演算回
路２４および補正回２５等はマイクロコンピュータによ
り容易に達成される。

操舵反力センサ２７は、操舵抵抗力（操舵反力）を検出
し、操舵反力を表す検知信号を出力する。この操舵反力
センサ２７は、例えば、ステアリングシャフトの伝達ト
ルクを検出するトルクセンサ、また、油圧式パワーステ
アリング装置を装着された車両ではアクチュエータに供
給する圧油を制御する四方切換弁の弁体の中立位置から
の変位を検出するセンサ等から構成される。車速センサ
２９は車速を検出して車速を表す検知信号を出力し、前
後加速度センサ２８は前後方向の加速度を検出して該加
速度を表す検知信号を出力する。

車高センサ３０は、それぞれ車体と前後左右の車輪との
間の高さ（車高）を検出し、これら車高を表す検知信号
を出力する。

次に、この実施例の作用を説明する。

この姿勢安定化装置にあっては、各センサ２７’、２８
，２９．３０の検知信号をコントローラ１５によって演
算処理して各バルブ１４，１７゜１９およびポンプ２１
を帰還制御する。今、車両が一定車速で直進走行をして
いる場合には、第２図に示すように、ポンプ２１を停止
し、また、制御バルブ１４により前後連絡管１３Ｌ、１
３Ｒを開放するとともに、制御バルブ１７により各左右
連絡管１６Ｆ、１６Ｒを開放して前後連絡管１３Ｌ、１
３Ｒを連通し、各ダンパ１１の流体室を相互に連通ずる
。このため、各ダンパ１１の流体室の流体圧力は略同−
圧力に保持され、前後左右の車高が同一高さに保持され
る。

ここで、操舵反力センサ２７および車速センサ２９の検
知信号が所定の条件を満足して車両の旋回状態が判別さ
れると、ポンプ２１を駆動し、また、制御バルブ１７と
切換バルブ１９とを駆動して旋回半径方向外側のダンパ
１１の流体室に高圧の流体を導く、すなわち、右方向旋
回時においては、第３図に示すように、制御バルブ１７
により左右連絡管１６Ｆ、１６Ｒを遮閉して各前後連絡
管１３Ｌ、１３Ｒを流体的に分離し、かつ、切換バルブ
１９により供給管２２ｉと制御管１８Ｒ１および排出管
２０ｏと制御管１８Ｆ２を連通し、図中矢印で示すよう
に右側のダンパ１１ＦＲ，１１ＲＲの流体室内の流体を
ポンプ２１によって左側のダンパ１１ＦＬ、　１１ＲＬ
の流体室に導く。また、左方向旋回時においては、第４
図に示すように、切換バルブ１９により供給管２２ｉと
制御バルブ１７制御管１８Ｆ１および排出管２２０と制
御管１８Ｒ２を連通し、矢印で示すように左側のダンパ
ＩＩＦＬ。

１１ＲＬの流体をポンプ２１によって右側のダ°ンバ１
１ＦＲ，１１ＲＲに導く。このため、旋回半径外側のダ
ンパ１１の流体室の流体圧力が高められて旋回半径内側
の車高の低下が抑制され、また、旋回半径内側のダンパ
１１の流体室の流体圧力が低下されて車高の増大が抑制
され、適正な車体姿勢が保持される。そして、この姿勢
安定化装置は、旋回時の車体姿勢の制御を車速と操舵反
力とに基づき行うため、車体の旋回挙動の発生前に各バ
ルブ１４．１７．１９およびポンプ２１を駆動でき、高
い制御応答性が得られる。すなわち、旋回時においては
、操舵反力、ヨー加速度および横方向加速度の発生の位
相は必ずしも一致せず、操舵反力が最初に発生し、この
姿勢安定化装置は最初に発生する操舵反力を基に制御す
るため、高い応答性か得られる。

次に、前後加速度センサ２８の検知信号により車両の減
速、加速状態が判別される場合にあっても、ポンプ２１
を駆動し、また制御バルブ１４１７および切換バルブＩ
９を駆動し、財力のダンパ１１ＦＬ、　１１ＦＲの流体
室、後方のダンパＩＩＲＬ。

１１ＲＲの流体室にポンプ２１から高圧の流体を導く。

すなわち、加速時においては、制御バルブ１４により前
後連絡管１３Ｌ、１３Ｒを遮閉するとともに制御バルブ
１７により左右連絡管１６Ｆ。

１６Ｒを開き、また、切換バルブ１９により供給管２２
ｉと制御管１８Ｒ１および排出管２２ｏと制御管１８Ｆ
２を連通し、図中矢印で示すように前方のダンパ１１Ｆ
Ｌ、１１ＦＲの流体室内の流体を後方のダンパ１１ＲＬ
、　　１１ＲＲの流体室に加圧して転送する。同様に、
制動においては、第６図に示すように、切換バルブ１９
により供給２２ｉと制御管１８Ｆ１および排出管２２ｏ
と制御管１８Ｒ２を連通し、矢印で示すように後方のダ
ンパ１１肌。

１１ＲＲの流体室の流体をポンプ２１によって前方のダ
ンパｔ　ＩＦＬ、　　１１ＦＲの流体室に導く。このた
め、発進時においては、後方のダンパＩＩＲＬ１１ＲＲ
の流体室の圧力が高められて後方側の車体の低下が抑制
されるとともに、前方のダンパ１１ＦＬ、　　１１ＦＲ
の流体室の圧力が低下して前方ｍ１１の車高の増大が抑
制され、また、減速時においては、前方のダンパＩＩＦ
Ｌ、ＩＩＦＲの流体室の圧力が高められて前方側の車体
の低下が抑制されるとともに、後方のダンパ１１ＲＬ、
　　１１ＲＲの流体室の圧力が低下して後方側の車高の
増加が抑制され、加速、減速時において適正な車体姿勢
が保持される。

（発明の効果）以上説明したように、この発明にかかる車両の姿勢安定
化装置によれば、車速と操舵抵抗力とに基づき旋回時の
車体姿勢を制御して車体姿勢の安定化を図るため、高い
制御応答性が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第６図はこの発明の一実施例にかかる車両の
姿勢安定化装置を示し、第１図が制御系のブロック図、
第２図、第３図、第４図、第５図および第６図がそれぞ
れ異なる作動状態における流体系の模式図である。１１ＦＬ、　　１１ＲＬ。１１ＦＲ，１１ＲＲ・・・ダンパ１４・・・制御バルブ１７・・・制御バルブ１８Ｆ１．１８Ｒ１゜１８Ｆ２．１８Ｒ２・・・制御管２１・・・ポンプ２７・・・操舵反力センサ２９・・・車速センサ特許

Claims

【特許請求の範囲】

流体室の流体圧に応じて作動するシリンダを左右の車輪
と車体との間にそれぞれ介設して左右のシリンダの各流
体室間を連通管で連通し、該連通管に流体を加圧するポ
ンプおよび流体の流れ方向を切換可能な切換機構を介設
するとともに、車速を検出する車速センサおよび操舵抵
抗力を検出する操舵反力センサを設け、これら車速セン
サおよび操舵反力センサの検知信号に基づき前記ポンプ
と前記切換機構とを制御し、旋回時に内方のシリンダの
流体室の流体を外方のシリンダの流体室に移送して車体
姿勢を安定化することを特徴とする車両の姿勢安定化装
置。