JPH025894B2 - - Google Patents
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- JPH025894B2 JPH025894B2 JP60051332A JP5133285A JPH025894B2 JP H025894 B2 JPH025894 B2 JP H025894B2 JP 60051332 A JP60051332 A JP 60051332A JP 5133285 A JP5133285 A JP 5133285A JP H025894 B2 JPH025894 B2 JP H025894B2
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 29
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1017—Small engines, e.g. for handheld tools, or model engines; Single cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/06—Guiding or ducting air to, or from, ducted fans
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
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- F02F1/24—Cylinder heads
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- F02F1/30—Finned cylinder heads
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- F02M35/10098—Straight ducts
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は芝刈り機等に適した空冷式オーバーヘ
ツドバルブ型エンジンに関する。
ツドバルブ型エンジンに関する。
（従来技術）
一般にこの主のエンジンでは第１図の様な構造
が広く採用されている。平面略図である第１図に
おいて、クランク軸１の端部に固定した冷却フア
ン２はフアンケース３内に収容されている。フア
ンケース３はクランクケース５の近傍からシリン
ダブロツク６及びシリンダヘツド７の近傍まで延
びており、図示されていないが、外部に開口する
空気取入れ口とシリンダブロツク６やシリンダヘ
ツド７に向かつて開口する空気排出口を備えてい
る。又シリンダヘツド７の近傍においてフアンケ
ース３には燃焼用空気の取入れ口８が設けてあ
り、取入れ口８にエアクリーナ９を介して気化器
１０が接続している。取入れ口８は、冷却フアン
２により形成される空気流ｆの方向において、上
流側に設けてあり、より詳細には空気流ｆが吹溜
りとなりにくい場所に取入れ口８が設けてある。
が広く採用されている。平面略図である第１図に
おいて、クランク軸１の端部に固定した冷却フア
ン２はフアンケース３内に収容されている。フア
ンケース３はクランクケース５の近傍からシリン
ダブロツク６及びシリンダヘツド７の近傍まで延
びており、図示されていないが、外部に開口する
空気取入れ口とシリンダブロツク６やシリンダヘ
ツド７に向かつて開口する空気排出口を備えてい
る。又シリンダヘツド７の近傍においてフアンケ
ース３には燃焼用空気の取入れ口８が設けてあ
り、取入れ口８にエアクリーナ９を介して気化器
１０が接続している。取入れ口８は、冷却フアン
２により形成される空気流ｆの方向において、上
流側に設けてあり、より詳細には空気流ｆが吹溜
りとなりにくい場所に取入れ口８が設けてある。
このように構成すると、動圧の低い場所に取入
れ口８が位置することになるので、気化器１０の
燃料流量調整が容易になるという利点があり、又
フアンケース３内へ吸い込まれたごみが取入れ口
８へ流入しにくいという利点がある。
れ口８が位置することになるので、気化器１０の
燃料流量調整が容易になるという利点があり、又
フアンケース３内へ吸い込まれたごみが取入れ口
８へ流入しにくいという利点がある。
ところが従来の構造においては、断面略図であ
る第２図の如く、吸排気弁１１駆動用のカムギヤ
１２、プツシユロツド１３、ロツカーアーム１４
がシリンダ中心Ｏ−Ｏ（ピストン１５の移動方向
に延びる中心線）に対して吸気ポート１６と同じ
側（第２図で左側）に配置してあるとともに、排
気ポート２６を吸気ポートの反対側に配置してあ
る。このようなカムギヤの配置は一般に冷却フア
ンが遠心フアンであるため、フアンケースがスパ
イラル状であることが必要になり、スパイラル半
径の大きい方にカムギヤを配置した方が、エンジ
ンをコンパクトにすることができるために採用さ
れているが、このレイアウトでは次のような問題
が生じる。
る第２図の如く、吸排気弁１１駆動用のカムギヤ
１２、プツシユロツド１３、ロツカーアーム１４
がシリンダ中心Ｏ−Ｏ（ピストン１５の移動方向
に延びる中心線）に対して吸気ポート１６と同じ
側（第２図で左側）に配置してあるとともに、排
気ポート２６を吸気ポートの反対側に配置してあ
る。このようなカムギヤの配置は一般に冷却フア
ンが遠心フアンであるため、フアンケースがスパ
イラル状であることが必要になり、スパイラル半
径の大きい方にカムギヤを配置した方が、エンジ
ンをコンパクトにすることができるために採用さ
れているが、このレイアウトでは次のような問題
が生じる。
すなわち第１図の−断面部分略図である第
３図の如く、上記構造では吸気ポート１６を形成
するインレツトパイプ１７を実線の如く両プツシ
ユロツド１３の間に設けるか、又は２点鎖線の如
く両プツシユロツド１３を回避して設けねばなら
ない。従つていずれの場合でも構造が複雑になる
という問題がある。しかも両プツシユロツド１３
の間に吸気ポート１６を設けると、燃焼室壁、バ
ルブガイドボス、ロツカーアーム室、プツシユロ
ツド貫通部で囲まれる冷却風通風孔３９が吸気ポ
ートを16形成するインレツトパイプ１７により塞
がれてしまい、シリンダヘツド７の冷却が大幅に
損われるという問題がある。又２点鎖線の如く両
プツシユロツド１３を回避して吸気ポート１６を
設けると、シリンダヘツド７の構成上、インレツ
トパイプ１７をシリンダヘツド７とは別の部品に
しなければならず、コストが高くなる。しかも吸
気ポート１６が湾曲して長くなるので、吸入効率
が下がる。更にクランク軸１を垂直にしたバーチ
カル型のエンジンでは、気化器１０の位置が高く
なり、それにともなつてエアクリーナ９や燃料タ
ンク（図示せず）の位置も高くなるので、エンジ
ン全体が大形化するという問題がある。
３図の如く、上記構造では吸気ポート１６を形成
するインレツトパイプ１７を実線の如く両プツシ
ユロツド１３の間に設けるか、又は２点鎖線の如
く両プツシユロツド１３を回避して設けねばなら
ない。従つていずれの場合でも構造が複雑になる
という問題がある。しかも両プツシユロツド１３
の間に吸気ポート１６を設けると、燃焼室壁、バ
ルブガイドボス、ロツカーアーム室、プツシユロ
ツド貫通部で囲まれる冷却風通風孔３９が吸気ポ
ートを16形成するインレツトパイプ１７により塞
がれてしまい、シリンダヘツド７の冷却が大幅に
損われるという問題がある。又２点鎖線の如く両
プツシユロツド１３を回避して吸気ポート１６を
設けると、シリンダヘツド７の構成上、インレツ
トパイプ１７をシリンダヘツド７とは別の部品に
しなければならず、コストが高くなる。しかも吸
気ポート１６が湾曲して長くなるので、吸入効率
が下がる。更にクランク軸１を垂直にしたバーチ
カル型のエンジンでは、気化器１０の位置が高く
なり、それにともなつてエアクリーナ９や燃料タ
ンク（図示せず）の位置も高くなるので、エンジ
ン全体が大形化するという問題がある。
又、排気ポートが吸気ポートの反対側にあるの
で、点化プラグ２５と排気ポートが近接し、その
ために点火プラングの冷却性が悪く、過早着火の
原因となることが考えられる。
で、点化プラグ２５と排気ポートが近接し、その
ために点火プラングの冷却性が悪く、過早着火の
原因となることが考えられる。
なお先行技術文献としては、特開昭59−70838
号及び実公昭59−1081号がある。
号及び実公昭59−1081号がある。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題を解決するために、プ
ツシユロツドや吸排気ポート等の相対的な位置関
係等を改良を施すことを目的としている。
ツシユロツドや吸排気ポート等の相対的な位置関
係等を改良を施すことを目的としている。
（発明の構成）
本発明は、シリンダヘツドとシリンダブロツク
との組立体により、燃焼室を挟んでそれぞれ互い
に対向する第１及び第２の側面と第１及び第２の
端面とを有するエンジンブロツクを形成し、上記
第１の端面から突出したクランク軸の端部に冷却
フアンを設け、クランクケースの近傍からシリン
ダヘツドの近傍まで延びるフアンケースにより冷
却フアンを囲み、上記シリンダヘツドに吸気ポー
トと排気ポートを設け、フアンケース内部のシリ
ンダヘツド側の部分の内、冷却風の上流側部分に
燃焼用空気の取入れ口を設け、該取入れ口をエア
クリーナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に
連結し、吸気ポートの燃焼室側の出口開口を燃焼
室の中心と上記第１の端面と間に位置させ、吸気
ポートを概ね上記第１の端面に沿つて延ばして上
記第１の側面において開口させ、排気ポートの燃
焼室側の入口開口を燃焼室の中心を挟んで上記吸
気ポートの出口開口と反対側に位置させ、排気ポ
ートをその入口開口から上記第２の端面側へ延ば
して該第２の端面に開口させ、吸排気弁駆動用の
プツシユロツドを燃焼室と上記第２の側面との間
に位置させ、フアンケース内部から冷却風が流入
する冷却風通路を、燃焼室を囲む壁部とバルブガ
イドボスとプツシユロツドを囲む壁部との間にお
いて、シリンダヘツドに形成し、上記冷却風通路
での冷却風の流れ方向において排気弁と排気ポー
トを吸気弁及び吸気ポートよりも下流側に位置さ
せ、点火プラグを吸気弁用プツシユロツドと排気
弁用プツシユロツドの間に配置したことを特徴し
ている。
との組立体により、燃焼室を挟んでそれぞれ互い
に対向する第１及び第２の側面と第１及び第２の
端面とを有するエンジンブロツクを形成し、上記
第１の端面から突出したクランク軸の端部に冷却
フアンを設け、クランクケースの近傍からシリン
ダヘツドの近傍まで延びるフアンケースにより冷
却フアンを囲み、上記シリンダヘツドに吸気ポー
トと排気ポートを設け、フアンケース内部のシリ
ンダヘツド側の部分の内、冷却風の上流側部分に
燃焼用空気の取入れ口を設け、該取入れ口をエア
クリーナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に
連結し、吸気ポートの燃焼室側の出口開口を燃焼
室の中心と上記第１の端面と間に位置させ、吸気
ポートを概ね上記第１の端面に沿つて延ばして上
記第１の側面において開口させ、排気ポートの燃
焼室側の入口開口を燃焼室の中心を挟んで上記吸
気ポートの出口開口と反対側に位置させ、排気ポ
ートをその入口開口から上記第２の端面側へ延ば
して該第２の端面に開口させ、吸排気弁駆動用の
プツシユロツドを燃焼室と上記第２の側面との間
に位置させ、フアンケース内部から冷却風が流入
する冷却風通路を、燃焼室を囲む壁部とバルブガ
イドボスとプツシユロツドを囲む壁部との間にお
いて、シリンダヘツドに形成し、上記冷却風通路
での冷却風の流れ方向において排気弁と排気ポー
トを吸気弁及び吸気ポートよりも下流側に位置さ
せ、点火プラグを吸気弁用プツシユロツドと排気
弁用プツシユロツドの間に配置したことを特徴し
ている。
（実施例）
第４図〜第６図において第１図〜第３図の各部
と対応する部分には同一符号が付してあり、以下
の説明においては第１図〜第３図の構造と相違す
る点についてのみ主に説明を行う。
と対応する部分には同一符号が付してあり、以下
の説明においては第１図〜第３図の構造と相違す
る点についてのみ主に説明を行う。
第４図において吸排気弁１１駆動用のカムギヤ
１２、プツシユロツド１３、ロツカーアーム１４
はシリンダ中心Ｏ−Ｏに対して吸気ポート１６と
反対側（第４図で右側）に配置してある。第４図
の−断面部分略図である第５図において、吸
気ポート１６を形成するインレツトパイプ１７は
燃焼室２０からシリンダヘツド７内を第５図で左
側に延びて先端が気化器１０に接続している。気
化器１０はシリンダヘツド７の側方かつシリンダ
ヘツド７と概ね同じ高さの位置にあり、側方へ湾
曲した連結パイプ２１を介してエアクリーナ９に
接続している。エアクリーナ９はフアンケース３
の側方に位置しており、フアンケース３の吸入空
気取入れ口８に接続している。取入れ口８の位置
は第１図の場合と同様である。排気ポート２６は
冷却風f′の下流側方向に位置し、吸気ポートに対
し略90゜の方向に開口している。又、点火プラグ
２５は吸排プツシユロツド１３の間に取付けてあ
る。なお２３はエアクリーナ９内に設けたフイル
ターエレメント、２４はフライホイールである。
１２、プツシユロツド１３、ロツカーアーム１４
はシリンダ中心Ｏ−Ｏに対して吸気ポート１６と
反対側（第４図で右側）に配置してある。第４図
の−断面部分略図である第５図において、吸
気ポート１６を形成するインレツトパイプ１７は
燃焼室２０からシリンダヘツド７内を第５図で左
側に延びて先端が気化器１０に接続している。気
化器１０はシリンダヘツド７の側方かつシリンダ
ヘツド７と概ね同じ高さの位置にあり、側方へ湾
曲した連結パイプ２１を介してエアクリーナ９に
接続している。エアクリーナ９はフアンケース３
の側方に位置しており、フアンケース３の吸入空
気取入れ口８に接続している。取入れ口８の位置
は第１図の場合と同様である。排気ポート２６は
冷却風f′の下流側方向に位置し、吸気ポートに対
し略90゜の方向に開口している。又、点火プラグ
２５は吸排プツシユロツド１３の間に取付けてあ
る。なお２３はエアクリーナ９内に設けたフイル
ターエレメント、２４はフライホイールである。
第４図は拡大詳細図である第６図の如く、吸気
ポート１６を形成するインレツトパイプ１７はシ
リンダヘツド７本体と一体に形成されている。４
０はスタータモータであり、これらはいずれもシ
リンダ中心Ｏ−Ｏを挟んで吸気ポート１６と反対
側に設けてある。又スタータモータ４０はクラン
クケース５に取付けてある。
ポート１６を形成するインレツトパイプ１７はシ
リンダヘツド７本体と一体に形成されている。４
０はスタータモータであり、これらはいずれもシ
リンダ中心Ｏ−Ｏを挟んで吸気ポート１６と反対
側に設けてある。又スタータモータ４０はクラン
クケース５に取付けてある。
（作用）
エンジン運転状態では冷却フアン２により外部
の冷却空気がシリンダブロツク６やシリンダヘツ
ド７へ供給される。燃焼用空気はフアンケース３
内から第５図の取入れ口８、エアクリーナ９、連
結パイプ２１を通つて気化器１０へ吸入され、気
化器１０から燃料とともに吸気ポート１６を通つ
て燃焼室２０へ吸入される。この動作において取
入れ口８は第１図の場合と同様の位置にあるの
で、取入れ口８へごみ等が吸入されることはな
い。又取入れ口８にフアンケース３内の大きい動
圧が加わることもないので、気化器１０において
燃料流量を容易に調整することができる。
の冷却空気がシリンダブロツク６やシリンダヘツ
ド７へ供給される。燃焼用空気はフアンケース３
内から第５図の取入れ口８、エアクリーナ９、連
結パイプ２１を通つて気化器１０へ吸入され、気
化器１０から燃料とともに吸気ポート１６を通つ
て燃焼室２０へ吸入される。この動作において取
入れ口８は第１図の場合と同様の位置にあるの
で、取入れ口８へごみ等が吸入されることはな
い。又取入れ口８にフアンケース３内の大きい動
圧が加わることもないので、気化器１０において
燃料流量を容易に調整することができる。
（発明の効果）
以上説明したように本発明によると、冷却フア
ン２やフアンケース３を備えた空冷式エンジンに
おいて、吸気ポート１６や排気ポート２６ならび
に吸排気弁駆動用のプツシユロツド１３に以下の
ような改良が施されている。
ン２やフアンケース３を備えた空冷式エンジンに
おいて、吸気ポート１６や排気ポート２６ならび
に吸排気弁駆動用のプツシユロツド１３に以下の
ような改良が施されている。
すなわち、本発明によると、シリンダヘツド７
とシリンダブロツク６との組立体により、燃焼室
２０を挟んでそれぞれ互いに対向する第１及び第
２の側面と第１及び第２の端面とを有するエンジ
ンブロツクを形成し、上記第１の端面から突出し
たクランク軸１の端部に冷却フアン２を設け、ク
ランクケース５の近傍からシリンダヘツド７の近
傍まで延びるフアンケース３により冷却フアン２
を囲み、上記シリンダヘツド７に吸気ポート１６
と排気ポート２６を設け、吸気ポート１６の燃焼
室側の出口開口を燃焼室２０の中心Ｏ−Ｏと上記
第１の側面と間に位置させ、吸気ポート１６を概
ね上記第１の端面に沿つて延ばして上記第１の側
面（第５図で左側の側面）において開口させ、排
気ポート２６の燃焼室側の入口開口を燃焼室２０
の中心Ｏ−Ｏを挟んで上記吸気ポート１６の出口
開口と反対側に位置させ、排気ポート２６をその
入口開口から上記第２の端面（冷却フアン２と反
対側の端面）側へ延ばして該第２の端面に開口さ
せ、吸排気弁駆動用のプツシユロツド１３を燃焼
室２０と上記第２の側面（第５図で右側の側面）
との間に位置させた構造となつている。
とシリンダブロツク６との組立体により、燃焼室
２０を挟んでそれぞれ互いに対向する第１及び第
２の側面と第１及び第２の端面とを有するエンジ
ンブロツクを形成し、上記第１の端面から突出し
たクランク軸１の端部に冷却フアン２を設け、ク
ランクケース５の近傍からシリンダヘツド７の近
傍まで延びるフアンケース３により冷却フアン２
を囲み、上記シリンダヘツド７に吸気ポート１６
と排気ポート２６を設け、吸気ポート１６の燃焼
室側の出口開口を燃焼室２０の中心Ｏ−Ｏと上記
第１の側面と間に位置させ、吸気ポート１６を概
ね上記第１の端面に沿つて延ばして上記第１の側
面（第５図で左側の側面）において開口させ、排
気ポート２６の燃焼室側の入口開口を燃焼室２０
の中心Ｏ−Ｏを挟んで上記吸気ポート１６の出口
開口と反対側に位置させ、排気ポート２６をその
入口開口から上記第２の端面（冷却フアン２と反
対側の端面）側へ延ばして該第２の端面に開口さ
せ、吸排気弁駆動用のプツシユロツド１３を燃焼
室２０と上記第２の側面（第５図で右側の側面）
との間に位置させた構造となつている。
このように本発明においては、冷却フアン２や
フアンケース３を備えた空冷式エンジンにおい
て、吸気ポート１６や排気ポート２６の位置及び
構造に改良を施し、又、吸排気弁駆動用のプツシ
ユロツド１３の位置にも改良を施したので、吸気
ポート１６を両プツシユロツド１３の間に設けた
り、両プツシユロツド１３を回避して設けたりす
る必要がない。従つて、吸気ポートの位置や寸法
形状についての自由度が高くなり、最適の位置や
寸法形状となるように各部を構成することができ
る。
フアンケース３を備えた空冷式エンジンにおい
て、吸気ポート１６や排気ポート２６の位置及び
構造に改良を施し、又、吸排気弁駆動用のプツシ
ユロツド１３の位置にも改良を施したので、吸気
ポート１６を両プツシユロツド１３の間に設けた
り、両プツシユロツド１３を回避して設けたりす
る必要がない。従つて、吸気ポートの位置や寸法
形状についての自由度が高くなり、最適の位置や
寸法形状となるように各部を構成することができ
る。
より具体的にすると、更に本発明では、フアン
ケース２の内部のシリンダヘツド側の部分の内、
冷却風の上流側部分に燃焼用空気の取入れ口８が
設けられている。このような構造で、吸気ポート
１６の入口開口の位置がシリンダヘツド７の第５
図で左側の側面に限定され、そのために、従来構
造では、吸気ポート１６を両プツシユロツド１３
の間に設けたり、両プツシユロツド１３を回避し
て設けたりする必要がある。これに対して、本発
明では、取入れ口８に関する構造と前述のプツシ
ユロツド１３やその他の構成要素に関する構造と
を組み合わせることにより、従来構造の上記不都
合を解決でき、構造を簡単化してコストを抵減す
ることができ、具体的には次のような効果を得る
ことができる。すなわち、吸気ポート１６を形成
するインレツトパイプ１７をシリンダヘツド７と
一体化でき、気化器１０と直接連結できるので、
コストを低減できる。又吸気ポート１６を湾曲さ
せず、短くできるので、吸入効率を高めることが
できる。クランク軸を垂直にしたバーチカル型の
エンジンでも、気化器１０の位置が自由に設定で
きるため、低く設置することができ、それにとも
なつてエアクリーナ９や燃料タンク（図示せず）
の位置も低くなるので、エンジン全体を小形化で
きる。
ケース２の内部のシリンダヘツド側の部分の内、
冷却風の上流側部分に燃焼用空気の取入れ口８が
設けられている。このような構造で、吸気ポート
１６の入口開口の位置がシリンダヘツド７の第５
図で左側の側面に限定され、そのために、従来構
造では、吸気ポート１６を両プツシユロツド１３
の間に設けたり、両プツシユロツド１３を回避し
て設けたりする必要がある。これに対して、本発
明では、取入れ口８に関する構造と前述のプツシ
ユロツド１３やその他の構成要素に関する構造と
を組み合わせることにより、従来構造の上記不都
合を解決でき、構造を簡単化してコストを抵減す
ることができ、具体的には次のような効果を得る
ことができる。すなわち、吸気ポート１６を形成
するインレツトパイプ１７をシリンダヘツド７と
一体化でき、気化器１０と直接連結できるので、
コストを低減できる。又吸気ポート１６を湾曲さ
せず、短くできるので、吸入効率を高めることが
できる。クランク軸を垂直にしたバーチカル型の
エンジンでも、気化器１０の位置が自由に設定で
きるため、低く設置することができ、それにとも
なつてエアクリーナ９や燃料タンク（図示せず）
の位置も低くなるので、エンジン全体を小形化で
きる。
更に、第６図の燃焼室壁３５、バルブガイドボ
ス３６、ロツカーアーム室壁３７、プツシユロツ
ド貫通部３８で囲まれる冷却風通風孔３９を形成
でき、該通風孔３９が、吸気ポート１６を形成す
るインレツトパイプ１７により塞がれることを防
止し、シリンダヘツドを充分に冷却できる。
ス３６、ロツカーアーム室壁３７、プツシユロツ
ド貫通部３８で囲まれる冷却風通風孔３９を形成
でき、該通風孔３９が、吸気ポート１６を形成す
るインレツトパイプ１７により塞がれることを防
止し、シリンダヘツドを充分に冷却できる。
特に上記冷却風通路３９での冷却風の流れ方向
f′（第５図）において排気弁と排気ポート２６を
吸気弁及び吸気ポート１６よりも下流側に位置さ
せ、点火プラグ２５を吸気弁用プツシユロツド１
３と排気弁用プツシユロツド１３の間に配置した
ことにより、吸気ポート１６や吸気弁及び点火プ
ラグ２５の冷却性を改善できる。
f′（第５図）において排気弁と排気ポート２６を
吸気弁及び吸気ポート１６よりも下流側に位置さ
せ、点火プラグ２５を吸気弁用プツシユロツド１
３と排気弁用プツシユロツド１３の間に配置した
ことにより、吸気ポート１６や吸気弁及び点火プ
ラグ２５の冷却性を改善できる。
なおカムギヤを従来方法の反対方向に配置する
ことによるエンジ幅寸法増大については、第４図
の寸法ａを大きくし、カムギヤを内側に取付ける
ことにより問題のない寸法に収めることができ
る。
ことによるエンジ幅寸法増大については、第４図
の寸法ａを大きくし、カムギヤを内側に取付ける
ことにより問題のない寸法に収めることができ
る。
第１図は従来例の平面略図、第２図は断面略
図、第３図は第１図の−断面部分略図、第４
図は本発明実施例の断面略図、第５図は第４図の
−断面部分略図、第６図は第４図の拡大詳細
図である。１……クランク軸、２……冷却フア
ン、３……フアンケース、５……クランクケー
ス、７……シリンダヘツド、８……空気取入れ
口、９……エアクリーナ、１０……気化器、１３
……プツシユロツド、１６……吸気ポート、２０
……燃焼室、２５……点火プラグ、２６……排気
ポート、Ｏ−Ｏ……シリンダ中心。
図、第３図は第１図の−断面部分略図、第４
図は本発明実施例の断面略図、第５図は第４図の
−断面部分略図、第６図は第４図の拡大詳細
図である。１……クランク軸、２……冷却フア
ン、３……フアンケース、５……クランクケー
ス、７……シリンダヘツド、８……空気取入れ
口、９……エアクリーナ、１０……気化器、１３
……プツシユロツド、１６……吸気ポート、２０
……燃焼室、２５……点火プラグ、２６……排気
ポート、Ｏ−Ｏ……シリンダ中心。
Claims (1)
- １ シリンダヘツドとシリンダブロツクとの組立
体により、燃焼室を挟んでそれぞれ互いに対向す
る第１及び第２の側面と第１及び第２の端面とを
有するエンジンブロツクを形成し、上記第１の端
面から突出したクランク軸の端部に冷却フアンを
設け、クランクケースの近傍からシリンダヘツド
の近傍まで延びるフアンケースにより冷却フアン
を囲み、上記シリンダヘツドに吸気ポートと排気
ポートを設け、フアンケース内部のシリンダヘツ
ド側の部分の内、冷却風の上流側部分に燃焼用空
気の取入れ口を設け、該取入れ口をエアクリー
ナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に連結
し、吸気ポートの燃焼室側の出口開口を燃焼室の
中心と上記第１の端面と間に位置させ、吸気ポー
トを概ね上記第１の端面に沿つて延ばして上記第
１の側面において開口させ、排気ポートの燃焼室
側の入口開口を燃焼室の中心を挟んで上記吸気ポ
ートの出口開口と反対側に位置させ、排気ポート
をその入口開口から上記第２の端面側へ延ばして
該第２の端面に開口させ、吸排気弁駆動用のプツ
シユロツドを燃焼室と上記第２の側面との間に位
置させ、フアンケース内部から冷却風が流入する
冷却風通路を、燃焼室を囲む壁部とバルブガイド
ボスとプツシユロツドを囲む壁部との間におい
て、シリンダヘツドに形成し、上記冷却風通路で
の冷却風の流れ方向において排気弁と排気ポート
を吸気弁及び吸気ポートよりも下流側に位置さ
せ、点火プラグを吸気弁用プツシユロツドと排気
弁用プツシユロツドの間に配置したことを特徴と
する空冷式オーバーヘツドバルブ型エンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60051332A JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
| US06/838,578 US4672922A (en) | 1985-03-13 | 1986-03-11 | Air-cooled overhead-valve engine |
| US07/692,900 USRE33978E (en) | 1985-03-13 | 1991-04-29 | Air-cooled overhead-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60051332A JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5945889A Division JPH0223221A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61210230A JPS61210230A (ja) | 1986-09-18 |
| JPH025894B2 true JPH025894B2 (ja) | 1990-02-06 |
Family
ID=12883965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60051332A Granted JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4672922A (ja) |
| JP (1) | JPS61210230A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4727834A (en) * | 1987-06-09 | 1988-03-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vertical engine for walk behind lawn mower |
| JPH02204631A (ja) * | 1989-02-02 | 1990-08-14 | Suzuki Motor Co Ltd | バーチカル型汎用内燃機関 |
| JPH0223221A (ja) * | 1989-03-10 | 1990-01-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン |
| JP3686202B2 (ja) * | 1997-02-14 | 2005-08-24 | 三菱重工業株式会社 | 空冷エンジンの導風ケーシング |
| US6055946A (en) * | 1999-08-02 | 2000-05-02 | Navistar International Transportation Corp | Crankshaft-mounted cooling fan with power takeoff capability |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS426081Y1 (ja) * | 1966-05-18 | 1967-03-24 | ||
| JPS5711228B2 (ja) * | 1978-03-16 | 1982-03-03 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1491361A (en) * | 1920-12-31 | 1924-04-22 | Western Electric Co | Spark plug and cooling-jacket arrangement |
| US1644719A (en) * | 1921-06-06 | 1927-10-11 | Prest O Lite Co Inc | Internal-combustion engine |
| US2758580A (en) * | 1951-03-08 | 1956-08-14 | Hallett Mfg Company | Internal combustion engine |
| JPS56110509A (en) * | 1980-02-05 | 1981-09-01 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Air-cooled type internal combustion engine |
| JPS56115561U (ja) * | 1980-02-05 | 1981-09-04 | ||
| JPS5711228U (ja) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 |
-
1985
- 1985-03-13 JP JP60051332A patent/JPS61210230A/ja active Granted
-
1986
- 1986-03-11 US US06/838,578 patent/US4672922A/en not_active Ceased
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS426081Y1 (ja) * | 1966-05-18 | 1967-03-24 | ||
| JPS5711228B2 (ja) * | 1978-03-16 | 1982-03-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4672922A (en) | 1987-06-16 |
| JPS61210230A (ja) | 1986-09-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |