JPH0223221A - 空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は例えば芝刈り機等に使用される空冷式オーバー
ヘッドバルブ型エンジンに関する。

（従来技術） 一般にこの主のエンジンでは第１図の様な構造が広く採
用されている。平面略図である第１図において、クラン
ク軸１の端部に固定した冷却ファン２はファンケース３
内に収容されている。ファンケース３はクランクケース
５の近傍からシリンダブロック６及びシリンダヘッド７
の近傍まで延びており、図示されていないが、外部に開
口する空気取入れ口とシリンダブロック６やシリンダヘ
ラド７に向かって開口する空気排出口を備えている。又
シリンダヘッド７の近傍においてファンケース３には燃
焼用空気の取入れ口８が設けてあり、取入れ口８にエア
クリーナ９を介して気化器１０が接続している。取入れ
口８は、冷却ファン２により形成される空気流ｆの方向
において、上流側に設けてあり、より詳細には空気流ｆ
が吹溜りとなりにくい場所に取入れ口８が設けである。

このように構成すると、動圧の低い場所に取入れ口８が
位置することになるので、気化器１０の燃料流量調整が
容品になるという利点があり、又ファンケース３内へ吸
い込まれたごみが取入れ口８へ流入しにくいという利点
がある。

ところが従来の構造においては、断面略図である第２図
の如く、吸排気弁１１駆動用のカムギヤ１２、プッシュ
ロッド１３、ロッカーアーム１４がシリンダ中心０−０
　（ピストン１５の移動方向に延びる中心線）に対して
吸気ポート１６と同じ側（第２図で左側）に配置しであ
るとともに、排気ポート２６を吸気ポートの反対側に配
置しである。このようなカムギヤの配置は一般に冷却フ
ァンが遠心ファンであるため、ファンケースがスパイラ
ル状であることが必要になり、スパイラル半径の大きい
方にカムギヤを配置した方が、エンジンをコンパクトに
することができるために採用されているが、このレイア
ウトでは次のような不都合が生じる。

すなわち第１図の■−■断面部分略図である第３図の如
く、上記構造では吸気ポート１６を形成するインレット
パイプ１７を実線の如く両プッシュロッド１３の間に設
けるか、又は２点鎖線の如く両プッシュロッド１３を回
避して設けねばならない。従っていずれの場合でも構造
が複雑になる。

しかも両プッシュロッド１３の間に吸気ポート１６を設
けると、燃焼室壁、バルブガイドボス、ロッカーアーム
室、プッシュロッド貫通部で囲まれる冷却風通風孔３つ
が吸気ポートを１６形成するインレットパイプ１７によ
り塞がれてしまい、シリンダヘッド７の冷却が大幅に損
われる。又２点鎖線の如く両プッシュロッド１３を回避
して吸気ポート１６を設けると、シリンダヘッド７の構
成上、インレットパイプ１７をシリンダヘッド７とは別
の部品にしなければならず、コストが高くなる。しかも
吸気ポート１６が湾曲して長くなるので、吸入効率が下
がる。更にクランク軸１を垂直にしたバーチカル型のエ
ンジンでは、気化器１０の位置が高くなり、それにとも
なってエアクリーナ９や燃料タンク（図示せず）の位置
も□高くなるので、エンジン全体が大形化する。

又、排気ポートが吸気ポートの反対側にあるので、点火
プラグ２５と排気ポートが近接し、そのために点火ブラ
ングの冷却性が悪く、過早着火の原因となることが考え
られる。

なお先行技術文献としては、特開昭５９−７０８３８号
及び実公昭５９−１０８１号がある。

（発明の目的） 本発明は、空気取入れ口等が第１図〜第３図のように構
成される場合であっても、上述の点を解消できるような
エンジンを提供することを目的としている。

（発明の構成） 本発明は、シリンダヘッドとシリンダブロックとの組立
体により、燃焼室を挟んでそれぞれ互いに対向する第１
及び第２の側面と第１及び第２の端面とを有するエンジ
ンブロックを形成し、上記！１１５１の端面から突出し
たクランク軸の端部に冷却ファンを設け、クランクケー
スの近傍からシリンダヘッドの近傍まで延びるファンケ
ースにより冷却ファンを囲み、上記シリンダヘッドに吸
気ポートと排気ポートを設け、吸気ポートの燃焼室側の
出口開口を燃焼室の中心と上記第１の端面と間に位置さ
せ、吸気ポートを概ね上記第１の端面に沿って延ばして
上記第１の側面において開口させ、排気ポートの燃焼室
側の入口開口を燃焼室の中心を挟んで上記吸気ポートの
出口開口と反対側に位置させ、排気ポートをその入口開
口から上記第２の端面側へ延ばして該第２の端面に開口
させ、吸排気弁駆動用のプッシュロッドを燃焼室と上記
第２の側面との間に位置させたことを特徴としている。

（実施例） 第４図〜第６図において第１図〜第３図の各部と対応す
る部分には同一ね号が付してあり、以下の説明において
は第１図〜第３図の構造と相違する点についてのみ主に
説明を行う。

第４図において吸排気弁１１駆動用のカムギヤ１２、プ
ッシュロッド１３、ロッカーアーム１４はシリンダ中心
Ｏ−０に対して吸気ポート１６と反対側（第４図で右側
）に配置しである。第４図のｖ−■断面部分略図である
第５図において、吸気ポート１６を形成するインレット
パイプ１７は燃焼室２０からシリンダヘッド７内を第５
図で左側に延びて先端が気化器１０に接続している。気
化器１０はシリンダヘッド７の側方かつシリンダヘッド
７と概ね同じ高さの位置にあり、側方へ湾曲した連結バ
イブ２１を介してエアクリーナ９に接続している。エア
クリーナ９はファンケース３の側方に位置しており、フ
ァンケース３の吸入空気取入れ口８に接続している。取
入れ口８の位置は第１図の場合と同様である。排気ポー
ト２６は冷却風ｆ′の下流側方向に位置し、吸気ポート
に対し略９０＠の方向に開口している。又、点火プラグ
２５は吸排プッシュロッド１３の間に取付けである。な
お２３はエアクリーナ９内に設けたフィルターエレメン
ト、２４はフライホイールである。

第４図の拡大詳細図である第６図の如く、吸気ポート１
６を形成するインレットパイプ１７はシリンダヘッド７
本体と一体に形成されている。４０はスタータモータで
あり、これらはいずれもシリンダ中心０−０を挟んで吸
気ポート１６と反対側に設けである。又スタータモータ
４０はクランクケース５に取付けである。

エンジン運転状態では冷却ファン２により外部の冷却空
気がシリンダブロック６やシリンダへラド７へ供給され
る。燃焼用空気はファンケース３内から第５図の取入れ
口８、エアクリーナ９、連結バイブ２１を通って気化器
１０へ吸入され、気化器１０から燃料とともに吸気ポー
ト１６を通って燃焼室２０へ吸入される。この動作にお
いて取入れ口８は第１図の場合と同様の位置にあるので
、取入れ口８へごみ等が吸入されることはない。又取入
れ口８にファンケース３内の大きい動圧が加わることも
ないので、気化器１０において燃料流量を容易に調整す
ることができる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、冷却ファン２やフ
ァンケース３を備えた空冷式エンジンにおいて、吸気ポ
ート１６や排気ポート２６ならびに吸排気弁駆動用のプ
ッシュロッド１３に以上のような改良が施されている。

すなわち、本発明によると、シリンダヘッド７とシリン
ダブロック６との組立体により、燃焼室２０を挟んでそ
れぞれ互いに対向する第１及び第２の側面と第１及び第
２の端部とを杓°するエンジンブロックを形成し、上記
第１の端面から突出したクランク軸１の端部に冷却ファ
ン２を設け、クランクケース５の近傍からシリンダヘッ
ド７の近傍まで延びるファンケース３により冷却ファン
２を囲み、上記シリンダヘッド７に吸気ポート１６と排
気ポート２６を設け、吸気ポート１６の燃焼室側の出口
開口を燃焼室２０の中心（０−０）と上記第１の端部と
間に位置させ、吸気ポート１６を概ね上記第１の端部に
沿って延ばして上記第１の側面（第５図で左側の側面）
において開口させ、排気ポート２６の燃焼室側の人口開
口を燃焼室２０の中心（０−０）を挟んで上記吸気ポー
ト１６の出口開口と反えす側に位置させ、排気ポート２
６をその人口開口から上記第２の端面（冷却ファン２と
反対側の端面）側へ延ばして該第２の端面に開口させ、
吸排気弁駆動用のプッシュロッド１３を燃焼！２０と上
記第２の側面（第５図で右側の側面）との間に位置させ
た構造となっている。

このように本発明においては、冷却ファン２やファンケ
ース３を備えた空冷式エンジンにおいて、吸気ポート１
６や排気ポート２６の位置及び構造に改良を施し、又、
吸排気弁駆動用のプッシュロッド１３の位置にも改良を
施したので、吸気ポート１６を両プッシュロッド１３の
間に設けたり、両プッシュロッド１３を回避して設けた
りする必要がない。従って、吸気ポートの位置や一１法
形状についての自由度が高くなり、最適の位置や・ｊ”
注形状となるように各部を構成することができる。

より具体的には、本発明をζ図示の実施例のように、例
えば、空気取入れ口８等の関係から、吸気ポート１６の
入口開口の位置がシリンダヘッド７の第５図で左側の側
面に限定されるエンジンに採用しても、従来構造のよう
に、吸気ポート１６を両プッシュロッド１３の間に設け
たり、両プッシュロッド１３を回避して設けたりする必
要がない。従って、構造を簡単化してコストを低減する
ことができ、具体的には次のような効果を得ることがで
きる。すなわち、吸気ポート１６を形成するインレット
バイブ１７をシリンダヘッド７と一体化でき、気化器１
０と直接連結できるので、コストを低減できる。又吸気
ポート１６を湾曲させず、短くできるので、吸入効率を
高めることができる。クランク軸を垂直にしたバーチカ
ル型のエンジンでも、気化器１０の位置が自由に設定で
きるため、低く設置することができ、それにともなって
エアクリーナ９や燃料タンク（図示せず）の位置も低く
なるので、エンジン全体を小形化できる。

更に、図示の実施例の如く、第６図の燃焼室壁３５、バ
ルブガイドボス３６、ロッカーアーム室壁３７、プッシ
ュロッド貫通部３８で囲まれる冷却風通風孔３９を形成
でき、該通風孔３９が、吸気ポート１６を形成するイン
レットバイブ１７により塞がれることを防止し、シリン
ダヘッドを充分に冷却できる。

又、排気ポート２６は吸気ポート１６に対し、冷却風ｆ
−（第５図）の下流側路９０’方向に配置しているため
、吸排プッシュロッドの中間に設けた点火プラグ２５と
の距離を確保でき、点火プラグの冷却性を改浮できる。

なおりムギャを従来方法の反対ｈ°向に配置することに
よるエンジ幅寸法増人については、第４図の寸法ａを大
きくし、カムギヤを内側に取付けることによりほぼエン
ジン幅内の寸法に収めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の平面略図、第２図は断面略図、第３図
は第１図の■−■断面部分略図、第４図は本発明実施例
の断面略図、第５図は第４図のＶ−■断面部分略図、第
６図は第４図の拡大詳細図である。 １・・・クランク軸、２・・・冷却ファン、３・・・フ
ァンケース、５・・・クランクケース、７・・・シリン
ダヘッド、８・・・空気取入れ口、９・・・エアクリー
ナ、１０・・・気化器、１３・・・プッシュロッド、１
６・・・吸気ポート、２０・・・燃焼室、２６・・・排
気ポート、０−０・・・シリンダ中心 特許出願人　川崎重工業株式会社 ｒ、、・ 代理人　弁理士　大森　忠孝１．′”？し

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）シリンダヘッドとシリンダブロックとの組立体に
   より、燃焼室を挟んでそれぞれ互いに対向する第１及び
   第２の側面と第１及び第２の端面とを有するエンジンブ
   ロックを形成し、上記第１の端面から突出したクランク
   軸の端部に冷却ファンを設け、クランクケースの近傍か
   らシリンダヘッドの近傍まで延びるファンケースにより
   冷却ファンを囲み、上記シリンダヘッドに吸気ポートと
   排気ポートを設け、吸気ポートの燃焼室側の出口開口を
   燃焼室の中心と上記第１の端面と間に位置させ、吸気ポ
   ートを概ね上記第１の端面に沿って延ばして上記第１の
   側面において開口させ、排気ポートの燃焼室側の入口開
   口を燃焼室の中心を挟んで上記吸気ポートの出口開口と
   反対側に位置させ、排気ポートをその入口開口から上記
   第２の端面側へ延ばして該第２の端面に開口させ、吸排
   気弁駆動用のプッシュロッドを燃焼室と上記第２の側面
   との間に位置させたことを特徴とする空冷式オーバーヘ
   ッドバルブ型エンジン。
2. （２）冷却風通路を、燃焼室を囲む壁部とプッシュロッ
   ドを囲む壁部との間において、シリンダヘッドに形成し
   た請求項１記載の空冷式オーバーヘッドバルブ型エンジ
   ン。