JPH025728A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPH025728A JPH025728A JP15234688A JP15234688A JPH025728A JP H025728 A JPH025728 A JP H025728A JP 15234688 A JP15234688 A JP 15234688A JP 15234688 A JP15234688 A JP 15234688A JP H025728 A JPH025728 A JP H025728A
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- RAHZWNYVWXNFOC-UHFFFAOYSA-N Sulphur dioxide Chemical compound O=S=O RAHZWNYVWXNFOC-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims abstract description 54
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、車両の内燃機関に送られる混合気の空燃比を
制御する方法に関する。
制御する方法に関する。
〈従来の技術〉
内燃機関に送られる混合気中の空気と燃料の比、即ら空
燃比を車両の運転状態に応じて変化させ、排気ガス中の
有害成分を低く抑えたり機関の熱効率を高める制御が行
なわれている。この制御は、排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素センサ（０２センサ）と、混合気の空燃比
を制御する空燃比制御装置を用い、０２センサの出力に
基づいて混合気の空燃比が理論空燃比近傍となるよう、
空燃比制御装置をフィードバック制御する方法となって
いる。
燃比を車両の運転状態に応じて変化させ、排気ガス中の
有害成分を低く抑えたり機関の熱効率を高める制御が行
なわれている。この制御は、排気ガス中の酸素濃度を
検出する酸素センサ（０２センサ）と、混合気の空燃比
を制御する空燃比制御装置を用い、０２センサの出力に
基づいて混合気の空燃比が理論空燃比近傍となるよう、
空燃比制御装置をフィードバック制御する方法となって
いる。
上述した方法では、酸素濃度を検出した際の０２センサ
の起電力に基づいて、理論空燃比よりも燃料が濃い場合
（リッチ状態）の空燃比か、理論空燃比よりも燃料が薄
い場合（リーン状態）の空燃比かを判定し、空燃比制御
装置にフィードバックする。
の起電力に基づいて、理論空燃比よりも燃料が濃い場合
（リッチ状態）の空燃比か、理論空燃比よりも燃料が薄
い場合（リーン状態）の空燃比かを判定し、空燃比制御
装置にフィードバックする。
〈発明が解決しようとする課題〉
排気ガス中に二酸化イオウ（８０２）が含まれている場
合、０２センサの特性が変わってしまう。即ち、Ｓ０２
を含む合成ガス（Ｗ合成ガスと記す）とＳ０２を含まな
い合成ガス（単に合成ガスと記す）を用い、リッチ状態
とり−ン状態の変化の繰り返し周期（半周期）時間（ｓ
ｅｅ）とリッチ状態からリーン状態への０２センサの応
答時間（Ｔｒｌ ： ｍ５ｅｃ ）との関係を第４図に
示す。第４図のグラフは、縦軸に応答時間を取り、横軸
にリッチ状態とリーン状態の変化の繰り返し周期時間を
取り、ガス組成と応答性との関係を示したものである。
合、０２センサの特性が変わってしまう。即ち、Ｓ０２
を含む合成ガス（Ｗ合成ガスと記す）とＳ０２を含まな
い合成ガス（単に合成ガスと記す）を用い、リッチ状態
とり−ン状態の変化の繰り返し周期（半周期）時間（ｓ
ｅｅ）とリッチ状態からリーン状態への０２センサの応
答時間（Ｔｒｌ ： ｍ５ｅｃ ）との関係を第４図に
示す。第４図のグラフは、縦軸に応答時間を取り、横軸
にリッチ状態とリーン状態の変化の繰り返し周期時間を
取り、ガス組成と応答性との関係を示したものである。
Ｗ合成ガスを用いた場合、リッチ状態とリーン状態の変
化の繰り返し周期時間が長くなればなる程０２センサの
応答時間が長くなっている。合成ガスを用いた場合、リ
ッチ状態とリーン状態の変化の繰り返し周期時間が約２
ｓｅｃまでは周期時間が延びるにしたがって０２セン
サの応答時間が長くなるが、周期時間が２ ｓｅｃより
も長くなると０２センサの応答時間は一定となる。
化の繰り返し周期時間が長くなればなる程０２センサの
応答時間が長くなっている。合成ガスを用いた場合、リ
ッチ状態とリーン状態の変化の繰り返し周期時間が約２
ｓｅｃまでは周期時間が延びるにしたがって０２セン
サの応答時間が長くなるが、周期時間が２ ｓｅｃより
も長くなると０２センサの応答時間は一定となる。
上述のように、排気ガス中のＳ０２が多くなると、リッ
チ状態からリーン状態へ変化する時のｏ２センサの応答
時間が長くなることが判る。尚、リーン状態からリッチ
状態へ変化する時の応答性はＳ０２が多くなっても変わ
らない。従って、排気ガス中のＳ０２が多くなると、実
際の排気ガスは空燃比がリーン状態にあるにも係わらず
、０２セン寸の応答性が悪いため、空燃比制御装置への
フィードバックはリッチ状態と判定して行われてしまう
。この結果、空燃比はリーン状態に制御されることにな
る。
チ状態からリーン状態へ変化する時のｏ２センサの応答
時間が長くなることが判る。尚、リーン状態からリッチ
状態へ変化する時の応答性はＳ０２が多くなっても変わ
らない。従って、排気ガス中のＳ０２が多くなると、実
際の排気ガスは空燃比がリーン状態にあるにも係わらず
、０２セン寸の応答性が悪いため、空燃比制御装置への
フィードバックはリッチ状態と判定して行われてしまう
。この結果、空燃比はリーン状態に制御されることにな
る。
第５図にはＴｒｌ （ｍ５ｅｃ ）とＮＯｘの量（ｇ／
ｍ１ｌｅ ）の関係を示しであるがＴｒｌが長くなる程
（空燃比がリーン状態に制御される） ＮＯｘの量が増
加していることが判る。このため、空燃比がよりリーン
状態に制御されるとＮＯｘの排出量が増加する不具合が
生じてしまう。
ｍ１ｌｅ ）の関係を示しであるがＴｒｌが長くなる程
（空燃比がリーン状態に制御される） ＮＯｘの量が増
加していることが判る。このため、空燃比がよりリーン
状態に制御されるとＮＯｘの排出量が増加する不具合が
生じてしまう。
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、排気ガス中
の８０２が増加してもＮＯｘ量が増加しないように空燃
比の制御が行なえる内燃機関の空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
の８０２が増加してもＮＯｘ量が増加しないように空燃
比の制御が行なえる内燃機関の空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。
く課題を解決するための手段〉
上記目的を達成するための本発明の内燃機関の空燃比制
御方法は、内燃機関の排気ガスを検出して排気ガスの状
態に基づいて空燃比の制御を行う内燃機関の空燃比制御
方法において、前記排気ガス中の二酸化イオウの濃度を
検出し、二酸化イオウが排気ガスに含まれた場合に理論
空燃比よりも燃料が濃い状態になるように空燃比を制御
することを特徴とする。
御方法は、内燃機関の排気ガスを検出して排気ガスの状
態に基づいて空燃比の制御を行う内燃機関の空燃比制御
方法において、前記排気ガス中の二酸化イオウの濃度を
検出し、二酸化イオウが排気ガスに含まれた場合に理論
空燃比よりも燃料が濃い状態になるように空燃比を制御
することを特徴とする。
〈実施例〉
第１図には本発明の第一実流例に係る内燃機関の空燃比
制御方法を実施する燃料噴射量制御ブロック図を示しで
ある。
制御方法を実施する燃料噴射量制御ブロック図を示しで
ある。
エンジンの吸気管内燃料を噴射するインジェクタ１は、
制御系２で噴射時間及び時刻が決定され、車両状態に応
じた最適なガソリン量が制御される。制御系２にはエア
フローセンサ３、クランク角センサ４．０２センサ５、
水温センサ６、吸気温センサ７、大気圧センサ８、バッ
テリ電圧９．、Ｓ’０２センサ１０からの信号が人力さ
れる。
制御系２で噴射時間及び時刻が決定され、車両状態に応
じた最適なガソリン量が制御される。制御系２にはエア
フローセンサ３、クランク角センサ４．０２センサ５、
水温センサ６、吸気温センサ７、大気圧センサ８、バッ
テリ電圧９．、Ｓ’０２センサ１０からの信号が人力さ
れる。
エアフローセンサ３ではエンジンが吸入スる空気量が計
測され、クランク角センサ４ではインジェクタ１による
噴射時期を選ぶためにクランク角度位置が検出される。
測され、クランク角センサ４ではインジェクタ１による
噴射時期を選ぶためにクランク角度位置が検出される。
エアフローセンサ３とクランク角センサ４の信号は制御
系２に人力され、インジェクタ１の基本駆動時間が決定
される。また、制御系２では、エアフローセンサ３とク
ランク角センサ４の信号に基づいて、エンジンの燃焼１
サイクル毎の吸入空気量に対し最適な空燃比が得られる
ように空燃比補正が行われる。空燃比補正を行う場合は
オープンループ制御で行う。更に制御系２では、エアフ
ローセンサ３とクランク角センサ４の信号に基づいて加
減速時における空燃比の補正が行われる。水温センサ６
ではエンジンの冷却水温度が検出され、制御系２では水
温センサ６の信号に基づいて冷却水温による空燃比の補
正と加減速時における空燃比の補正が行われる。吸気温
センサ７ではエンジン吸入空気の温度が検出され、制御
系２では吸気温センサ７の信号に基づいて吸気温による
空燃比の補正を行う。大気圧センサ８では大気圧が検出
され、制御系２では大気圧による吸入空気密度変化に応
じて空燃比の補正を行う。バッテリ電圧９の信号に基づ
き制御系２では、インジェクタ１に駆動電圧が印加され
てから開弁するまでの時間及びインジェクタ１の駆動電
圧が切られてから閉弁するまでの時間を踏まえて燃料噴
射のデッドタイムを補正する。
系２に人力され、インジェクタ１の基本駆動時間が決定
される。また、制御系２では、エアフローセンサ３とク
ランク角センサ４の信号に基づいて、エンジンの燃焼１
サイクル毎の吸入空気量に対し最適な空燃比が得られる
ように空燃比補正が行われる。空燃比補正を行う場合は
オープンループ制御で行う。更に制御系２では、エアフ
ローセンサ３とクランク角センサ４の信号に基づいて加
減速時における空燃比の補正が行われる。水温センサ６
ではエンジンの冷却水温度が検出され、制御系２では水
温センサ６の信号に基づいて冷却水温による空燃比の補
正と加減速時における空燃比の補正が行われる。吸気温
センサ７ではエンジン吸入空気の温度が検出され、制御
系２では吸気温センサ７の信号に基づいて吸気温による
空燃比の補正を行う。大気圧センサ８では大気圧が検出
され、制御系２では大気圧による吸入空気密度変化に応
じて空燃比の補正を行う。バッテリ電圧９の信号に基づ
き制御系２では、インジェクタ１に駆動電圧が印加され
てから開弁するまでの時間及びインジェクタ１の駆動電
圧が切られてから閉弁するまでの時間を踏まえて燃料噴
射のデッドタイムを補正する。
０２センサ５は排気ガスを検出して電圧を出力し、制御
系２では０２センサ５の起電力に基づいて理論空燃比を
判定してフィードバック補正を行う。ＳＯ２センサ１０
は排気ガス中の８０２の濃度を検出し、制御系２ではＳ
Ｏ２センサ１０の出力に基づいて（ＳＯ２の濃度に応じ
て）ゲイン補正を行い、燃料を増量する。
系２では０２センサ５の起電力に基づいて理論空燃比を
判定してフィードバック補正を行う。ＳＯ２センサ１０
は排気ガス中の８０２の濃度を検出し、制御系２ではＳ
Ｏ２センサ１０の出力に基づいて（ＳＯ２の濃度に応じ
て）ゲイン補正を行い、燃料を増量する。
排気ガス中にＳ０２が含まれると、前述したように、リ
ッチ状態からリーン状態へ変化する時の０２センサ５の
応答時間が長くなることが判っている。このため、空燃
比がリーン状態になったにも係らずフィードバック制御
はリッチ状態と判定して空燃比がリーン状態に制御され
る。そこで、Ｓ０２センサ１０によって排気ガス中にＳ
０２を検出した場合、Ｓ０２の濃度に応じてゲイン補正
を行って燃料の増量の量を増し空燃比をリッチ状態に制
御する。例えば、Ｓ０２濃度が２０ ｐｐｍになるまで
は燃料の増量の量を増し続けるようにする。これにより
、結果としてＳＯ２が含まれない時と同じ空燃比セット
ポイントが得られる。
ッチ状態からリーン状態へ変化する時の０２センサ５の
応答時間が長くなることが判っている。このため、空燃
比がリーン状態になったにも係らずフィードバック制御
はリッチ状態と判定して空燃比がリーン状態に制御され
る。そこで、Ｓ０２センサ１０によって排気ガス中にＳ
０２を検出した場合、Ｓ０２の濃度に応じてゲイン補正
を行って燃料の増量の量を増し空燃比をリッチ状態に制
御する。例えば、Ｓ０２濃度が２０ ｐｐｍになるまで
は燃料の増量の量を増し続けるようにする。これにより
、結果としてＳＯ２が含まれない時と同じ空燃比セット
ポイントが得られる。
次に本発明の第二実施例を第２図に基づいて説明する。
第２図には本発明の第二実施例に係る内燃機関の空燃比
制御方法を実施する燃料噴射制御ブロック図を示しであ
る。尚、第１図と同一のものには同一符号を付して重複
する説明は省略しである。
制御方法を実施する燃料噴射制御ブロック図を示しであ
る。尚、第１図と同一のものには同一符号を付して重複
する説明は省略しである。
ＳＯ２センサ１０によって排気ガス中にＳ０２を検知す
ると、制御系２では、０２センサ５による理論空燃比を
判定する電圧を高くする（Ｅｓ ＝ Ｅｓ’ ＋ Ｖａ
：ただし、Ｅｓ’はＳＯ２がＯの時の判定電圧）補正
が行われる。理論空燃比を判定する電圧を高くすること
により、リッチ状態で理論空燃比を判定することができ
、０２センサ５による応答遅れが生じても空燃比がリー
ン状態になることがなくなり、結果としてＳ０２が含ま
れない時と同じ空燃比セットポイントが得られる。
ると、制御系２では、０２センサ５による理論空燃比を
判定する電圧を高くする（Ｅｓ ＝ Ｅｓ’ ＋ Ｖａ
：ただし、Ｅｓ’はＳＯ２がＯの時の判定電圧）補正
が行われる。理論空燃比を判定する電圧を高くすること
により、リッチ状態で理論空燃比を判定することができ
、０２センサ５による応答遅れが生じても空燃比がリー
ン状態になることがなくなり、結果としてＳ０２が含ま
れない時と同じ空燃比セットポイントが得られる。
第３図に０２センサ５の起電力ＥＭＦと０２過剰率λ（
理論空燃比ｌ実際の空燃比）との関係を示す。λ＝１の
場合、理論空燃比と実際の空燃比が等しく、λく１の場
合リッチ状態で、λ〉１の場合リーン状態となっている
。
理論空燃比ｌ実際の空燃比）との関係を示す。λ＝１の
場合、理論空燃比と実際の空燃比が等しく、λく１の場
合リッチ状態で、λ〉１の場合リーン状態となっている
。
図に示すように、通常ＥＭＦが４５０ｍＶの時にλは１
となり、４５０ｍＶで理論空燃比と判定している。ＥＭ
Ｆが高くなるとλが小さくなり空燃比がリッチ状態にな
る。従って、排気ガスにＳ０２が含まれた場合、判定電
圧を４５０ｍＶよりも高く設定（例えばＳ０２の濃度が
２０ ｐｐｍになるまでは判定電圧補正値を１００ｍＶ
まで増し続ける）することにより、０２センサ５に応答
遅れが生じても０２センサ５の起電力は４５０ｍＶ以上
を保ち、空燃比がり−ン状態になることがない。
となり、４５０ｍＶで理論空燃比と判定している。ＥＭ
Ｆが高くなるとλが小さくなり空燃比がリッチ状態にな
る。従って、排気ガスにＳ０２が含まれた場合、判定電
圧を４５０ｍＶよりも高く設定（例えばＳ０２の濃度が
２０ ｐｐｍになるまでは判定電圧補正値を１００ｍＶ
まで増し続ける）することにより、０２センサ５に応答
遅れが生じても０２センサ５の起電力は４５０ｍＶ以上
を保ち、空燃比がり−ン状態になることがない。
上述した空燃比制御方法によると、排気ガス中にＳ０２
が含まれた場合、燃料の増量の量を増したり、理論空燃
比を判定する０２センサ５の起電力を高くしているので
、空燃比をリッチ状態にすることができ、Ｓ０２によっ
て０２センサ５に応答遅れが生じても空燃比がリーン状
態になることが防止される。
が含まれた場合、燃料の増量の量を増したり、理論空燃
比を判定する０２センサ５の起電力を高くしているので
、空燃比をリッチ状態にすることができ、Ｓ０２によっ
て０２センサ５に応答遅れが生じても空燃比がリーン状
態になることが防止される。
〈発明の効果〉
本発明の内燃機関の空燃比制御方法によると、排気ガス
中に二酸化イオウが含まれた場合、理論空燃比よりも燃
料が濃い状態になるように空燃比を制御するようにした
ので、排気ガス中に二酸化イオウが増加して酸素センサ
に応答遅れが生じても空燃比がリーン状態になることが
ない。この結果、排気ガス中の二酸化イオウが増加して
もＮＯｘ量が増加しなにように空燃比の制御が行える。
中に二酸化イオウが含まれた場合、理論空燃比よりも燃
料が濃い状態になるように空燃比を制御するようにした
ので、排気ガス中に二酸化イオウが増加して酸素センサ
に応答遅れが生じても空燃比がリーン状態になることが
ない。この結果、排気ガス中の二酸化イオウが増加して
もＮＯｘ量が増加しなにように空燃比の制御が行える。
第１図は本発明の第一実施例に係る内燃機関の空燃比制
御方法を実施する燃料噴射制御ブロック図、第２図は本
発明の第二実施例に係 る内燃機関の空燃比制御方法を
実施する燃料噴射量制御ブロック図、第３図は０２セン
寸の起電力と０２過剰率の関係を表わすグラフ、第４図
は排気ガス組成と０２センサの応答性の関係を表わすグ
ラフ、第５図は０２センサの応答時間とＮＯｘの量の関
係を表わすグラフである。 図面中、 １はインジェクタ、 ２は制御系、 ５は０２センサ、 １０はｓｏ２センサである。
御方法を実施する燃料噴射制御ブロック図、第２図は本
発明の第二実施例に係 る内燃機関の空燃比制御方法を
実施する燃料噴射量制御ブロック図、第３図は０２セン
寸の起電力と０２過剰率の関係を表わすグラフ、第４図
は排気ガス組成と０２センサの応答性の関係を表わすグ
ラフ、第５図は０２センサの応答時間とＮＯｘの量の関
係を表わすグラフである。 図面中、 １はインジェクタ、 ２は制御系、 ５は０２センサ、 １０はｓｏ２センサである。
Claims (1)
- 内燃機関の排気ガスを検出して排気ガスの状態に基づい
て空燃比の制御を行なう内燃機関の空燃比制御方法にお
いて、前記排気ガス中の二酸化イオウの濃度を検出し、
二酸化イオウが排気ガスに含まれた場合に理論空燃比よ
りも燃料が濃い状態になるように空燃比を制御すること
を特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15234688A JP2668080B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15234688A JP2668080B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH025728A true JPH025728A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2668080B2 JP2668080B2 (ja) | 1997-10-27 |
Family
ID=15538531
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15234688A Expired - Lifetime JP2668080B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2668080B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6301882B1 (en) * | 1998-03-26 | 2001-10-16 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| CN112683973A (zh) * | 2020-12-22 | 2021-04-20 | 世源科技工程有限公司 | 一种用于检测半导体工厂二氧化硫气氛的在线检测方法 |
-
1988
- 1988-06-22 JP JP15234688A patent/JP2668080B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6301882B1 (en) * | 1998-03-26 | 2001-10-16 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| US6772587B2 (en) * | 1998-03-26 | 2004-08-10 | Hitachi, Ltd. | Exhaust gas purification control apparatus of engine |
| CN112683973A (zh) * | 2020-12-22 | 2021-04-20 | 世源科技工程有限公司 | 一种用于检测半导体工厂二氧化硫气氛的在线检测方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2668080B2 (ja) | 1997-10-27 |
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