JPH02503899A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は，マスターシリンダと，ホイールシリンダと、アンチロック制御装置と ，吐出容量が可変で、流体管路（油圧管路）を介してマスターシリンダに連通し ていて，マスターシリンダの少なくとも１個のピストンを所望の位置に設定する 制御モードにおいて。

吐出流体の量によシピストンの位置決めをするポンプとを備え，このポンプが供 給リザーバとの連通を達成する少なくとも１個の吸い込み管と、アンチロック制 御用の電子制御装置とを有しているボ／グ装置の一部である特に自動車用のブレ ーキシステムに関する。

アンチロックシステムは、自動車業界における使用が次第に増加しつつある。こ うしたある種のアンチロックシステムでは，油圧ポンプは制御モードにおいて補 助圧力を発生させるために使用されている。この種アンチロック装置としては， 例えばドイツ国特許出願第３７　　３１　　６０３．６号によシ既に知られてい る。

本特許出願は、マスターシリンダと，ホイールシリンダと，アンチロック制御装 置とから成る特に自動車用ブレーキシステムについて説明するものである。

該ブレーキ・システムは，マスターシリンダのピスト／を制御モードにおいて所 望の位ｔＫ設定するために。

吐出容量が可変で、油圧管路を介してマスターシリン〆と連通し、吐出する流体 の量によシピストンの位置を定める圧力流体源、特に？／デを装備している。

本発明は，以下の目的を有する。

この種ブレーキ・システムにおける信頼性トに〆ルの感触を改善すること．特に 、電動モータの安全性が低く、このため電動モータが駆動するポンプの安全性や システム全体の安全性も低いので、これらの安全性を高める。さらに、ブレーキ ペダルがアンチロック制御モードにおける最初の位置をとる前に、所定の位置を とることができる必要がある。

電動モータは，制御モータ全体を通して動作を継続することが望ましい。頻繁に ランアップを起こさせず、電流のピークを避ける。リレーの応力を減少させ。

システムの全体の信頼性を高める。

ポンプを駆動する電動モータの始動電流が，各制御動作について１回だけ高くな るようにする必要がある。製造コストを低下させ，しかもシステム全体の信頼性 を高めるため、構造的な無駄は制限しなければならない。信頼性の向上は、構成 部品をできるだけ酷使しないことによっても達成できる。

ブレーキシステムの構造的な無駄を少なくすることも、目的の一つであ夛，油圧 管路、？ア，弁の数は少なくしなければならない。

二重回路構造で、夕／デムマスターシリンダから成るブレーキシステムでは、以 下のことを達成することが可能である。

プツシ−ロッドピストンだけが探知される場合。

ポンプの吐出量によって位置が決まるのはプツシスロットピストンだけでアシ、 浮動ビス）／は逆に滑りてその基本位置、つまシ中央の弁調節位ｔｉｆＫ達する 。

上述の目的は、マスターシリンダの作動ピストンの位置に応じてポンプの出力を 減少させる手段を有するデング装ｆｉＫよって達成することができる。これらの 手段は、電子制御装置の１つまたは複数の出方信号によって起動する。

上記手段は、車両の内燃機関のイ／テーク’ｖ＝ホルト部における大気圧とバキ ウム圧との違いによって電磁、油圧、機械または空気圧にょシ起動させることが できる。

ポンプ装置の吸込み管路に特に逆止弁として設計されている吸込み弁または入口 弁があるブレーキ・システムの場合は、これらの手段は、逆止弁の閉止部材を弁 座から持ち上げるタペット装置によって構成することができる。

他の実施例として、＊に開放位置における逆止弁として設計され、圧力流体が通 過できる吸込み弁または大口弁の閉止部材と係合するタペット装置を装備するこ とをさらに掃気する。

さらに別の実施例では％ポンプの吐出量は、吸込み管路に挿入された。好ましく は閉止部材と弁座から成る遮断機構によって減少させることができる。

別の実施例では、マスターシリンダに至る圧力管路を遮断して、遮断機構の上流 て、圧力管路が油圧戻シ管路を介して咳込み管路に接続される取外し可能な閉鎖 部材から成る遮断機構を装備し、圧力放出弁が戻シ管路に配置されている。

引上ケピストンを有するポンプをブレーキ・システムに装備する場合は、引上げ ピストンの動きをブロックする滑シ部材からなるストローク制限装置を装備する ことにより１本発明を具備することができる。

引上げピストンは、滑シ要素が作動したときに滑シ要素に接するように配置する ことができる。つまり。

滑υ要素の端部に着座するステップを引上げピストンに装備することが可能であ る。

ポンプの出力を減少させる手段、特に遮断機構は。

どちらか一方若しくは両方のポンプ回路、或いは一方若しくは両方のポンプに挿 入することができる。

トラクシＷノスリップ制御モードでは、一方の回路を停止させることができる。

上述の目的は、／ンプの吸込み側を遮断する装置を装備し、マスターシリンダの 作動ピストン内部定の距離だけマスターシリンダ内に進んだときに吸込み側の遮 断が解除するように該装置を設計することでも達成することができる。

本発明の他の実施例では、ランプ−タペット装置を介して作動するところの弁か らなるポンプの吸込み側を遮断する装置が設けられている。

この概念を具体化するために、ポンプの吸込み側を遮断する装置をラング、タペ ット要素、弁座、ばね圧を受ける閉止部材を装備したピストン要素から構成し、 ピストン要素が動くと、ピスト／要素のラングがタペットを動かし、タペットが 閉止部材を弁座がら持ち上げる装置を提案する。

ポンプの吸込み側を遮断する装置は、マスターシリンダの一体部分として設計す ることができる。あるいは、ポンプの吸込み側を遮断する装置は、マスターシリ ンダに好ましくは鋳造によって取ル付けられたハウジングに収容することができ る。

本発明の他の実施例では、？ノブの吸込み側を遮断する装置が、切換えラノゾ、 タペット要素、弁座。

閉止部材が装備されたマスターシリンダにおける少なくとも１個の作動ピストン （ブツシュロッドピスト／および／または浮動ピストン）を有し、この作動ピス ト／が動くと、作動ピストンのう／グがタペット要素を動かし、又それによりて タペット要素が閉止部材を弁座から持ち上げる装置を提案するものである。

本発明の詳細な説明 説明によってよシ明らかになる。

本実施例の説明は、８つの図面によって行う。

第１図は、真空ブレーキ力プースタを装備したアンチロック装置を示す。

第２図ないし第５図は，幾つかの実施例のポンプ装置部分の断面を示す。

第６図は、第１図に示されたアンチロック装置に基づく本発明の１実施例を示す 。

第７図は、第６図の実施例の変形例を示す。

第８図は，さらに他の実施例を示す。

第１図に基づく装置は、ブレーキ｛ダル１で起動する真空ブレーキ力ブースタ９ 、タンデムマスターシリンダ１６．、アンチロックモードにおける圧力調節のた めの調節装置２％センサ信号を処理するための電子制御装置５、および電動モー タ７で駆動される油圧？／グ８の各装置から成る。

第１図は，解放位置Ｋｔ）るシステムを示している。

既知のとおシ、マスターシリンダの圧カチャンパ１０％Ｊ５は，開いている中央 制御弁，ピストン内部の接続チャネル，中間ピストンの環状チャンパ，カア，お よび油圧管路１９、２０を介して圧力流体供給リザーバ３に連通している。

マスターシリンダの２つの圧力回路２１，２２は。

初期位置で開放している電磁作動弁、いわゆるＳＧ弁（Ｓｏは、非作動時に開く の意味）または大口弁２３゜２４％２５．２６を介してホイールブレーキ２７゜ ２１１．２９．３０と連通している。

並列接続してｂるホイールブレーキ２７．２８および２９，３０１ｄ、対角線状 に配置されている圧力回路（ブレーキ回路）２１．２２にそれぞれ割シ当てられ る。

該ブレーキの車輪の配置の説明では１次の省略形を用いる：ｖＬは左前部、ＨＲ は右後部、ＶＲは右前部、ＨＬは左後部。ホイールブレーキ２７．２Ｂ、２９． ３０は更に、非作動位置で閉じる電磁作動出口弁３１．３２％３３．３４つまシ ＳＧ弁（ＳＧは、非作動時に閉じるの意味）、管路３５と管路４を介して供給リ ザーバまたは圧力補償リザーバ３に接続することができる。車輪には、ホイール と一諸に回転する歯付きディスクと連通して車輪の回転運動、つまり車輪の速度 及びその変化を示す電気信号を生成するセッサ３６．３７、ＪＪＩ、３９を装備 する。これらの信号は、入力４０，４１，４２．４３を介して電子制御装置５に 送られる。この電子制御装置は、記憶された制御アルゴリズムに基づいてセンサ 信号を処理し、ブレーキ圧制御モードにおいてＳＧ弁及びＳＧ弁を切）換える出 力信号（ブレーキ圧制御信号）を生成する。この結果、　７’イスクプレーキの 個々のホイールシリンダ内のブレーキ圧が減少し、そして制御アルゴリズムに従 −ｙで一定に保たれるか、または再度増加する。このためにＳＧ弁とＳＧ弁の作 動マグネットは、電子制御装置の出力４４，４５．４６．４７によって駆動され る。

出力４４％イ５．４６．４７とＳＧ弁およびＳＧ弁のコイルとの間の電気接続ラ インは、図示しない。ボンｆ８の電動モータ７は、ブレーキ圧制御モードで作動 する。

スイッチオン信号は、電子制御装置５の出力４８によってモータに送られる。制 御モードのとき、ポンプによって、圧力管路４９％５０．５１内に圧力が生じる 。これらの管路は、タンデムマスターシリンダの圧力流体導管でちる圧力管路２ １．２２に連通する圧力流体導管に相当する。つまシ、制御モードでは、タンデ ムマスターシリンダの圧カチャンパ１０と１５がポンプによって加圧される。

通常のブレーキモードでブレーキをかけると、ベダルカＦはブースタ９内での真 空によシ増大されてマスターシリンダピストンに伝達される。これらピストンの 中央制御弁が閉じて２圧カチャ／バ１０．１５内にブレーキ圧が生成される。そ の結果、ｆレーキ回路２１．２２にも圧力が生成され、そしてこの圧力がＳＯ弁 ２３．２４．２５％２６を介してホイールブレーキシリンダに送られる。センナ ３６．３７．３８１３９と電子制御装置５によシ車輪が１つでも切迫したロック 状態にあることが検出されると、アンチロック制御装置モードが開始される。ボ ンｆ８の駆動モータ７のスイッチが入）％圧力管路４９．５０％５Ｊ内に圧力が 生成され、この圧力はＳＧ弁を介してホイールブレーキのホイールシリンダに伝 わるほか、図示の通シ、マスターシリンダの圧カチャ／パを加圧する。電子制御 装置は、制御アルゴリズムに従い、さらに別の信号を使って電磁作動ＳＧ弁およ びＳＧ弁を切シ換える。

作動チャンバ１０と１５のポンプ圧は、第１図の作動ピストン１１と１２を右に 移動させる。先行技術のブレーキモ−スタでは、ブツシュロッドピストン１１は その右側のストップ６（第１図）まで移動する。

−ｔ−ノ結果、プレーキイダル１がリセットされ、初期位置になる。つまシ、ド ライバはリセットされた被ダルを押圧するととくなる。この位置では、ブツシュ ロッドピストン１１と中間ピストン１２の中央弁が開く。

圧力流体は、既知のごとく中央制御弁を通シ、戻シ管路１９と２０を通って供給 リザーバ３に流入する。

このとき流体は、中間ピストンでは、中間ピストンの加圧されない環状チャンバ を通過し、プッシュロッドピストンでは加圧されない供給チャンバ１３％および 戻夛管路２０に続く供給ぎ７１４を通過する。制御モードの期間中５作動ピスト ンは初期位置に保持される。同様にブレーキ被ダルも、制御モード期間中は初期 位置に保持される。

ドイツ国特許出願第３７　３１　６０３．６号には、ブツシュロッドピストン、 または真空ブレーキモ−スタの薄板金ピストンを検知することが示されている。

先行技術のポンプは゛１作動ピストンの実際の位置に応じて、一定量をマスター シリンダの作動チャンバに送シ５作動ピストンをその定格位置に移動させる。つ まシ、効果の点で作動ピストンに結合しているブレーキペダルが、制御モードの 期間中にその通常の初期位置の前に配置されることを意味する。

この概念に基づいて、本発明は、マスターシリンダの作動ピストンの位置に応じ てポンプの吐出量を減少させる手段を有するポンプ装置を提案する。これらの手 段は、１子制御装置の１ａまたは複数の出力信号によシ起動する。

ポンプ装置の吸込み管路＃′ｉ％第２図から第５図において符号１７で示す。こ の吸込み管路は、供給リザーバをポンプの吸込み側に連通する。１８はマスター シリンダに至る油圧管路であシ、５２＃−Ｊ、、ホイールシリンダと圧力調節装 置それぞれに至る油圧管路である。

参照番号５３は、マスターシリンダに至る油圧管路とホイールシリンダに至る油 圧管路に供給するために使用される圧力管路を表す。

第２図から第５図には、駆動軸５４と偏心器５５が示されている。この偏心器は 、半径方向に配置されたピストン５６．５７を動かす６図面から分かる通シ。

これらのピストンは偏心器に収まっているローラベアリングの外部スリーブ５８ によりて移動する引上げピストンである。

本実施例を説明するため、第２図から第５図の右半分を使用する。

ポンプが作動すると、圧力流体は吸込み管路Ｊ７と開いている逆止弁５９を介し てポンプの作動チャンバ６０に流入する。ポツプが吐出しているとき、圧力流体 は、ポンプから逆上弁６１とポンプ管路５３を介してマスターシリンダに至る管 路１８とホイールシリンダに至る管路５２に流入する。

第２図に基づ〈実施例の動作モードについて、以下に説明する。

第１図を説明する際に図示したＸうに、ポンプは。

制御モードが開始すると作動するように設定されている。制御モードの期間中に ポンプの吐出量を減少させて、マスターシリンダの作動ピストンを適切な位置に 設定する場合、アンチロックシステムの電子制御装置の（ｉ！月・にＬって電磁 作動装ｆ６２が起動する。タペット６３は、ｇ−）ｖ６４を弁座６５から離隔さ せる。ポンプはもはや出力を生成しない。流体は、ピストンの１行程ごとに、開 いている逆上弁から加圧されない吸込みチャネル７１に戻る。

参照番号６６は、電磁作動装置６２の替わりに採用できるもう一つの電磁作動装 置を表す。電磁作動装置６６が起動すると％ｄ−／ｌ／６４がタペット６７によ り要素６８の左壁面に押し付けられ、その結果、Ｓ　−ル６イと弁座６５の右側 に隙間が生じる。この隙間によって２上記で述べたように圧力流体が加圧されな い吸込みチャネル７１内に逆流する。

第３図の実施例は、閉止部材６９と弁座７０を装備する。／ンプの出力は、吸込 みチャネル７１が閉鎖されることによシ減少する。この閉鎖動作は、閉止部材６ ９が弁座７０に着座することによって行われる。

該閉止部材は、ロッド７２を介して電磁作動装置７３により移動する。

第４図の実施例では、ポンプの出力は、閉鎖要素７４が圧力管路５３を遮断する ことによシ減少する。

電磁作動装置７５が作動すると、閉鎖要素は左に移動し、圧力管路５３を閉じる 。圧力流体は管路７６、圧力放出弁７７％管路７８を経由してポンプの吸込み側 に流入する。この結果、マスターシリンダへの圧力流体の吐出が遮断される。

第５図に基づ〈実施例は、電磁作動装置８０によって下向きに移動できる滑シ蚤 素７９を装備する。引上げピストン５６にはステップ８１があシ、これは、引上 げピストンがその半径方向外側に配置された位置から半径方向内側に移動すると き、滑シ要素が前進した位置で、滑シ要素の下端８２に当接する。ステップ８ノ は、滑シ要素７９によって、引上げピストン５６の上死点に保持される。その結 果、ピストン５６は。

偏心器とスリーブ５８によシ構成されたカムの表面をそれ以上たどることができ なくな＃）、圧力流体の吐出が遮断される。

第６図は、第１図のシステムを基にしたブレーキ圧調節装置を有するブレーキシ ステムを示す。図を分かシやすくするために、＊２図では、電子制御装置。

ホイールセンナ、ホイールセンナに関連する電気ラインは省略した。

第６図に基づくシステムは、共通軸ノ５２を介してモータ１５３によシ駆動され る２個のポンプＩノア。

１１８で作動する。

ポンプ１１７は、圧力流体を管路１５４％１５５を介してブラシ美ロッドピスト ン１５２の作ｍｆヤンパ１５６に送る。また、／／デ１１７は、圧力流体をブレ ーキ圧調節装置の圧力調節装置にも送る。この点については、第１図を参照。

ポンプ１１８は、圧力流体を管路１５８，１５９を介して浮動ピストン１６１の 作動チャンバ１６０に送る。ポンプ１１Ｂは更に、第１図について説明した通シ 、ブレーキ圧調節装置の圧力調節装置にも圧力流体を送る。

参照番号１６２，１６３は油圧管路である。これらは、ポンプの吸込み側でボ／ グに対する圧力流体供給導管になりている。圧力流体供給リザーバには参照番号 １６４を付しである。

油圧管路１６３．１６５．１６６Ｆｉ、ポンプの吸込み側でＩフグ１１フに対す る圧力流体供給導管になりている。

第６図には、ポンプ１１７の吸込み側を閉鎖する装置が装備されている。この装 置全体は参照番号１６７で表され、ポンプの吸込み側の圧力流体供給導管に位置 している。ポンプの吸込み側を閉鎖する装置を第７図に詳しく表す。

第６図では、参照番号１６８は、真空ブレーキカプースタの薄板金ピストンかま たはダイヤ７２ムプレートの一部を表す。第６図から分かる通シ、ピストン１６ ９は、薄板金ピストンまたはダイヤ７ラムグレートのこの部分１６８に結合して いる。

ブレーキカプースタが作動すると、真空ブレーキ力ブースタの薄板金ピストンま たはダイヤフ゛ラムグレ−トは、ピストン１６９を軸方向に左または右に移動さ せる。第６図に示す通シ、ピストン１６９はシリンダ１７０′内を案内される。

真空ブレーキモ−スタの薄板金ピスト／またはダイヤフラムプレートによって生 じる調整力を第７図では矢印１７１で示す。

第７図では、ピストン１６９が拡大して示されている。このピストンは、マスタ ーシリンダに取り付けられているシリンダハウジング１７２内を案内される。

ピストン１６９は２個の斜面１７３％１７４を有している。真空ブレーキ力プー スタによりて生じ、ピストン１６９に作用する力１７１は、バネＪ７５Ｃ）力を 受ける。

ピストン１６９に対して半径方向に配置されていルタイット１７６は、ピストン １７７により移動可能である。このピスト／Ｊ７７はノぐネ１７８の圧力を受け ている。ピストン１７７は、ノぐネ１７８によシーストン１６９１斜面１７３， １７４％およびピストン１６９の小径部１７９の方向に押圧される。この抑圧動 作は、ピストン１６９の位置によりて異なる。

ピストン１７７は、グレート状の閉止部材１８０を装備している。この閉止部材 には、弁座１８１が割シ当てられている。

参照番号１８２は、管路１８３と圧力流体リザーバ２８４の接続ぎアを表す。１ ８５はポンプ１９０の吸込み側の接続がアでちる。

第７図に基づく油圧回路は、第１図と第６図に基づく油圧回路とは異なるように 設計されている。

第７図の実施例では、リヤアクスルのブレーキとスロットアクスルのブレーキは 、それぞれ別個に圧力流体が供給される。これは、いわゆる「白黒回路分割」で ある。

参照番号１８６はりｙｒムマスターシリンダを表し、、１８７は真空ブレーキモ −スタを表す、プレーキイダルは、参照番号１８８で表す。

第７図の実施例では、２個のポンプ１８９．１９０は、電動モータ１９２によシ 駆動される。

第７図に基づくブレーキシステムの動作は、以下の通シである。

通常のブレーキモート９のときには、、フロントアクスルのブレーキ１９７，１ ９８は、管路１９３．．１９４および開放並列接続ＳＯ弁１９５，１９６を介し て圧力が供給される。リヤアクスルのブレーキ２０２゜２０３には、管路１９９ ，２００および開放ＳＯ弁２０１を介して圧力流体が送られる。

第１図との関連で詳述したアンチロック制御モードでは、／ンデ１９０がプッシ ュロッドピストンの圧力チャンバとリヤアクスルブレーキのホイールシリンダに 圧力流体を供給する。

ポンプ１８９は、制御モードのときに、浮動ピストンの圧カチャンパとフロント アクスルのホイールシリンダに圧力流体を供給する。

８１１図に関連して既に説明した通υ、電動モータは、制御モードのときに電子 制御装置によって作動する。

ＳＯ弁１９５．１９６．２０１およびＳＧ弁２０４゜２０５．２０６は、第１図 に関して説明した通シ圧力調節装置に属する。これらの弁は、電子制御装置に記 憶された制御アルゴリズムに従ってホイールシリンダ内の圧力を調節する。

第７図に基づく油圧回路では、フロントアクスルの車輪は個別に制御されるが、 リヤアクスルの車輪は一緒に制御される。

３１１７図に基づ〈実施例では、ポンプノ９０の吸込み側を閉鎖する装置は、事 実上、ピストン１６９と、タペット１７６と、閉止部材１８０及び弁座１８１か らなる弁とで構成されている。

非作動位置にあるピストン、タペット、弁を第７図に示す。Ｉンデ吸込み側のポ ートは開いている。つまり、リザーバ１８４とポンプ１９０の吸込み側との間は 、管路１８３．ｉｆア１８２．ビストノＪ７７のチャーネｖｚｏｔｔ、開放弁１ １１０．２８１．＄７１８５゜管路２０９を介して連通している。

ここで、プレーキイダルが作動して制御動作が開始すると仮定する。力１７１が ピストンＪ６９に加わる。ピストｙは左に移動する。斜面１７３はタペット１７ ６の上端を解放する。バネ１７８は、閉止部材１８０を弁座１８ノに押圧する。

ｆ！／プ１９０の吸込み側が閉じる。ポンプはもはや吐出を行わない、ブツシュ ロッドピストン側の作動チャンバＪ５６（第６図参照）は完全に排気され、この チャンバには、もはや圧力流体が供給されない。

デッシェロッドピストンとブレーキペダルとの間には接続関係がちるので、大き いエネルギーを使わなくてもブレーキペダルを規定の距離だけ移動させることが できる。この距離を第７図に距離Ｘとして示す。

距離Ｘを移動し終ると第２斜面１７４が有効になる。第２斜面はタペット１７６ の上端を横断してこれを下方に押す。この結果、閉止部材１８０が弁座１８ノか ら離隔する。−ングの吸込み側が再び開放する。圧力流体がデッシェロッドビス ト／に属する圧力チャンバに送られる。

第８図はもう一つの実施例を示す。第８図はマスターシリンダの一部の断面を示 している。参照番号２１１はブレーキモ−スタのブラシスロットを指す。

これは、ブースタが矢印２１２方向に作動すると１作動ピストン２１３を左に移 動させる。この作動ピストンは、２個の斜面２１４，２１５および小径部分２１ ６を有している。斜面は弁部材２１８に結合しているタペット２１７を移動させ る。参照番号２１９は対応する弁座を示す。

第８図で作動ピストンが左に移動し、第８図に示した初期位置から離れると、斜 面２１４はタペット２１７を解放する。弁部材２１８は、バネ２１６の圧力によ シ弁座２１９に当接する。この結果、ポンプに至る圧力流体供給導管が遮断され る。

この圧力流体供給導管は、圧力流体リザーバと連通するチャネル２２Ｑ、環状チ ャンバ２２ノ、チャネル２２２、チャンバ２２３．、ポンプの吸込み［Ｋ至る接 続管路２１４からなる。

ポンプはもはや圧力チャンバ２２５内に流体を供給しない。作動ピストン１１３ の先にある圧カチャンパ２２５は完全に排気される。

アンチロック制御モードのときには、圧力流体は第１図のようにシステムから圧 力調節装置を介して圧力流体リザーバに放出され、上記の通りチャンバ２２５の 圧力流体量が減少する。

この結果、ピストン２１３は更に左に移動できる。

その結果、斜面２１５が有効になる。この斜面２１５がタペット２１７を介して 弁部材２１８を弁座２１９から離隔させるので、圧力流体はリザーバからポツプ の吸込み側に再び自由に流れる。

再び、チャンバ２２５内に圧力が生じる。作動ピストン２１３は右に移動する。

弁部材２１８と弁座２１９からなる弁は吐出動作及び吐出停止動作の繰シ返しを 開始する。制御動作は斜面２１５の範囲で起こる。ピストン２１３と効果の点で 結合しているプレーキイダルは、前進位置をとる。

最後に説明した実施例は、ブツシュロッドピストンと浮動ピストンあるいは両方 のピストンを使って設計することもできる。第７図に基づ〈実施例では、管路と 制御要素とを節約することができる。

Ｃ＼Ｊ 国際調査報告 一内吻−１〜−ｕ−１軸　ＰＣＴ／ＥＰ　　８９１００２０９−１瞳Ｍ１＾峠− を馴−ａ、ＰＣＴ／ＥＰ　　８９１００２０９国際調査報告 Ｅρ８９００２０９

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．マスターシリンダと、ホイールシリンダと、アンチロック制御装置と、吐出 容量が可変で、油圧管路を介してマスターシリンダに連通していて、マスターシ リンダの少女くとも１個のピストンを所望の位置に設定する制御モードにおいて 、吐出流体の量にすりピストンの位置決めをするポンプとを備え、このポンプが 供給リザーバとの連通を達成する少くとも１個の吸い込み管と、アンチロック制 御用の電子制御装置とを有しているポンプ装置の一部である特に自動車用のプレ ーキシメテムにおいて、 ポンプ装置がマスターシリンダの作動ピストンの位置に従って吐出出力を減少さ せる手段を有していることを特徴とするブレーキシステム。 ２．上記手段が電子制御装置の１つまたは複数の出力信号にすって起動するすり になっている請求項１に記載のブレーキシステム。 ３．上記手段を電磁的に起動できることを特徴とする請求項２に記載のプレーキ システム。 ４．該手段を油圧で起動できることを特徴とする請求項２に記載のプレーキシス テム。 ５．該手段を機械的に起動できるととを特徴とする請求項２に記載のプレーキシ ステム。 ６．該手段を空気圧、好ましくは真空圧にすり起動てきるととを特徴とする請求 項２に記載のプレーキシヌテム。 ７．ポンプ装置の入口管路に逆止弁として設計されている吸気弁または入口弁を 有し、上記逆止弁の閉止部材５４を弁座６５から持ち上げるタペット装置５３が 装備されていることを特徴とする前記請求項の何れか１項１たは複数項に記載の ブレーキシステム。 ８．ポンプ装置の入口管路に逆止弁を有し、特に逆止弁として設計され、開いた 位置で圧力流体が通過できる吸気弁または入口弁の閉止部材６４に係合するタぺ ット装置６７が装備されているととを特徴とする前記請求項の何れか１項または 複数項に記載のブレーキシステム。 ９．入口管路１７にできれば閉止部材６９と升座７０から成る遮断機械を含むと とを特徴とする前記請求項の何れか１項または複数項に記載のブレーキシステム 。 ｌ０．マスターシリンダに至る圧力管路５３を遮断する、好ましくは移動可能左 閉鎖要素７４からなる遮断機構を圧力管路に装備し、該遮断機構の上流で、圧力 管路が油圧戻り管路７６、７８を介して入口管路と接続し、該戻り管路に圧力放 出弁７７が配置されていることを特徴とする前記請求項の何れか１項または複数 項に記載のブレーキシステム。 １１．引上げピストンを含むポンプから成り、引上げピストンの移動を妨げる滑 り要素７９からなるストローク制限装置を装備するととを特徴とする前記請求項 の何れか１項または複数項に記載のプレーキシメテム。 １２．引上げピストン５６が、滑り要素７９が作動したときに特にステップ８１ にすってこの滑り要素上に接するととを特徴とする前記請求項の何れか１項また は複数項、特に請求項１１に記載のプレーキシステム。 １３．ポンプの吸込み側を閉鎖する装置を装備し、該装置が、マスターシリンダ の作動ピストンが所定の距離だけマスターシリンダに進んだ時、吸込み側の閉鎖 が解除されるすうに設計されているととを特徴とする請求項１に記載のプレーキ システム。 １４．ポンプの吸込み側を閉鎖する装置が、ランプー夕ペット装置を介して作動 する升からなるととを特徴とする請求項１３に記載のブレーキシステム。 １５．ポツプ１９０り吸込み側を閉鎖する装置が、ランプ１７３、１７４、タぺ ット要素１７６、弁座１８１、バネ１７８の圧力を受ける閉止部材１８０から左 り、ピストン要素１６９が移動した後に、ピストン要素１６９のランプ１７３、 １７４がタペット要素１７６を移動させ、該タペット要素１７６が閉止部材１８ ０を弁座１８１から持ち上げるととを特徴とする請求項１３と１４とに記載のブ レーキシステム。 １６．ポンプの吸込み側を閉鎖する装置が、マスターシリンダとと一体の部分と して形成されているととを特徴とする請求項１３５ない１５の何水か１項または 複数項に記載のブレーキシステム。 １７．ポンプの吸込み側を閉鎖する装置が、マスターシリンダに好ましくは鋳造 にすり取り付けられているハウジング内に、収容されているととを特徴とする請 求項１３ないし１６の何れか１項または複数項に記載のブレーキシステム。 １８．ポンプの吸込み側を閉鎖する装置がマスターシリンダの少なくとも１個の 作動ピストン２１３（プッシュロッドピストンおすび／または浮動ピストン）か らなり、該作動ピストンが切換えランプ２１４、２１５、タペット要素２１７、 弁座２１９、閉止部材２１８を装備し、作動ピストン２１３が移動した後に、作 動ピストンのランプ２１４、２１５がタペット要素２１７を移動させ、該タペッ ト要素２１７が閉止部材２１８を弁座２１９から持ち上げるととを特徴とする請 求項１３ないし１７の何れか１項または複数項に記載のブレーキシステム。