JPH0249930B2 - Sharyoyosasupenshonsochi - Google Patents
SharyoyosasupenshonsochiInfo
- Publication number
- JPH0249930B2 JPH0249930B2 JP31342387A JP31342387A JPH0249930B2 JP H0249930 B2 JPH0249930 B2 JP H0249930B2 JP 31342387 A JP31342387 A JP 31342387A JP 31342387 A JP31342387 A JP 31342387A JP H0249930 B2 JPH0249930 B2 JP H0249930B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air spring
- spring chamber
- main air
- communication
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/033—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means characterised by regulating means acting on more than one spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動車の横揺れを防止する車両用サ
スペンシヨン装置に関する。
スペンシヨン装置に関する。
従来、例えば米国特許第2950124号明細書に示
されるように、車両の左右に容積可変の空気ばね
室を配設すると共に、同左右の空気ばね室を相互
に連通する連通路を設け、通常の直進走行時は上
記連通路により左右の空気ばね室間を連通させ、
車両の旋回走行時は上記連通路を閉じると共に旋
回外側の空気ばね室に圧縮空気を供給し旋回内側
の空気ばね室から圧縮空気を排出して車体のロー
ル量を低減するように構成されたサスペンシヨン
装置が知られている。
されるように、車両の左右に容積可変の空気ばね
室を配設すると共に、同左右の空気ばね室を相互
に連通する連通路を設け、通常の直進走行時は上
記連通路により左右の空気ばね室間を連通させ、
車両の旋回走行時は上記連通路を閉じると共に旋
回外側の空気ばね室に圧縮空気を供給し旋回内側
の空気ばね室から圧縮空気を排出して車体のロー
ル量を低減するように構成されたサスペンシヨン
装置が知られている。
一方、容積可変の空気ばね室に制御弁を介して
容積不変の副空気ばね室を接続し、該制御弁を開
閉することによつてばね定数を変えるように構成
されたサスペンシヨン装置も知られている。
容積不変の副空気ばね室を接続し、該制御弁を開
閉することによつてばね定数を変えるように構成
されたサスペンシヨン装置も知られている。
したがつて、上述した前者のサスペンシヨン装
置に後者の副空気ばね室を付加すれば、乗り心地
や繰縦安定性の点でより肌目細かい制御が可能と
なるが、その場合制御弁の数が増加してしまい、
スペース的、コスト的に問題があつた。
置に後者の副空気ばね室を付加すれば、乗り心地
や繰縦安定性の点でより肌目細かい制御が可能と
なるが、その場合制御弁の数が増加してしまい、
スペース的、コスト的に問題があつた。
この発明は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は自動車の横揺れを防止して乗心地や操
縦安定性を向上させることができ、スペース的、
コスト的にも有効な車両用サスペンシヨン装置を
提供することにある。
その目的は自動車の横揺れを防止して乗心地や操
縦安定性を向上させることができ、スペース的、
コスト的にも有効な車両用サスペンシヨン装置を
提供することにある。
以下、図面を参照してこの発明の一実施例によ
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
図において、SFRは自動車の右側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨンユ
ニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツ
トを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ容積可変の主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄ、容積不変の副空気ばね室
１２ａ〜１２ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１
３ｄ、補助ばねとして用いられるコイルばね（図
示せず）から構成されている。さらに、１４はエ
アクリーナ（図示せず）から送り込まれた大気を
圧縮してドライヤ１５に供給するコンプレツサで
ある。このドライヤ１５は供給される圧縮空気を
シリカゲル等によつて乾燥している。このドライ
ヤ１５からの圧縮空気はジヨイント１６及び１
７、前輪車高調整用ソレノイドバルブ１８F1車
高調整用配管Ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
及び１１ｂにそれぞれ供給されるようになつてい
る。また、ドライヤ１５からの圧縮空気はジヨイ
ント１６及び１７、後輪車高調整用ソレノイドバ
ルブ１８Ｒ、車高調整用配管Ａを介して上記主空
気ばね室１１ｃ及び１１ｄにそれぞれ供給される
ようになつている。さらに、上記ドライヤ１５か
らの圧縮空気は逆止弁１９、ジヨイント２０を介
してリザーブタンク２１に貯められる。このリザ
ーブタンク２１に貯められる圧縮空気は姿勢制御
用配管Ｂ、給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て上記主空気ばね室１１ａに、姿勢制御用配管
Ｂ、給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して上記
主空気ばね室１１ｂに、姿勢制御用配管Ｂ、ジヨ
イント２０及び２３、給気用ソレノイドバルブ２
２ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃに、姿勢制
御用配管Ｂ、ジヨイント２０及び２３、給気用ソ
レノイドバルブ２２ｄを介して上記主空気ばね室
１１ｄに供給されるようになつている。
る車両用サスペンシヨン装置について説明する。
図において、SFRは自動車の右側前輪用サスペン
シヨンユニツト、SFLは左側前輪用サスペンシヨ
ンユニツト、SRRは右側後輪用サスペンシヨンユ
ニツト、SRLは左側後輪用サスペンシヨンユニツ
トを示している。上記サスペンシヨンユニツト
SFR，SFL，SRR，SRLはそれぞれ容積可変の主空気
ばね室１１ａ〜１１ｄ、容積不変の副空気ばね室
１２ａ〜１２ｄ、シヨツクアブソーバ１３ａ〜１
３ｄ、補助ばねとして用いられるコイルばね（図
示せず）から構成されている。さらに、１４はエ
アクリーナ（図示せず）から送り込まれた大気を
圧縮してドライヤ１５に供給するコンプレツサで
ある。このドライヤ１５は供給される圧縮空気を
シリカゲル等によつて乾燥している。このドライ
ヤ１５からの圧縮空気はジヨイント１６及び１
７、前輪車高調整用ソレノイドバルブ１８F1車
高調整用配管Ａを介して上記主空気ばね室１１ａ
及び１１ｂにそれぞれ供給されるようになつてい
る。また、ドライヤ１５からの圧縮空気はジヨイ
ント１６及び１７、後輪車高調整用ソレノイドバ
ルブ１８Ｒ、車高調整用配管Ａを介して上記主空
気ばね室１１ｃ及び１１ｄにそれぞれ供給される
ようになつている。さらに、上記ドライヤ１５か
らの圧縮空気は逆止弁１９、ジヨイント２０を介
してリザーブタンク２１に貯められる。このリザ
ーブタンク２１に貯められる圧縮空気は姿勢制御
用配管Ｂ、給気用ソレノイドバルブ２２ａを介し
て上記主空気ばね室１１ａに、姿勢制御用配管
Ｂ、給気用ソレノイドバルブ２２ｂを介して上記
主空気ばね室１１ｂに、姿勢制御用配管Ｂ、ジヨ
イント２０及び２３、給気用ソレノイドバルブ２
２ｃを介して上記主空気ばね室１１ｃに、姿勢制
御用配管Ｂ、ジヨイント２０及び２３、給気用ソ
レノイドバルブ２２ｄを介して上記主空気ばね室
１１ｄに供給されるようになつている。
一方、上記主空気ばね室１１ａの圧縮空気は排
気用ソレノイドバルブ２４ａ、ジヨイント２５、
排気管２６を介して、上記主空気ばね１１ｂの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２４ｂ、ジヨイ
ント２５、排気管２６を介して大気に解放され
る。さらに、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮空気
は排気用ソレノイドバルブ２４ｃ、ジヨイント２
７、排気管２８を介して、上記主空気ばね室１１
ｄの圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２４ｄ、
ジヨイント２７、排気管２８を介して大気に解放
される。
気用ソレノイドバルブ２４ａ、ジヨイント２５、
排気管２６を介して、上記主空気ばね１１ｂの圧
縮空気は排気用ソレノイドバルブ２４ｂ、ジヨイ
ント２５、排気管２６を介して大気に解放され
る。さらに、上記主空気ばね室１１ｃの圧縮空気
は排気用ソレノイドバルブ２４ｃ、ジヨイント２
７、排気管２８を介して、上記主空気ばね室１１
ｄの圧縮空気は排気用ソレノイドバルブ２４ｄ、
ジヨイント２７、排気管２８を介して大気に解放
される。
また、上記主空気ばね室１１ａと１１ｂは連通
用ソレノイドバルブ２９ａ、連通管Ｃ、連通用ソ
レノイドバルブ２９ｂを介して連結される一方、
副空気ばね室１２ａ，１２ｂは連通管Ｃにおける
連通用ソレノイドバルブ２９ａ，２９ｂ間に接続
される。これにより、上記連通用ソレノイドバル
ブ２９ａは上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａ間の連通、遮断も制御している。同様
に、上記連通用ソレノイドバルブ２９ｂは上記主
空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂとの連
通、遮断も制御している。また、上記主空気ばね
室１１ｃと１１ｄは連通用ソレノイドバルブ２９
ｃ、連通管Ｄ、連通用ソレノイドバルブ２９ｄを
介して連結される一方、副空気ばね室１２ｃ，１
２ｄは連通管Ｄにおける連通用ソレノイドバルブ
２９ｃ，２９ｄ間に接続される。これにより、上
記連通用ソレノイドバルブ２９ｃは上記主空気ば
ね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連通、遮断
も制御している。同様に、上記連通用ソレノイド
バルブ２９ｄは上記主空気ばね室１１ｄと副空気
ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御している。
用ソレノイドバルブ２９ａ、連通管Ｃ、連通用ソ
レノイドバルブ２９ｂを介して連結される一方、
副空気ばね室１２ａ，１２ｂは連通管Ｃにおける
連通用ソレノイドバルブ２９ａ，２９ｂ間に接続
される。これにより、上記連通用ソレノイドバル
ブ２９ａは上記主空気ばね室１１ａと副空気ばね
室１２ａ間の連通、遮断も制御している。同様
に、上記連通用ソレノイドバルブ２９ｂは上記主
空気ばね室１１ｂと副空気ばね室１２ｂとの連
通、遮断も制御している。また、上記主空気ばね
室１１ｃと１１ｄは連通用ソレノイドバルブ２９
ｃ、連通管Ｄ、連通用ソレノイドバルブ２９ｄを
介して連結される一方、副空気ばね室１２ｃ，１
２ｄは連通管Ｄにおける連通用ソレノイドバルブ
２９ｃ，２９ｄ間に接続される。これにより、上
記連通用ソレノイドバルブ２９ｃは上記主空気ば
ね室１１ｃと副空気ばね室１２ｃ間の連通、遮断
も制御している。同様に、上記連通用ソレノイド
バルブ２９ｄは上記主空気ばね室１１ｄと副空気
ばね室１２ｄ間の連通、遮断も制御している。
なお、上記給気用ソレノイドバルブ２２ａ〜２
２ｄ及び上記排気用ソレノイドバルブ２４ａ〜２
４ｄは常時閉じている弁、上記連通用ソレノイド
バルブ２９ａ〜２９ｄは常時開いている弁であ
る。
２ｄ及び上記排気用ソレノイドバルブ２４ａ〜２
４ｄは常時閉じている弁、上記連通用ソレノイド
バルブ２９ａ〜２９ｄは常時開いている弁であ
る。
次に、上記のように構成されたこの発明の動作
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。まず、連通用ソレノイドバルブ２９ｂ
を閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね室１２
ｂを遮断して左側前輪のサスペンシヨンユニツト
SFLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通
も遮断される。さらに、連通用ソレノイドバルブ
２９ｄを閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね
室１２ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユ
ニツトSRLの空気ばね定数をハードにする。これ
により、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１
ｄの連通も遮断される。
について説明する。例えば、自動車が右折する場
合などに生じる自動車の前後輪左側の車高が下が
つて横揺れが発生するのを防止する場合について
説明する。まず、連通用ソレノイドバルブ２９ｂ
を閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね室１２
ｂを遮断して左側前輪のサスペンシヨンユニツト
SFLの空気ばね定数をハードにする。これにより、
主空気ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通
も遮断される。さらに、連通用ソレノイドバルブ
２９ｄを閉じて主空気ばね室１１ｄと副空気ばね
室１２ｄを遮断し、左側後輪のサスペンシヨンユ
ニツトSRLの空気ばね定数をハードにする。これ
により、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１
ｄの連通も遮断される。
次に、給気用ソレノイドバルブ２２ｂ及び２２
ｄを所定時間開いて主空気ばね室１１ｂ及び１１
ｄに圧縮空気を入れて前後輪左側の車高を上げ
る。
ｄを所定時間開いて主空気ばね室１１ｂ及び１１
ｄに圧縮空気を入れて前後輪左側の車高を上げ
る。
次に、連通用ソレノイドバルブ２９ａを閉じて
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２９ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断して右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ２４ａ及び２４ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ｃ内の圧縮空気を排気管２６，２８を介し
て排出して前後輪右側の車高を下げる。このよう
にして、自動車が右折する場合などに生じる横揺
れを防止して車体を水平に保つことができる。以
下、右折後においては連通用ソレノイドバルブ２
９ａ〜２９ｄが開かれて、各サスペンシヨンユニ
ツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定数がソフト
にされると共に、前輪の主空気ばね室１１ａと１
１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄ間
が連通状態に戻される。
主空気ばね室１１ａと副空気ばね室１２ａを遮断
して右側前輪のサスペンシヨンユニツトSFRの空
気ばね定数をハードにする。これにより、主空気
ばね室１１ａと主空気ばね室１１ｂの連通も遮断
される。さらに、連通用ソレノイドバルブ２９ｃ
を閉じて主空気ばね室１１ｃと副空気ばね室１２
ｃを遮断して右側後輪のサスペンシヨンユニツト
SRRの空気ばね定数がハードにされる。これによ
り、主空気ばね室１１ｃと主空気ばね室１１ｄの
連通も遮断される。次に、排気用ソレノイドバル
ブ２４ａ及び２４ｃを所定時間開いて主空気ばね
室１１ｃ内の圧縮空気を排気管２６，２８を介し
て排出して前後輪右側の車高を下げる。このよう
にして、自動車が右折する場合などに生じる横揺
れを防止して車体を水平に保つことができる。以
下、右折後においては連通用ソレノイドバルブ２
９ａ〜２９ｄが開かれて、各サスペンシヨンユニ
ツトSFR，SFL，SRR，SRLの空気ばね定数がソフト
にされると共に、前輪の主空気ばね室１１ａと１
１ｂ間及び後輪の主空気ばね室１１ｃと１１ｄ間
が連通状態に戻される。
また、通常の直進走行において、単に連通用ソ
レノイドバルブ２９ａ〜２９ｄを閉じることによ
り各サスペンシヨンユニツトのばね定数をハード
にして乗り心地よりも操縦安定性を重視した走行
も可能である。
レノイドバルブ２９ａ〜２９ｄを閉じることによ
り各サスペンシヨンユニツトのばね定数をハード
にして乗り心地よりも操縦安定性を重視した走行
も可能である。
なお、上記実施例においては各サスペンシヨン
ユニツト毎に副空気ばね室１２ａ〜１２ｄを設け
たが、前輪用及び後輪用にそれぞれ１つずつ設け
るようにしても良い。
ユニツト毎に副空気ばね室１２ａ〜１２ｄを設け
たが、前輪用及び後輪用にそれぞれ１つずつ設け
るようにしても良い。
つまり、連通用ソレノイドバルブ２９ａ〜２９
ｄは左右の主空気ばね室間の連通・遮断のみなら
ず、各主空気ばね室１１ａ〜１１ｄと副空気ばね
室１２ａ〜１２ｄとの連通・遮断も制御すること
ができる。従つて、各主空気ばね室１１ａ〜１１
ｄ毎に各副空気ばね室１２ａ〜１２ｄとの連通・
遮断を制御する専用の弁を設ける必要がなくなる
ので、バルブ数の数を減らしスペース的、コスト
的に有効である。
ｄは左右の主空気ばね室間の連通・遮断のみなら
ず、各主空気ばね室１１ａ〜１１ｄと副空気ばね
室１２ａ〜１２ｄとの連通・遮断も制御すること
ができる。従つて、各主空気ばね室１１ａ〜１１
ｄ毎に各副空気ばね室１２ａ〜１２ｄとの連通・
遮断を制御する専用の弁を設ける必要がなくなる
ので、バルブ数の数を減らしスペース的、コスト
的に有効である。
以上詳述したようにこの発明によれば、バルブ
数を減らし、スペース的、コスト的に有効な横揺
れを防止することができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
数を減らし、スペース的、コスト的に有効な横揺
れを防止することができる車両用サスペンシヨン
装置を提供することができる。
図面はこの発明の一実施例を示す車両用サスペ
ンシヨン装置を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１４……コンプレツサ、
１５……ドライヤ、２１……リザーブタンク、２
９ａ〜２９ｂ……連通用ソレノイドバルブ。
ンシヨン装置を示す図である。 １１ａ〜１１ｄ……主空気ばね室、１２ａ〜１
２ｄ……副空気ばね室、１４……コンプレツサ、
１５……ドライヤ、２１……リザーブタンク、２
９ａ〜２９ｂ……連通用ソレノイドバルブ。
Claims (1)
- １ 車両の左右に配設され夫々容積可変の主空気
ばね室を有するサスペンシヨンユニツトと、各主
空気ばね室に夫々給気用制御弁を介して圧縮空気
を供給する給気装置と、各主空気ばね室から夫々
排気用制御弁を介して圧縮空気を排出する排気装
置と、左側のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室と右側のサスペンシヨンユニツトの主空気ば
ね室とを連通する連通路と、上記連通路を開閉す
る連通用制御弁とを備え、通常の直進走行時は上
記連通路により左右の主空気ばね室間を連通さ
せ、車両の旋回走行時は上記連通路を閉じると共
に旋回外側の主空気ばね室に圧縮空気を供給し旋
回内側の主空気ばね室から圧縮空気を排出して車
体のロール量を低減すべく上記各制御弁を制御す
るように構成されたサスペンシヨン装置におい
て、上記連通用制御弁を上記各主空気ばね室毎に
設けると共に上記連通路における各連通用制御弁
の間に接続される容積不変の副空気ばね室を設け
たことを特徴とする車両用サスペンシヨン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342387A JPH0249930B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31342387A JPH0249930B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63166613A JPS63166613A (ja) | 1988-07-09 |
| JPH0249930B2 true JPH0249930B2 (ja) | 1990-10-31 |
Family
ID=18041118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31342387A Expired - Lifetime JPH0249930B2 (ja) | 1987-12-11 | 1987-12-11 | Sharyoyosasupenshonsochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0249930B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12060295B2 (en) | 2021-05-24 | 2024-08-13 | Corning Incorporated | Converter systems and methods for controlling operation of glass tube converting processes |
| US12378148B2 (en) | 2017-03-24 | 2025-08-05 | Corning Incorporated | Systems and methods for measuring the temperature of glass during tube conversion |
| US12459852B2 (en) | 2021-05-24 | 2025-11-04 | Corning Incorporated | Feedback control systems and methods for glass tube converting processes |
-
1987
- 1987-12-11 JP JP31342387A patent/JPH0249930B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US12378148B2 (en) | 2017-03-24 | 2025-08-05 | Corning Incorporated | Systems and methods for measuring the temperature of glass during tube conversion |
| US12060295B2 (en) | 2021-05-24 | 2024-08-13 | Corning Incorporated | Converter systems and methods for controlling operation of glass tube converting processes |
| US12459852B2 (en) | 2021-05-24 | 2025-11-04 | Corning Incorporated | Feedback control systems and methods for glass tube converting processes |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63166613A (ja) | 1988-07-09 |
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