JPH0246785B2 - - Google Patents
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- JPH0246785B2 JPH0246785B2 JP59107941A JP10794184A JPH0246785B2 JP H0246785 B2 JPH0246785 B2 JP H0246785B2 JP 59107941 A JP59107941 A JP 59107941A JP 10794184 A JP10794184 A JP 10794184A JP H0246785 B2 JPH0246785 B2 JP H0246785B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- intake air
- signal
- air heating
- timer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/13—Combustion air
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Means For Warming Up And Starting Carburetors (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、エンジンの吸気加熱用ヒータ及びオ
ートチヨーク機構の制御装置に関する。
ートチヨーク機構の制御装置に関する。
(2) 従来の技術
エンジンの低温始動時に、吸入空気及び燃料を
低温状態で供給すると、燃料が十分に霧化されな
い状態でエンジン本体の燃焼室に供給されること
になり、始動時間が長くなつたり、排気中の一酸
化炭素及び炭化水素が増加したり、低温始動後の
ドライバビリテイが悪化したりする。
低温状態で供給すると、燃料が十分に霧化されな
い状態でエンジン本体の燃焼室に供給されること
になり、始動時間が長くなつたり、排気中の一酸
化炭素及び炭化水素が増加したり、低温始動後の
ドライバビリテイが悪化したりする。
そこでエンジンの吸気通路に吸気加熱用ヒータ
を設けることが従来から行われており、その吸気
加熱用ヒータは、エンジンが完爆し且つ機関温度
が設定値以下である時に作動するように制御され
ている。
を設けることが従来から行われており、その吸気
加熱用ヒータは、エンジンが完爆し且つ機関温度
が設定値以下である時に作動するように制御され
ている。
(3) 発明が解決しようとする課題
ところが、上記従来前記のようにエンジンの完
爆中だけ吸気加熱用ヒータを作動させるのでは、
その完爆中においてエンジンの排気エミツシヨン
を減少させる等の効果はあるが、エンジンが完爆
状態に達する以前において吸気が加熱されず始動
性能は向上しない。またその始動性能を向上させ
るためにエンジンの完爆前にも吸気加熱用ヒータ
を電力付勢することも考えられるが、その場合に
おいて、オートチヨーク機構を従前のようにエン
ジン完爆後に作動開始させると、完爆前には、吸
気加熱が行われるもチヨーク弁は全閉となつてい
るために混合気が過濃となり、燃費の節減、排気
エミツシヨンの低減、並びに低温始動後のドライ
バビリテイの向上をを図る上で好ましくない。
爆中だけ吸気加熱用ヒータを作動させるのでは、
その完爆中においてエンジンの排気エミツシヨン
を減少させる等の効果はあるが、エンジンが完爆
状態に達する以前において吸気が加熱されず始動
性能は向上しない。またその始動性能を向上させ
るためにエンジンの完爆前にも吸気加熱用ヒータ
を電力付勢することも考えられるが、その場合に
おいて、オートチヨーク機構を従前のようにエン
ジン完爆後に作動開始させると、完爆前には、吸
気加熱が行われるもチヨーク弁は全閉となつてい
るために混合気が過濃となり、燃費の節減、排気
エミツシヨンの低減、並びに低温始動後のドライ
バビリテイの向上をを図る上で好ましくない。
また従来装置では、機関の低温状態で始動後に
何等かの原因でエンストが起こると直ちに吸気加
熱用ヒータの作動が停止するので、そのエンスト
後エンジン再始動操作されて完爆状態に達するま
での間、吸気加熱は中断されてしまう。
何等かの原因でエンストが起こると直ちに吸気加
熱用ヒータの作動が停止するので、そのエンスト
後エンジン再始動操作されて完爆状態に達するま
での間、吸気加熱は中断されてしまう。
本発明は、上記に鑑み提案されたもので、上記
問題を全て解決し得る、エンジンの吸気加熱用ヒ
ータ及びオートチヨーク機構の制御装置を提供す
ることを目的とする。
問題を全て解決し得る、エンジンの吸気加熱用ヒ
ータ及びオートチヨーク機構の制御装置を提供す
ることを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 課題を解決するための手段
そして上記目的を達成するために本発明は、吸
気加熱用ヒータと、エンジン冷間時に作動させる
オートチヨーク機構とを制御するための制御装置
であつて、イグニツシヨンスイツチの導通開始時
から第１設定時間だけ第１作動信号を出力する第
１タイマと；エンジンが完爆状態に入つてから該
完爆状態を脱して以後、第２設定時間が経過する
までの間、第２作動信号を出力し続ける第２タイ
マと；前記第１及び第２作動信号、並びにスター
タスイツチが導通状態にあることを示す第３作動
信号のうちの少なくとも１つが入力された時に
は、前記オートチヨーク機構を作動させるための
信号を、また前記第１乃至第３作動信号のうちの
少なくとも１つと、機関温度が設定値以下である
ことを示す第４作動信号とが同時に入力された時
には、前記吸気加熱用ヒータを作動させるための
信号をそれぞれ出力する判断回路と；を有するこ
とを特徴とする。
気加熱用ヒータと、エンジン冷間時に作動させる
オートチヨーク機構とを制御するための制御装置
であつて、イグニツシヨンスイツチの導通開始時
から第１設定時間だけ第１作動信号を出力する第
１タイマと；エンジンが完爆状態に入つてから該
完爆状態を脱して以後、第２設定時間が経過する
までの間、第２作動信号を出力し続ける第２タイ
マと；前記第１及び第２作動信号、並びにスター
タスイツチが導通状態にあることを示す第３作動
信号のうちの少なくとも１つが入力された時に
は、前記オートチヨーク機構を作動させるための
信号を、また前記第１乃至第３作動信号のうちの
少なくとも１つと、機関温度が設定値以下である
ことを示す第４作動信号とが同時に入力された時
には、前記吸気加熱用ヒータを作動させるための
信号をそれぞれ出力する判断回路と；を有するこ
とを特徴とする。
(2) 作用
機関温度が設定値以下の機関低温状態において
始動時には、イグニツシヨンスイツチの導通と同
時に吸気加熱用ヒータが作動するので、エンジン
のクランキング前のイグニツシヨンスイツチ導通
開始時より吸気が迅速に加熱される。しかもイグ
ニツシヨンスイツチが導通されてから一定時間
（第１設定時間）経過してもエンジンが未だ完爆
状態に達していなければ、始動が失敗したものと
判断して吸気加熱用ヒータの作動を直ちに停止さ
せることができる。
始動時には、イグニツシヨンスイツチの導通と同
時に吸気加熱用ヒータが作動するので、エンジン
のクランキング前のイグニツシヨンスイツチ導通
開始時より吸気が迅速に加熱される。しかもイグ
ニツシヨンスイツチが導通されてから一定時間
（第１設定時間）経過してもエンジンが未だ完爆
状態に達していなければ、始動が失敗したものと
判断して吸気加熱用ヒータの作動を直ちに停止さ
せることができる。
また上記機関低温状態においてエンジンの完爆
中は、従来同様、吸気加熱用ヒータを作動させる
ことができて、エンジンのドライバビリテイの悪
化防止や排気中のエミツシヨン低減等の効果が得
られ、さらにその完爆中にエンジンが何らかの原
因でストールし、即ち完爆状態を脱しても、その
後所定時間（第２設定時間）は吸気加熱用ヒータ
の作動を持続させることができるから、ストール
後エンジンを再始動操作するまでの間に多少時間
遅れが生じてもその間に吸気を予熱できて、エン
ジンの再始動を容易に行わせることができる。そ
の上、イグニツシヨンスイツチの導通開始後所定
時間（第１設定時間）が経過し或いはエンジンス
トール後一定時間（第２設定時間）が経過して吸
気加熱用ヒータの作動が中断されても、その中断
後スタータスイツチが導通されると同時に吸気加
熱用ヒータの作動が再開して、エンジン完爆前の
クランキング中より吸気を予熱することができ
る。
中は、従来同様、吸気加熱用ヒータを作動させる
ことができて、エンジンのドライバビリテイの悪
化防止や排気中のエミツシヨン低減等の効果が得
られ、さらにその完爆中にエンジンが何らかの原
因でストールし、即ち完爆状態を脱しても、その
後所定時間（第２設定時間）は吸気加熱用ヒータ
の作動を持続させることができるから、ストール
後エンジンを再始動操作するまでの間に多少時間
遅れが生じてもその間に吸気を予熱できて、エン
ジンの再始動を容易に行わせることができる。そ
の上、イグニツシヨンスイツチの導通開始後所定
時間（第１設定時間）が経過し或いはエンジンス
トール後一定時間（第２設定時間）が経過して吸
気加熱用ヒータの作動が中断されても、その中断
後スタータスイツチが導通されると同時に吸気加
熱用ヒータの作動が再開して、エンジン完爆前の
クランキング中より吸気を予熱することができ
る。
また前述の如くエンジンの完爆前より吸気加熱
が開始されるも、その完爆前よりオートチヨーク
機構を作動開始させて、加熱された吸気の温度に
対応したチヨーク開度に制御することができるの
で、吸気温度に応じた最適空燃比がエンジンの完
爆前より得られる。
が開始されるも、その完爆前よりオートチヨーク
機構を作動開始させて、加熱された吸気の温度に
対応したチヨーク開度に制御することができるの
で、吸気温度に応じた最適空燃比がエンジンの完
爆前より得られる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、吸気管路（図示
せず）の途中に設けられる吸気加熱用ヒータ１
と、エンジン冷間時に作動するオートチヨーク機
構２７とは制御装置５によつて制御される。吸気
加熱用ヒータ１は、リレースイツチ２を介してバ
ツテリ３に接続されており、そのリレースイツチ
２とリレーを構成するリレーコイル４の励磁およ
び消磁が制御装置５によつて制御され、エンジン
冷間時の始動操作に応じてオートチヨーク機構２
７がエンジン完爆前にも作動するように制御され
る。
明すると、先ず第１図において、吸気管路（図示
せず）の途中に設けられる吸気加熱用ヒータ１
と、エンジン冷間時に作動するオートチヨーク機
構２７とは制御装置５によつて制御される。吸気
加熱用ヒータ１は、リレースイツチ２を介してバ
ツテリ３に接続されており、そのリレースイツチ
２とリレーを構成するリレーコイル４の励磁およ
び消磁が制御装置５によつて制御され、エンジン
冷間時の始動操作に応じてオートチヨーク機構２
７がエンジン完爆前にも作動するように制御され
る。
制御装置５は、第１〜第４入力端子６〜９を有
し、第１入力端子６にはイグニツシヨンスイツチ
１０が接続され、イグニツシヨンスイツチ１０の
導通時にハイレベルの信号が第１入力端子６に入
力される。また第２入力端子７には、エンジンの
完爆状態を検出する検出器１１たとえばAC発電
機におけるICレギユレータのＬ端子が接続され
ており、エンジンが完爆状態になつたときに、検
出器１１からハイレベルのエンジン完爆信号が第
２入力端子７に入力される。第３入力端子８に
は、スタータスイツチ１２が接続されており、ス
タータスイツチ１２の導通時に第３入力端子にハ
イレベルの第３作動信号が入力される。さらに、
第４入力端子９には、エンジン水温検出スイツチ
１３が接続されており、このエンジン水温検出ス
イツチ１３はエンジン水温が設定値たとえば65℃
以下であるときに導通し、第４入力端子にハイレ
ベルの第４作動信号を入力する。
し、第１入力端子６にはイグニツシヨンスイツチ
１０が接続され、イグニツシヨンスイツチ１０の
導通時にハイレベルの信号が第１入力端子６に入
力される。また第２入力端子７には、エンジンの
完爆状態を検出する検出器１１たとえばAC発電
機におけるICレギユレータのＬ端子が接続され
ており、エンジンが完爆状態になつたときに、検
出器１１からハイレベルのエンジン完爆信号が第
２入力端子７に入力される。第３入力端子８に
は、スタータスイツチ１２が接続されており、ス
タータスイツチ１２の導通時に第３入力端子にハ
イレベルの第３作動信号が入力される。さらに、
第４入力端子９には、エンジン水温検出スイツチ
１３が接続されており、このエンジン水温検出ス
イツチ１３はエンジン水温が設定値たとえば65℃
以下であるときに導通し、第４入力端子にハイレ
ベルの第４作動信号を入力する。
制御手段５において、第１入力端子６にはダイ
オード１４を介して第１タイマ１８が接続され
る。この第１タイマ１８は、第２図ａで示すよう
にハイレベルの信号が入力されたときに、第２図
ｂで示すように、その入力信号の立ち上がりから
第１設定時間T1たとえば30秒だけ持続するハイ
レベルの第１作動信号を出力するように作動す
る。
オード１４を介して第１タイマ１８が接続され
る。この第１タイマ１８は、第２図ａで示すよう
にハイレベルの信号が入力されたときに、第２図
ｂで示すように、その入力信号の立ち上がりから
第１設定時間T1たとえば30秒だけ持続するハイ
レベルの第１作動信号を出力するように作動す
る。
また第２入力端子７はダイオード１５を介して
第２タイマ１９に接続される。この第２タイマ１
９は、第３図ａで示すようにハイレベルの信号が
入力されたときに、第３図ｂで示すように、その
入力信号の立ち上がりに応じて立ち上がり、しか
も入力信号の立ち下がり後、第２設定時間T2た
とえば30秒が経過するまで持続するハイレベルの
第２作動信号を出力する。したがつて第２タイマ
１９への入力信号が立ち下がつて再度立ち上がる
までの時間が第２設定時間T2以下であるときに
は、第２タイマ１９の出力は継続してハイレベル
となる。
第２タイマ１９に接続される。この第２タイマ１
９は、第３図ａで示すようにハイレベルの信号が
入力されたときに、第３図ｂで示すように、その
入力信号の立ち上がりに応じて立ち上がり、しか
も入力信号の立ち下がり後、第２設定時間T2た
とえば30秒が経過するまで持続するハイレベルの
第２作動信号を出力する。したがつて第２タイマ
１９への入力信号が立ち下がつて再度立ち上がる
までの時間が第２設定時間T2以下であるときに
は、第２タイマ１９の出力は継続してハイレベル
となる。
前記第１〜第４作動信号は、ORゲート２１
と、ANDゲート２２と、NOTゲート２３とから
成る判断回路２０に入力される。すなわち、第１
タイマ１８および第２タイマ１９の出力はORゲ
ート２１にそれぞれ入力され、第３入力端子８に
与えられる第３作動信号はダイオード１６を介し
て、ORゲーケ２１に残余の入力端に入力され
る。またORゲート２１の出力は、ANDゲート２
２の一方の入力端に入力されるとともにNOTゲ
ート２３で反転され、ANDゲート２２の他方の
入力端には、第４入力端子９に入力された第４作
動信号がダイオード１７を介して与えられる。
と、ANDゲート２２と、NOTゲート２３とから
成る判断回路２０に入力される。すなわち、第１
タイマ１８および第２タイマ１９の出力はORゲ
ート２１にそれぞれ入力され、第３入力端子８に
与えられる第３作動信号はダイオード１６を介し
て、ORゲーケ２１に残余の入力端に入力され
る。またORゲート２１の出力は、ANDゲート２
２の一方の入力端に入力されるとともにNOTゲ
ート２３で反転され、ANDゲート２２の他方の
入力端には、第４入力端子９に入力された第４作
動信号がダイオード１７を介して与えられる。
このような判断回路２０においては、ORゲー
ト２１に入力される第１〜第３作動信号の内の少
なくとも１つがハイレベルであつて、しかも第４
作動信号がハイレベルであるときに、吸気加熱用
ヒータ１を作動すべく、NOTゲート２３からロ
ーレベルの信号を出力し、ANDゲート２２から
ハイレベルの信号を出力する。
ト２１に入力される第１〜第３作動信号の内の少
なくとも１つがハイレベルであつて、しかも第４
作動信号がハイレベルであるときに、吸気加熱用
ヒータ１を作動すべく、NOTゲート２３からロ
ーレベルの信号を出力し、ANDゲート２２から
ハイレベルの信号を出力する。
上記判断回路２０の出力は、PNPトランジス
タ２５と、NPNトランジスタ２６とから成るス
イツチング回路２４に与えられる。すなわち、
PNPトランジスタ２５と、NPNトランジスタ２
６とは、リレーコイル４を介して直列に接続さ
れ、PNPトランジスタ２５のエミツタ端子がバ
ツテリ３の陽極に接続される。しかもPNPトラ
ンジスタ２５のベースにはNOTゲート２３の出
力端が接続され、NPNトランジスタ２６のベー
スにはANDゲート２２の出力端が接続される。
したがつて、このスイツチング回路２４では、
NOTゲート２３の出力がローレベルであるとき
にPNPトランジスタ２５が導通し、ANDゲート
２２の出力がハイレベルであるときにNPNトラ
ンジスタ２６が導通する。両トランジスタ２５，
２６の導通により、リレーコイル４が励磁され、
リレースイツチ２が導通して、吸気加熱用ヒータ
１が電力付勢される。
タ２５と、NPNトランジスタ２６とから成るス
イツチング回路２４に与えられる。すなわち、
PNPトランジスタ２５と、NPNトランジスタ２
６とは、リレーコイル４を介して直列に接続さ
れ、PNPトランジスタ２５のエミツタ端子がバ
ツテリ３の陽極に接続される。しかもPNPトラ
ンジスタ２５のベースにはNOTゲート２３の出
力端が接続され、NPNトランジスタ２６のベー
スにはANDゲート２２の出力端が接続される。
したがつて、このスイツチング回路２４では、
NOTゲート２３の出力がローレベルであるとき
にPNPトランジスタ２５が導通し、ANDゲート
２２の出力がハイレベルであるときにNPNトラ
ンジスタ２６が導通する。両トランジスタ２５，
２６の導通により、リレーコイル４が励磁され、
リレースイツチ２が導通して、吸気加熱用ヒータ
１が電力付勢される。
オートチヨーク機構２７は、ヒータを備えてお
り、該ヒータは、スイツチング回路２４における
PNPトランジスタ２５およびリレーコイル４の
接続点に接続される。したがつて、PNPトラン
ジスタ２５が導通したときに、オートチヨーク機
構２７は、そのヒータが電力付勢されて作動を開
始する。
り、該ヒータは、スイツチング回路２４における
PNPトランジスタ２５およびリレーコイル４の
接続点に接続される。したがつて、PNPトラン
ジスタ２５が導通したときに、オートチヨーク機
構２７は、そのヒータが電力付勢されて作動を開
始する。
次に、この実施例の作用について説明すると、
エンジン水温が65℃以下の低温であるときには、
第４入力端子９にはハイレベルの第４作動信号が
入力されている。この状態で、イグニツシヨンス
イツチ１０が導通するか、エンジンが完爆状態に
達するか、あるいはスタータが作動を開始したと
きに、NOTゲート２３からローレベルの信号が
出力されるとともに、ANDゲート２２からハイ
レベルの信号が出力され、両トランジスタ２５，
２６が導通してリレーコイル４が励磁され、これ
によつてリレースイチ２が導通して吸気加熱用ヒ
ータ１が電力付勢される。
エンジン水温が65℃以下の低温であるときには、
第４入力端子９にはハイレベルの第４作動信号が
入力されている。この状態で、イグニツシヨンス
イツチ１０が導通するか、エンジンが完爆状態に
達するか、あるいはスタータが作動を開始したと
きに、NOTゲート２３からローレベルの信号が
出力されるとともに、ANDゲート２２からハイ
レベルの信号が出力され、両トランジスタ２５，
２６が導通してリレーコイル４が励磁され、これ
によつてリレースイチ２が導通して吸気加熱用ヒ
ータ１が電力付勢される。
エンジン冷間時に、イグニツシヨンスイツチ１
０およびスタータスイツチ１２は、エンジンが完
爆状態に達する前に導通するものであり、エンジ
ン完爆以前に、吸気加熱用ヒータ１により吸気が
加熱されることにより、燃料を充分に霧化するこ
とができる。この結果、始動時間の短縮および低
温始動時のドライバビリテイの向上を図ることが
できる。しかも、イグニツシヨンスイツチ１０お
よびスタータスイツチ１２の導通、すなわち
PNPトランジスタ２５の導通に応じてオートチ
ヨーク機構２７の作動が開始される。したがつ
て、エンジンが完爆状態に達する前に、オートチ
ヨーク機構２７の作動が開始され、完爆時には加
熱された吸気始動に対応したチヨーク開度が得ら
れる。この結果、吸気温度に応じた最適空燃比が
得られ、始動性の向上、燃費の低減、排気中の一
酸化炭素および炭化、水素の減少、ならびに低温
ドライバビリテイの向上を図ることができる。
０およびスタータスイツチ１２は、エンジンが完
爆状態に達する前に導通するものであり、エンジ
ン完爆以前に、吸気加熱用ヒータ１により吸気が
加熱されることにより、燃料を充分に霧化するこ
とができる。この結果、始動時間の短縮および低
温始動時のドライバビリテイの向上を図ることが
できる。しかも、イグニツシヨンスイツチ１０お
よびスタータスイツチ１２の導通、すなわち
PNPトランジスタ２５の導通に応じてオートチ
ヨーク機構２７の作動が開始される。したがつ
て、エンジンが完爆状態に達する前に、オートチ
ヨーク機構２７の作動が開始され、完爆時には加
熱された吸気始動に対応したチヨーク開度が得ら
れる。この結果、吸気温度に応じた最適空燃比が
得られ、始動性の向上、燃費の低減、排気中の一
酸化炭素および炭化、水素の減少、ならびに低温
ドライバビリテイの向上を図ることができる。
また、イグニツシヨンスイツチ１０の導通時か
ら第１設定時間T1だけ継続してハイレベルの第
１作動信号を第１タイマ１８から出力するように
したことにより、イグニツシヨンスイツチ１０の
導通と同時に吸気加熱用ヒータ１を電力付勢する
ことができるとともに、第１設定時間T1経過後
もイグニツシヨンスイツチ１０を導通状態で放置
したときに吸気加熱用ヒータ１への通電を停止
し、電力の無駄な消費を避けて、バツテリ３の上
がりを防止することができる。しかも、スタータ
スイツチ１２が導通すると同時に吸気加熱用ヒー
タ１が電力付勢されるので、上述のようにイグニ
ツシヨンスイツチ１０を導通状態で放置した後の
始動時にクランキングと同時に吸気加熱用ヒータ
１を電力付勢することができる。
ら第１設定時間T1だけ継続してハイレベルの第
１作動信号を第１タイマ１８から出力するように
したことにより、イグニツシヨンスイツチ１０の
導通と同時に吸気加熱用ヒータ１を電力付勢する
ことができるとともに、第１設定時間T1経過後
もイグニツシヨンスイツチ１０を導通状態で放置
したときに吸気加熱用ヒータ１への通電を停止
し、電力の無駄な消費を避けて、バツテリ３の上
がりを防止することができる。しかも、スタータ
スイツチ１２が導通すると同時に吸気加熱用ヒー
タ１が電力付勢されるので、上述のようにイグニ
ツシヨンスイツチ１０を導通状態で放置した後の
始動時にクランキングと同時に吸気加熱用ヒータ
１を電力付勢することができる。
さらに、エンジンが完爆状態に達すると、エン
ジンがストールしてから第２設定時間T2が経過
するまで、ハイレベルの第２作動信号が第２タイ
マ１９から持続して出力されるので、エンジン始
動後にエンジン水温が上昇するまで吸気加熱用ヒ
ータ１を電力付勢して、吸気加熱を行い、始動後
のドライバビリテイ向上および排気中の一酸化炭
素および炭化水素減少を図ることができる。それ
とともにエンジンが何らかの原因でストールして
も、その後第２設定時間T2が経過するまでは吸
気加熱が行われており、再始動が容易となる。
ジンがストールしてから第２設定時間T2が経過
するまで、ハイレベルの第２作動信号が第２タイ
マ１９から持続して出力されるので、エンジン始
動後にエンジン水温が上昇するまで吸気加熱用ヒ
ータ１を電力付勢して、吸気加熱を行い、始動後
のドライバビリテイ向上および排気中の一酸化炭
素および炭化水素減少を図ることができる。それ
とともにエンジンが何らかの原因でストールして
も、その後第２設定時間T2が経過するまでは吸
気加熱が行われており、再始動が容易となる。
尚、本発明では、機関温度を出力するためのエ
ンジン水温検出スイツチ１３に代えて、吸気温度
が設定値以下の時に導通する吸気温検出スイツチ
を接続するようにしてもよく、またその両検出ス
イツチが共に導通したときにハイレベルの第４作
動信号を第４入力端子９に入力するようにしても
よい。
ンジン水温検出スイツチ１３に代えて、吸気温度
が設定値以下の時に導通する吸気温検出スイツチ
を接続するようにしてもよく、またその両検出ス
イツチが共に導通したときにハイレベルの第４作
動信号を第４入力端子９に入力するようにしても
よい。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、吸気加熱用ヒー
タと、エンジン冷間時に作動させるオートチヨー
ク機構とを制御するための制御装置であつて、イ
グニツシヨンスイツチの導通開始時から第１設定
時間だけ第１作動信号を出力する第１タイマと；
エンジンが完爆状態に入つてから該完爆状態を脱
して以後、第２設定時間が経過するまでの間、第
２作動信号を出力し続ける第２タイマと；前記第
１及び第２作動信号、並びにスタータスイツチが
導通状態にあることを示す第３作動信号のうちの
少なくとも１つと、機関温度が設定値以下である
ことを示す第４作動信号とが同時に入力された時
には、前記吸気加熱用ヒータを作動させるための
信号を出力する判断回路と；を有するので、機関
温度が設定値以下の機関低温状態において始動時
には、イグニツシヨンスイツチの導通と同時に吸
気加熱用ヒータを作動させることができ、したが
つてエンジンのクランキング前のイグニツシヨン
スイツチ導通開始時より吸気が迅速に加熱される
ことになつてエンジンの始動性が向上する。しか
もイグニツシヨンスイツチが導通されてから一定
時間（第１設定時間）経過してもエンジンが未だ
完爆状態に達していなければ、始動が失敗したも
のと判断して吸気加熱用ヒータの作動を直ちに停
止させることができるから、イグニツシヨンスイ
ツチの導通放置状態における消費電力の節減を図
ることができ、バツテリ上がりの防止に有効であ
る。また上記機関低温状態においてエンジンの完
爆中は、従来同様、吸気加熱用ヒータを作動させ
ることができて、エンジンのドライバビリテイの
悪化防止や排気中のエミツシヨン低減等の効果が
得られ、さらにその完爆中にエンジンが何らかの
原因でストールし、即ち完爆状態を脱しても、そ
の後所定時間（第２設定時間）は吸気加熱用ヒー
タの作動を持続させることができるから、ストー
ル後エンジンを再始動操作するまでの間に多少時
間遅れが生じてもその間に吸気を予熱できて、エ
ンジンの再始動を容易に行わせることができ、し
かもかかるストール直後の吸気加熱は所定時間
（第２設定時間）に限定されるから、ストール後
長く再始動操作が行われないような場合には吸気
加熱による無用の電力消費を回避することができ
る。その上、イグニツシヨンスイツチの導通開始
後所定時間（第１設定時間）が経過し或いはエン
ジンストール後一定時間（第２設定時間）が経過
して吸気加熱用ヒータの作動が中断されても、そ
の中断後スタータスイツチが導通されると同時に
吸気加熱用ヒータの作動が再開して、エンジン完
爆前のクランキング中より吸気を予熱することが
できるから、エンジンの一層の始動性能向上を図
ることができる。
タと、エンジン冷間時に作動させるオートチヨー
ク機構とを制御するための制御装置であつて、イ
グニツシヨンスイツチの導通開始時から第１設定
時間だけ第１作動信号を出力する第１タイマと；
エンジンが完爆状態に入つてから該完爆状態を脱
して以後、第２設定時間が経過するまでの間、第
２作動信号を出力し続ける第２タイマと；前記第
１及び第２作動信号、並びにスタータスイツチが
導通状態にあることを示す第３作動信号のうちの
少なくとも１つと、機関温度が設定値以下である
ことを示す第４作動信号とが同時に入力された時
には、前記吸気加熱用ヒータを作動させるための
信号を出力する判断回路と；を有するので、機関
温度が設定値以下の機関低温状態において始動時
には、イグニツシヨンスイツチの導通と同時に吸
気加熱用ヒータを作動させることができ、したが
つてエンジンのクランキング前のイグニツシヨン
スイツチ導通開始時より吸気が迅速に加熱される
ことになつてエンジンの始動性が向上する。しか
もイグニツシヨンスイツチが導通されてから一定
時間（第１設定時間）経過してもエンジンが未だ
完爆状態に達していなければ、始動が失敗したも
のと判断して吸気加熱用ヒータの作動を直ちに停
止させることができるから、イグニツシヨンスイ
ツチの導通放置状態における消費電力の節減を図
ることができ、バツテリ上がりの防止に有効であ
る。また上記機関低温状態においてエンジンの完
爆中は、従来同様、吸気加熱用ヒータを作動させ
ることができて、エンジンのドライバビリテイの
悪化防止や排気中のエミツシヨン低減等の効果が
得られ、さらにその完爆中にエンジンが何らかの
原因でストールし、即ち完爆状態を脱しても、そ
の後所定時間（第２設定時間）は吸気加熱用ヒー
タの作動を持続させることができるから、ストー
ル後エンジンを再始動操作するまでの間に多少時
間遅れが生じてもその間に吸気を予熱できて、エ
ンジンの再始動を容易に行わせることができ、し
かもかかるストール直後の吸気加熱は所定時間
（第２設定時間）に限定されるから、ストール後
長く再始動操作が行われないような場合には吸気
加熱による無用の電力消費を回避することができ
る。その上、イグニツシヨンスイツチの導通開始
後所定時間（第１設定時間）が経過し或いはエン
ジンストール後一定時間（第２設定時間）が経過
して吸気加熱用ヒータの作動が中断されても、そ
の中断後スタータスイツチが導通されると同時に
吸気加熱用ヒータの作動が再開して、エンジン完
爆前のクランキング中より吸気を予熱することが
できるから、エンジンの一層の始動性能向上を図
ることができる。
また前記判断回路は、前記第１乃至第３作動信
号のうちの少なくとも１つが入力された時に、オ
ートチヨーク機構を作動させるための信号を出力
するので、前述の如くエンジンの完爆前より吸気
加熱が開始されるも、その完爆前よりオートチヨ
ーク機構を作動開始させて、加熱された吸気の温
度に対応したチヨーク開度に制御することがで
き、従つて吸気温度に応じた最適空燃比がエンジ
ンの完爆前り得られ、燃費の節減、排気エミツシ
ヨンの低減、並びに低温始動後のドライバビリテ
イの向上に寄与し得る。
号のうちの少なくとも１つが入力された時に、オ
ートチヨーク機構を作動させるための信号を出力
するので、前述の如くエンジンの完爆前より吸気
加熱が開始されるも、その完爆前よりオートチヨ
ーク機構を作動開始させて、加熱された吸気の温
度に対応したチヨーク開度に制御することがで
き、従つて吸気温度に応じた最適空燃比がエンジ
ンの完爆前り得られ、燃費の節減、排気エミツシ
ヨンの低減、並びに低温始動後のドライバビリテ
イの向上に寄与し得る。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図
は電気回路図、第２図ａ，ｂは第１タイマの特性
を示す図、第３図ａ，ｂは第２タイマの特性を示
す図である。 １……吸気加熱用ヒータ、５……制御装置、１
０……イグニツシヨンスイツチ、１１……完爆状
態検出器、１２……スタータスイツチ、１３……
機関温度としてのエンジン水温検出スイツチ、１
８……第１タイマ、１９……第２タイマ、２０…
…判断回路、２７……オートチヨーク機構、T1
……第１設定時間、T2……第２設定時間。
は電気回路図、第２図ａ，ｂは第１タイマの特性
を示す図、第３図ａ，ｂは第２タイマの特性を示
す図である。 １……吸気加熱用ヒータ、５……制御装置、１
０……イグニツシヨンスイツチ、１１……完爆状
態検出器、１２……スタータスイツチ、１３……
機関温度としてのエンジン水温検出スイツチ、１
８……第１タイマ、１９……第２タイマ、２０…
…判断回路、２７……オートチヨーク機構、T1
……第１設定時間、T2……第２設定時間。
Claims (1)
- １ 吸気加熱用ヒータ１と、エンジン冷間時に作
動させるオートチヨーク機構２７とを制御するた
めの制御装置であつて、イグニツシヨンスイツチ
１０の導通開始時から第１設定時間T1だけ第１
作動信号を出力する第１タイマ１８と；エンジン
が完爆状態に入つてから該完爆状態を脱して以
後、第２設定時間T2が経過するまでの間、第２
作動信号を出力し続ける第２タイマ１９と；前記
第１及び第２作動信号、並びにスタータスイツチ
１２が導通状態にあることを示す第３作動信号の
うちの少なくとも１つが入力された時には、前記
オートチヨーク機構２７を作動させるための信号
を、また前記第１及至第３作動信号のうちの少な
くとも１つと、機関温度が設定値以下であること
を示す第４作動信号とが同時に入力された時に
は、前記吸気加熱用ヒータ１を作動させるための
信号をそれぞれ出力する判断回路２０と；を有す
ることを特徴とする、エンジンの吸気加熱用ヒー
タ及びオートチヨーク機構の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107941A JPS60252147A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒータ及びオートチョーク機構の制御装置 |
| US06/738,327 US4681070A (en) | 1984-05-28 | 1985-05-28 | Suction gas heater control device for engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59107941A JPS60252147A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒータ及びオートチョーク機構の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252147A JPS60252147A (ja) | 1985-12-12 |
| JPH0246785B2 true JPH0246785B2 (ja) | 1990-10-17 |
Family
ID=14471926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59107941A Granted JPS60252147A (ja) | 1984-05-28 | 1984-05-28 | エンジンの吸気加熱用ヒータ及びオートチョーク機構の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60252147A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107976625B (zh) * | 2017-10-31 | 2020-02-07 | 国网河南省电力公司检修公司 | 一种高压直流控制保护系统开关位置判断方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604389Y2 (ja) * | 1975-09-19 | 1985-02-07 | 株式会社白山製作所 | 集合保安器収容箱 |
| JPS5423043A (en) * | 1977-07-22 | 1979-02-21 | Sumitomo Light Metal Ind | Method of forming colored film with good selective absorption capability on aluminum materials |
-
1984
- 1984-05-28 JP JP59107941A patent/JPS60252147A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60252147A (ja) | 1985-12-12 |
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