JPH0224926Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、燃料噴射式エンジンにおけるコー
ルドスタートインジエクタの駆動回路に関するも
のである。

〔従来の技術〕

低温時には燃料の霧化が悪く、始動性が悪くな
るため、燃料噴射式エンジンにおいては、メイン
インジエクタの他に、より燃料霧化性能の良いコ
ールドスタートインジエクタを設け、低温でのエ
ンジン始動時には、そのコールドスタートインジ
エクタを開弁作動して燃料噴射させることによつ
て、始動性を向上させている。

ところで、コールドスタートインジエクタは、
上述のように、低温の始動時にのみ開弁作動され
るものであるため、特に夏期のように温度の高い
時期には、コールドスタートインジエクタが開弁
するチヤンスは殆どなくなる。このように、コー
ルドスタートインジエクタが長時間開弁されない
と、場合によつては、コールドスタートインジエ
クタのバルブが閉状態で固定してしまつたり、コ
ールドスタートインジエクタの噴射口がつまつた
りして、必要時にコールドスタートインジエクタ
での燃料噴射が不可能になる、所謂機能劣化が生
じる。

これに対して、エンジンの運転状態が安定して
いるときに、コールドスタートインジエクタを開
弁作動させて上述機能劣化を防止することが考え
られている（特願昭58−164391号）。この解決手
段によれば、機能劣化防止のため、必要時以外に
コールドスタートインジエクタが開弁作動されて
燃料噴射が行われても、エンジンの運転状態が安
定しているときであるので、エンジンの運転性能
に殆ど悪影響を与えることはない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかし、この従来の解決手段の場合、エンジン
の運転状態が安定しているのを検出しなければな
らず、その検出手段がシンプルに構成できなかつ
たり、エンジン始動時にコールドスタートインジ
エクタが作動したときでも、エンジンの運転状態
が安定域に入れば、再びコールドスタートインジ
エクタが無駄に作動されてしまい、また、この無
駄な作動をなくそうとすれば、エンジン始動時に
コールドスタートインジエクタが作動したときに
は、エンジンの運転状態が安定域に入つても、コ
ールドスタートインジエクタが再び作動されない
ようにする手段を別途設けなければならないとい
つた欠点がある。

従つて、本考案の目的は、コールドスタートイ
ンジエクタの機能劣化を防止するための開弁作動
を簡単な構成で実現することにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、本考案は、コールドスタートインジエ
クタの開弁作動をエンジン始動時に極短時間導通
する素子によつて行うことを特徴とする。

具体的には、エンジンの温度が所定温度より低
いときは閉じ、エンジン始動後閉じている時間
が、前記温度が低い程長くされるタイムスイツチ
を有し、このタイムスイツチおよびスタータスイ
ツチを介してコールドスタートインジエクタを電
源に接続するコールドスタートインジエクタ駆動
回路において、スタータスイツチが閉じられたと
き極短時間のみ導通する瞬時導通素子を、タイム
スイツチに並列接続したことを特徴とする。

〔作用〕

タイムスイツチは、エンジン温度が低いときに
のみ閉じてコールドスタートインジエクタを開弁
作動させるが、瞬時導通素子は、エンジン始動時
に必ず導通し、エンジン温度が高くタイムスイツ
チが開いているときでも、コールドスタートイン
ジエクタを極短時間開弁作動させ、コールドスタ
ートインジエクタの機能劣化を防止する。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。

第１図は、本考案の第１実施例の電気回路図で
あり、ここで、４０は電源である車載バツテリ、
３０はエンジン始動用のスタータスイツチ、１０
はコールドスタートインジエクタ、２０はタイム
スイツチである。

タイムスイツチ２０は、公知のようにバイメタ
ル２１ａと接点２１ｂによつて成るバイメタルス
イツチ２１を有し、このバイメタルスイツチ２１
を介してコールドスタートインジエクタ１０をバ
ツテリ４０に接続するようになつている。この直
列回路が、言わばコールドスタートインジエクタ
１０の駆動回路であり、この駆動回路中には、さ
らに、スタータスイツチ３０も介挿されている。
タイムスイツチ２０は、エンジン冷却水の循環路
上に設けられており、バイメタル２１ａはエンジ
ン冷却水温の影響を受けて変形し、接点２１ｂを
開閉する。つまり、バイメタルスイツチ２１は、
冷却水の低温時には閉じ、高温時には開くように
なつており、開閉の切換温度は、例えば、冷却水
温で35℃である。

バイメタル２１ａの周りには、２つのヒータコ
イル２３，２４が配設されており、このヒータコ
イル２３は、バイメタルスイツチ２１およびスタ
ータスイツチ３０を介してバツテリ４０に接続さ
れ、ヒータコイル２４は、スタータスイツチ３０
のみを介してバツテリ４０に接続されている。従
つて、エンジン始動時にスタータスイツチ３０が
閉じられると、ヒータコイル２３，２４は、通電
されてバイメタル２１ａを加熱し、加熱によつて
バイメタルスイツチ２１が開かれると、ヒータコ
イル２３は通電されなくなり、ヒータコイル２４
のみが通電されて、その後バイメタルスイツチ２
１を開の状態に保持する。尤も、エンジン冷却水
温が高くて、バイメタルスイツチ２１がはじめか
ら開かれているときには、ヒータコイル２３は通
電されず、ヒータコイル２４の通電によつてバイ
メタルスイツチ２１を開状態に保持する。ところ
で、各ヒータコイル２３，２４の通電による発熱
量は一定であるので、通電開始後、バイメタルス
イツチ２１が閉から開に切り換えられる時間は、
エンジン冷却水温によつて変化し、冷却水温が低
い程長くなる。

なお、２２はバイメタルスイツチ２１と直列接
続された抵抗であり、接点２１ｂの保護用であ
る。

以上の構成は、公知のものと同一であり、本考
案では、瞬時導通素子がタイムスイツチ２０に並
列接続されていることを特徴としているが、第１
図において、５０が瞬時導通素子である。この場
合、瞬時導通素子５０はコンデンサ５１から成
り、このコンデンサ５１はタイムスイツチ２０内
に組み込まれており、バイメタルスイツチ２１と
並列接続されている。

次に作用を説明する。

エンジンが冷えていて冷却水温が低いときに、
エンジンを始動すべくスタータスイツチ３０をオ
ン操作すると、バイメタルスイツチ２１は閉じて
いるため、コールドスタートインジエクタ１０が
開弁作動され、低温時のエンジン始動がスムーズ
に行われる。そして、所定時間後にバイメタルス
イツチ２１が開かれると、コールドスタートイン
ジエクタ１０の開弁作動は停止される。

一方、冷却水温が高いときには、バイメタルス
イツチ２１は開いたままであるため、エンジン始
動時にスタータスイツチ３０がオン操作されて
も、バイメタルスイツチ２１を介してはコールド
スタートインジエクタ１０は通電されず、コール
ドスタートインジエクタ１０は開弁作動されな
い。しかし、バイメタルスイツチ２１と並列接続
されたコンデンサ５１には、コールドスタートイ
ンジエクタ１０を介してスタータスイツチ３０が
オン操作された瞬間に比較的大きな充電電流が流
れるため、この電流によつてコールドスタートイ
ンジエクタ１０は瞬間的に開弁作動される。

第２図は、スタータスイツチ３０がオン操作さ
れた瞬間にコンデンサ５１に流れる充電電流を示
しており、この図から明らかなように充電電流
は、スタータスイツチ３０がオン操作されるT₁
のタイミングで急激に流れ始め、その後次第に減
衰する。そして、コールドスタートインジエクタ
１０は、第２図にで示されるよりも大きな電流
が流れることによつて開弁作動されるので、第２
図にT₀で示される時間、コールドスタートイン
ジエクタ１０は開弁作動されることになる。この
時間は、２〜３ミリ秒程度が適当であり、この程
度の時間だとコールドスタートインジエクタ１０
は開弁作動されても燃料噴射は殆ど行われない。
従つて、不必要にエンジンに燃料を供給すること
なく、コールドスタートインジエクタ１０の機能
劣化を防止することができる。しかも、そのため
の構成はコンデンサ５１を接続するのみの極めて
簡単な構成で済ませることができる。

コンデンサ５１に充電電流が流れることによつ
てコンデンサ５１に蓄えられた電荷は、スタータ
スイツチ３０がオフされたとき、図示を省略した
が、スタータスイツチ３０に接続されているスタ
ータおよびコールドスタートインジエクタ１０を
介して放電される。

なお、エンジンの冷却水温が低くて、バイメタ
ルスイツチ２１が閉じられているときには、抵抗
２２が小さな値のため、スタータスイツチ３０が
オン操作されたとき、コンデンサ５１には殆ど充
電電流は流れず、バイメタルスイツチ２１と並列
にコンデンサ５１が接続されていることによつ
て、コールドスタートインジエクタ１０の作動に
影響を与えることはない。

第３図は、本考案の第２実施例の電気回路図で
あり、この第２実施例では、第１実施例に比べて
瞬時導通素子５０が変わつている。しかし、その
他の構成は、第１実施例と同一であるので、同一
部分には同一符号を付し、再度の説明は省略す
る。ただし、当然ながら、第３図のタイムスイツ
チ２０は第１図のタイムスイツチ２０からコンデ
ンサ５１を除いたものである。

第３図において、瞬時導通素子５０は、コンデ
ンサ５７の他にトランジスタなどから成り、コン
デンサ５７はスタータスイツチ３０を介してバツ
テリ４０に接続されており、このコンデンサ５７
の陽極側には抵抗５３が接続されている。そし
て、抵抗５３とコンデンサ５７との接続点には、
抵抗５５を介してNPN型トランジスタ５２のベ
ースが接続され、そのトランジスタ５２のコレク
タは、抵抗５４を介して抵抗５３の反コンデンサ
側に接続され、トランジスタ５２のエミツタは、
コンデンサ５７の陰極側に接続されている。ま
た、トランジスタ５２のコレクタと抵抗５４との
接続点には、抵抗５６を介して、NPN型トラン
ジスタ５８のベースが接続され、そのトランジス
タ５８のコレクタ、エミツタは、タイムスイツチ
２０に並列接続されている。

次に作用を説明する。

エンジン始動時にスタータスイツチ３０がオン
操作されると、抵抗５３を介してコンデンサ５７
には、充電電流が流れ、時間の経過とともにコン
デンサ５７の陽極側電圧は上昇する。この様子は
第４図に示されており、スタータスイツチ３０が
オン操作されるT₁のタイミングで電圧は急速に
高くなり、その後除々に上昇してほぼバツテリ電
圧に等しくなる。

そして、コンデンサ５７の陽極側の電圧が第４
図のＶで示される電圧を超えると、トランジスタ
５２が導通し、トランジスタ５８を非導通とす
る。従つて、トランジスタ５８は第４図において
T₀で示される時間だけ導通され、その間、コー
ルドスタートインジエクタ１０に作動電流を流
す。

このため、第１実施例の場合と同様に、冷却水
温が高くて、タイムスイツチ２０によつてはコー
ルドスタートインジエクタ１０が作動されないと
きでも、スタータスイツチ３０がオン操作される
度に、極短時間T₀だけコールドスタートインジ
エクタ１０は開弁作動され、コールドスタートイ
ンジエクタ１０の機能劣化が防止される。トラン
ジスタ５８は、冷却水温が低くタイムスイツチ２
０が閉じられているときでも、T₀の間導通され
るが、この時間は、２〜３ミリ秒程度の極短い時
間で、タイムスイツチ２０が閉じられる時間に比
べて充分短いので、タイムスイツチ２０によるコ
ールドスタートインジエクタ１０の作動制御に影
響を与えることはない。

このように、第２実施例はトランジスタを使つ
ているので、第１実施例に比べて瞬時導通素子５
０の構成は若干複雑になつているが、コンデンサ
は第１実施例の場合に比べてかなり小型化するこ
とができる。

〔考案の効果〕

本考案によれば、エンジンの低温始動時にコー
ルドスタートインジエクタを開弁作動させるタイ
ムスイツチと並列に、エンジン始動時に必ず極時
間導通する瞬時導通素子を接続したので、エンジ
ン温度が高くてタイムスイツチが閉じないときで
も、瞬時導通素子の導通によつてエンジン始動時
に極短時間、コールドスタートインジエクタを開
弁作動することができ、コールドスタートインジ
エクタの機能劣化を防止することができる。

しかも、瞬時導通素子をタイムスイツチに並列
接続するのみであるので、構成を極めて簡単にす
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の第１実施例の電気回路図、
第２図は、第１実施例中のコンデンサの充電電流
の変化を示す図、第３図は、本考案の第２実施例
の電気回路図、第４図は、第２実施例中のコンデ
ンサの充電電圧の変化を示す図である。 １０……コールドスタートインジエクタ、２０
……タイムスイツチ、３０……スタータスイツ
チ、４０……バツテリ、５０……瞬時導通素子。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 エンジンの温度が所定温度より低いときは閉
   じ、エンジン始動後閉じている時間が、前記温度
   が低い程長くされるタイムスイツチを有し、この
   タイムスイツチおよびスタータスイツチを介して
   コールドスタートインジエクタを電源に接続する
   コールドスタートインジエクタ駆動回路であつ
   て、 スタータスイツチが閉じられたとき極短時間の
   み導通する瞬時導通素子を、タイムスイツチに並
   列接続したことを特徴とするコールドスタートイ
   ンジエクタ駆動回路。