JPH0242138A - 自動二輸車のユニットスイングエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野〕 この発明は自動二輪車のエニットスイングエンジンシニ
係り、詳しくはエンジンの加工や取付が簡単な自動二輪
車のユニットスイングエンジンに関する。

［従来の技術］ 小型の自動二輪車には、例えば動力伝達機構を収容する
ユニットケースと動力源たるエンジンとを一体にしたユ
ニットスイングエンジンを搭載するものがある。

このユニットスイングエンジンのユニットケースはエン
ジンと一体に形成されているため、エンンジンのシリン
ダの加工やクランク軸の取付部の加工、さらにはピスト
ンやクランク軸の組付けに工夫を要する。

例えば、クランクケースにエンジンのシリンダと対向す
る部分に大きな窓部を形成して、この窓部からシリンダ
のホーニング加工やクランク軸の取付部の加工等を行な
うものがある。或いは、クランクケースのシリンダ軸と
対向する位置と、クランク軸と対向する位置とにそれぞ
れ独立して窓部を設け、この窓部から工具を挿通して加
工や組付けを行なうものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、前者のようにシリンダ軸方向からシリンダの
ホーニング加工やピストンフ）組付けを行なうことは容
易であるが、クランク軸の取付部の加工や組付は作業を
シリンダ軸方向から行なうことは面倒である。

また、後者のように、それぞれ独立した窓部から行なう
ものは、それぞれの窓部を形成する分クランクケースが
大きくなり、クランク室での一次圧縮が小さくなり、燃
焼効率の観点から好ましくない。

この発明はかかる点に鑑みなされたもので、ユニットケ
ースとエンジンが一体に形成されている条件下で、エン
ジンのシリンダ及びクランク軸の取付部の加工やピスト
ン、クランク軸の取付けが容易であり、しかもクランク
室のスペースを小さくして一次圧縮を十分に確保するこ
とができる自動二輪車のユニットスイングエンジンを提
供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記ｌｉ！題を解決するために、この発明は動力伝達機
構を収容するユニットケースがエンジンと一体に形成さ
れる自動二輪車のユニットスイングエンジンにおいて、
前記ユニットケースで形成されるクランクケースに、前
記エンジンのシリンダ軸方向とクランク軸方向とに連通
して対向する開口部を形成し、かつこの開口部を着脱可
能な蓋体で閉塞してクランク室が形成されることを特徴
としている。

［作用］ この発明の自動二輪車のユニットスイングエンジンでは
、ユニットケースで形成されるクランクケースに形成し
た開口部がエンジンのシリンダ軸方向とクランク軸方向
とに連通して対向しており、この開口部からシリンダの
ホーニング加工やクランク軸の取付部の加工、さらには
ピストンやクランク軸の組付けを容易に行なうことがで
きる。そして、開口部を閉塞する蓋体はクランク軸に容
易に近接させることができ、その分クランク室の容量が
小さくなって、クランク室での一次圧縮を十分確保でき
、燃焼効率を損なうことがない。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明が適用されるモータ形の自動−輪車を
示している。車体フレーム１の前方には節輪２がフロン
トフォーク３に懸架され、一方後方には後輪４がユニッ
トスイングエンジンＡを介して懸架されている。このユ
ニットスイングエンジンＡは前側ブラケット５がステー
６を介して車体フレーム１に、後側ブラケット７はダン
パ８を介して車体フレーム１にそれぞれ支持され、スイ
ング可能になっている。

このユニットスイングエンジンＡは第２図乃至第５図に
示すように、動力伝達機構９を収容するユニットケース
１０がエンジン１１と一体に形成されている。このユニ
ットケース】０はクランク軸に対して直交する面で分割
されたケース１２とケースｉ１３とで構成される。ケー
ス１２は例えばグイキャストでエンジン構成部、動力伝
達機構収納部及び後輪の支持部等が一体に形成され、ケ
ース！＋３は例えば板金プレス、合成樹脂等で形成され
、ケースｉ１３をケース１２の開口部に接合してビス等
の締結手段で固定される。

エンジン１１は２サイクルエンジンであり、ケース１２
にはエンジン１１のシリンダ１４及びクランクケース１
５が一体に形成され、シリンダ１４の燃焼室１６には点
火プラグ１７が設けられている。

クランクケース１５の下部には第２図及び第６図に示す
ように、エンジン１１のシリンダ軸方向とクランク軸方
向とに連通して対向する開口部１５ａが形成されている
。この開口部１５ａは蓋体１８を当てかい適宜数（この
実施例では３本）のボルト１９で固定され、これにより
クランク室２０が形成されている。このクランクＮ２０
は掃気通路２１を介して燃焼室１６と連通されている。

このように、ユニットケース１０のケース１２で形成さ
れるクランクケースに形成した開口部１５ａがエンジン
１１のシリンダ軸方向とクランク軸方向とに連通して対
向する位置にあるから、この開口部１５ａからシリンダ
１４のホーニング加工や後記するクランク軸３６の取付
部の加工、さらにはピストン３４やクランク軸３６の組
付けを容易に行なうことができる。そして、この作業が
終了すると開口部１５ａは蓋体１８で閉塞されるが、こ
の蓋体１８は第２図に示すように、クランク軸３６に容
易に近接させることができ、その分クランク室２０の容
量が小さくなる。従って、クランク室２０での一次圧縮
が大きくなり、燃焼効率が向上する。さらに、この実施
例では後記するようにクランク軸３６はケース１２に片
持支持されるから、蓋体１８が設けられる側にクランク
ウェッブがない分、クランクケースの突出量を抑えるこ
とができ小型になる。

このため、例えばクランク室２０は気化器２２から混合
気が供給されるが、この気化器２２をケース１２側に近
接して配置することができる。

この気化器２２に接続されたエアクリーナ２３はケース
１２の内側中央部に形成された空気室２４に接続されて
いる。空気室２４の開口部にはフィルタ２５が設けられ
、ユニットケース１ｏがら空気を吸気系へ導入するよう
になっている。

また、燃焼室１６に連通する排気通路２６はケース１２
に形成され、この排気通路２６にはケース［１３とで形
成されたエキシスト部２７が連通され、このエキシスト
部２７は第３図に示すように後方へ延びている。エキシ
スト部２７に沿ってマフラの膨張室２Ｂ、２９．３０が
形成されており、排気ガスはエキシスト部２７から後輪
側の膨張室２８から順次通って前側の膨張室３０に導入
され、排気孔３１から外部へ排出されるようになってい
る。

この排気系の排気通路２６及びシリンダ１４の近傍には
冷却フィン３２．３３が形成され、空気で冷却するよう
になっている。

シリンダ１４にはピストン３４が往復運動可能に設けら
れ、コンロット３５を介してクランク軸３６のクランク
ウェッブ３６ａに連結され、このクランク軸３６はケー
ス１２の軸受ボス部３７に回動可能に片持支持されてい
る。このケース１２の軸受ボス部３７は車軸方向に長く
延びており。

この軸受ボス部３７にクランク室２０側からクランク軸
３６を挿通し、スラスト軸受３８とボール軸受３９を介
して回動可能に片持支持されている。このクランク軸３
６には発電装置（フライホイールマグネドウ）４０が備
えられ、この発電装置４０はケース１２の軸受ボス部３
７に近接して設けられて、装置を小型にするようになっ
ている。即ち、ケース１２の軸受ボス部３７にスラスト
軸受３８を用いることにより、軸方向の長さを確保して
支持強度を持たせると共に、軸受ボス部３７が大径にな
らないようにしている。この軸受ボス部３７にブラケッ
ト４１を介してチャージコイル４２とバルサコイル４３
が配置され、このチャージコイル４２、パルサコイル４
３に対向して配置された永久磁石４４を有するフライホ
イール４５がクランク軸３６と一体に回転可能になって
いる。このフライホイール４５の外周には歯車４６が形
成され、オイルポンプ等の補＄１１（図示せず）を駆動
するようになっている。また、クランク軸３６にはワン
ウェイクラッチ４７が設けられ、このワンウェイクラッ
チ４７には図示しないスタータが設けられている。

さらに、クランク軸３６にはプーリ４８，４９が設けら
れ、プーリ４９はクランク軸３６に固定され、プーリ４
８は遠心ウェイト５０の作動によってクランク軸３６上
を軸方向に移動し、プーリ４９との距離が変更されるよ
うになっている。

ケース１２とケース五１３との間には例えば非常時に用
いるキックスタータのキックペダル５１によって回転す
る回転軸５２が軸支され、この回転軸５２に固定された
フォーク５３が、クランク！ｔｈ３６の先端部と対向す
る位置において、ケースＭ１３に支持軸５４を介して支
持された飛込み部材５５を回転させるようになっている
。支持＠５４にはわしが形成されており、この飛込み部
材５５は回転によって移動し、プーリ４９に係合してク
ランク軸３６を回転し、エンジン１１を起動させ、エン
ジン１１が起動すると飛込み部材５５はバネ５６で初期
位置へ復帰する。

また、回転軸５２にはコイルスプリング５７が装着され
ており、この一端部５７ａはケース１２に係合され、他
端部５７ｂはフォーク５３に係止され、キックペダル５
１を常に初期位置に復帰するようになっている。

ケース１２の後輪側には中間ケース５８がビス５９で締
付固定され、この中間ケース５８には軸受ボス部６０が
形成され、この軸受ボス部６０に中間＠６１が回動可能
に軸支されている。この中間＠６１にはプーリ６２．６
３が設けられ、プーリ６２は中間軸６１と一体に回転し
、このプーリ６３は中間軸６１上を軸方向に移動するよ
うになっており、スプリング６４で常にプーリ６２方向
に付勢されている。

この中間軸６１のプーリ６２．６３とクランク軸３６の
プーリ４８．４９との間にはＶベルト６５が張設されて
おり、クランク軸３６からの回転力を中間軸６１に無段
階でスムーズに伝達し、次減速して所定の変速比が得ら
れるようになワている。

この中間軸６１の端部にはギヤ６６が形成されており、
このギヤ６６が回転体６７の内周部に形成されたギヤ６
７ａと噛合して二次減速するようになっている。

この回転体６７は後輪４の車軸６８にメタルフロー成形
にて一体化され、この車軸６８はケース１２の軸受ボス
部６９に回動可能に支持されている。この車軸６８の内
側端部にはボール７０を介して中間ケース５８に支持さ
れ、ボール７０でスラスト力を受けるようになっている
。また、車軸６８の外側端部には後輪４が一体回転可能
に設けられている。さらに、車軸６８の軸受ボス部６９
にはドラムブレーキ７１が設けられ、カム軸７２を操作
することで、ブレーキシェフ３がアンカービン７４を支
点として拡開して後輪４と一体に回転するドラム７５に
摺接して制動するようになっている。

［発明の効果］ 前記のように、この発明のユニットスイングエンジンは
、ユニットケースで形成されるクランクケースに形成し
た開口部がエンジンのシリンダ軸方向とクランク軸方向
とに連通して対向する位置にあるから、この開口部から
シリンダのホーニング加工やクランク軸の取付部の加工
、さらにはピストンやクランク軸の組付けを容易に行な
うことができる。

また、クランクケースの開口部を蓋体で閉塞しているか
ら、クランク軸に容易に近接させることかでき、その分
クランク室の容量が小さくなって、クランク室での一次
圧縮が大きくなり、燃焼効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動二輪車の側面図、第２図はこの自動二輪車
のユニットスイングエンジンの断面図、第３図はユニッ
トスイングエンジンのケース蓋を外した状態の側面図、
第４図はユニットスイングエンジンの一部を破断した状
態の背面図、第５図はユニツ］・ケースの開口部を示す
側面図、第６図は第２図の蓋体を外して状態の角方向の
矢視図である。 図中符号Ａはユニットスイングエンジン、１０はユニッ
トケース、１１はエンジン、１２はケース、１３はケー
ス蓋、３６はクランク軸、３７は軸受ボス部、１８は蓋
体、２０はクランク室、３４はピストンである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 動力伝達機構を収容するユニットケースがエンジンと一
   体に形成される自動二輪車のユニットスイングエンジン
   において、前記ユニットケースで形成されるクランクケ
   ースに、前記エンジンのシリンダ軸方向とクランク軸方
   向とに連通して対向する開口部を形成し、かつこの開口
   部を着脱可能な蓋体で閉塞してクランク室が形成される
   ことを特徴とする自動二輪車のユニットスイングエンジ
   ン。