JPH0242163A - 自動二輸車のユニットスイングエンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［ａ業上の利用分野］ この発明は自動二輪車のユニットスイングエンジンに係
り、詳しくは排気構造が簡単な自動二輪車のユニットス
イングエンジンに関する。

［従来の技術］ 小型の自動二輪車には、例えば動力伝達機構を収容する
ユニットケースと動力源たるエンジンとを一体にしたユ
ニットスイングエンジンを搭載するものがある。

このユニットスイングエンジンでは排気系がユニットケ
ースとは別体に形成され、ユニットケースに沿って後方
へ延びるようにして支持されている。

［発明が解決しようとする課題］ このように、排気系がユニットケースと別体に形成され
ているため、このユニットケースの組付けに手数を要す
る等の不具合がある。

このため、ユニットケース内に排気系を設けると、かか
る問題点が解消でき好都合であると共に、構造が簡単で
安価に製作することができ好ましい、ところが、この場
合クランク軸と直交する面で分割された分割ケースで４
Ｍ成されたユニットケース内に、エンジン性能の要求に
見合ったエキゾスト部の長さを簡単に確保することが困
難な場合がある。即ち、所定のエンジン性能を得るため
には、排気脈動効果等を利用することが不可欠であり、
そのためには一定の排気管長を存する必要がある。従フ
て、エキゾスト部は所定の長さを確保していなければな
らない。

この発明はかかる点に鑑みなされたもので、ユニットケ
ース内に排気系を構成するエキゾスト部及びマフラを簡
単な構成で、安価に形成すると共に、エキゾスト部をエ
ンジンに応じた長さにすることができる自動二輪車のユ
ニットスイングエンジンを提供することを目的としてい
る。

［課題を解決するための手段〕 前記課題を解決するために、この発明は動力伝達機構を
収容するユニットケースがエンジンと一体に形成される
自動二輪車のユニットスイングエンジンにおいて、前記
ユニットケースをクランク軸と直交する面で分割された
ケースとケース蓋とで構成し、このケースとケース蓋の
接合でエンジンの燃焼室と連通ずるエキゾスト部とマフ
ラとを形成し、ざらにこのマフラと前記エキゾスト部の
一部とがａｆｔり合うように形成されていることを特徴
としている。

［作用１ このＲ明の自動二輪車のユニットスイングエンジンでは
、ケースとケース蓋とを接合することで、ユニットケー
ス内に排気系のエキゾスト部及びマフラが予め一体に形
成されているから、特別なマフラの組付ける作業が不要
になると共に、別体にマフラを製作する必要がなく安価
に製作できる。しかも、このエキゾスト部の一部がマフ
ラと重なり合って形成されており、これによりその長さ
を延長することができ、エンジン性能の要求に応じた長
さのエキゾスト部を簡単に形成することができる。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明が適用されるモータ形の自動二輪車を
示している。車体フレーム１の前方には前輪２がフロン
トフォーク３に懸架され、一方後方には後輪４がユニッ
トスイングエンジンＡを介して懸架されている。このユ
ニットスイングエンジンＡは前側ブラケット５がステー
６を介して車体フレーム１に、後側ブラケット７はダン
パ８を介して車体フレーム１にそれぞれ支持され、スイ
ング可能になっている。

このユニットスイングエンジンＡは第２図乃至第４図に
示すように、動力伝達機構９を収容するユニットケース
１０がエンジン！１と一体に形成されている。このユニ
ットケース１０はクランク軸に対して直交する面で分割
されたケース１２とケース１ｉ１３とで構成される。ケ
ース１２は例えばダイキャストでエンジン構成部、動力
伝達機構収納部及び後輪の支持部等が一体に形成され、
ケースｉ１３は例えば板金プレス、合成樹脂等で形成さ
れ、ケース蓋１３をケース１２の間口部に接合してビス
等の締結手段で固定される。

エンジン１１は２サイクルエンジンであり、ケース１２
にはエンジン１１のシリンダ１４及びクランクケース１
５が一体に形成され、シリンダ１４の燃焼室１６には点
火プラグ１７が設けられている。クランクケース１５の
下部には蓋体１８がボルト１９で螺着されて閉塞され、
クランク室２０が形成されている。このクランク室２０
は掃気通路２１を介して燃焼室１６と連通されている。

　クランク室２０には気化器２２から混合気が供給され
、この気化器２２に接続されたエアクリーナ２３はケー
ス１２の内側中央部に形成された空気室２４に接続され
ている。空気室２４の開口部にはフィルタ２５が設けら
れ５ユニツトケース１０がら空気を吸気系へ導入するよ
うになフている。

また、燃焼室１６に連通する排気系は、例えば燃焼室１
６に連通する排気通路２６０、エキゾスト部２６１及び
マフラ２６２からなり、これらはユニットケース１０の
内部にケース１２及びケース蓋１３により一体に形成さ
れている。

排気通路２６０はケース１２にケースｆｉ１３方向へ延
びるように形成され、この排気通路２６０はケースｉ１
３とで形成されたエキゾスト部２６１に連通され、この
エキゾスト部２６１は第３図、第５図及び第６図に示す
ように後方へ延びている。このエキゾスト部２６１に沿
ってマフラ２６２が形成され、このマフラ２６２は膨張
室２６２ａ、２６２ｂ、２６２ｃを有している。さらに
、このマフラ２６２内にはケース蓋１３の内壁側で、そ
れぞれの膨張室２６２ａ、２６２ｂ、２６２ｃを排気ガ
スが蛇行して流れる部分が形成されており、これがエキ
ゾスト部２６１の一部となっている。

これにより、エキゾスト部２６１の一部がマフラ２６２
と重なり合ってエンジン性能の要求に応じた長さにする
ことができ、排気は後輪側の膨張室２６２ａから順次連
通口２６３ａ、２６３ｂ。

２６３ｃ通フて前側の膨張室２６２Ｃに導入され、排気
孔２６４から外部へ排出される。

この排気系の排気通路２６０及びシリンダ１４の近傍に
は冷却フィン３２．３３が形成され、空気で冷却するよ
うになっている。

このように、ケース１２とケースｉ＋３とを接合するこ
とにより、ユニットケース１０内に排気系を構成するエ
キゾスト部２６１を有するマフラ２６２がｔＪｌな構造
で、かつ安価に予め一体に形成される。このため、特別
にマフラの組付ける作業が不要になる。

また、ユニットケース１０内にマフラ２６２及びエキゾ
スト部２６１が予め一体に形成されるから、別体にマフ
ラを製作する必要がなく、さらに外部の障害物と接触す
るおそれがない。

さらに、排気系はユニットケース１０内部において、エ
キゾスト部２６１の一部とマフラ２６２とを、これらが
重なり合うように形成することにより、適切な長さにす
ることができ、エンジンの性能を損なうことがない。

シリンダ１４にはピストン３４が往復運動可能に設けら
れ、コンロッド３５を介してクランク軸３６に連結され
、このクランク軸３６はケース１２の軸受ボス部３７に
回動可能に片持支持されている。このケース１２の軸受
ボス部３７は車軸方向に長く延びており、この軸受ボス
部３７にクランク室２０側からクランク軸３６を挿通し
、スラスト軸受３８とボール軸受３９を介して回動可能
に片持支持されている。この軸受ボス部３７にこの実施
例では２個の軸受を設けて支持強度を確保しているが、
さらに２個以上設けてもよい。

このクランク軸３６には発電装置（フライホイールマグ
ネドウ）４０が備えられ、この発電袋！４０はケース１
２の軸受ボス部３フに近接して設けられて、装置を小型
にするようになっている。即ち、ケース１２の軸受ボス
部３７にスラスト軸受３８を用いることにより、軸方向
の長さを確保して支持強度を持たせると共に、軸受ボス
部３７が大径にならないようにしている。この軸受ボス
部３７にブラケット４１を介してチャージコイル４２と
パルサコイル４３が配置され、このチャージコイル４２
、パルサコイル４３に対向して配はされた永久磁石４４
を有するフライホイール４５がクランク軸３６と一体に
回転可能になっている。このフライホイール４５の外周
には歯車４６が形成され、オイルポンプ等の補機（図示
せず）を駆動するようになっている。また、クランク軸
３６にはワンウェイクラッチ４７が設けられ、このワン
ウェイクラッチ４７には図示しないスタータが設けられ
ている。

さらに、クランク軸３６にはプーリ４Ｂ、４９が設けら
れ、プーリ４９はクランク軸３６に固定され、プーリ４
８は遠心ウェイト５００作動によってクランク軸３６上
を軸方向に移動し、ブー９４９との距離が変更されるよ
うになっている。

ケース１２とケースｉ１３との間には例えば非常時に用
いるキックスタータのキックペダル５１によって回転す
る回転軸５２が軸支され、この回転軸５２に固定された
フォーク５３が、クランク軸３６の先端部と対向する位
置において、ケースＭ１３に支持軸５４を介して支持さ
れた飛込み部材５５を回転させるようになっている。支
持軸５４にはねじが形成されており、この飛込み部材５
５は回転によって移動し、プーリ４９に係合してクラン
ク＠３６を回転し、エンジン１１を起動させ、エンジン
１１が起動すると飛込み部材５５はバネ５６で初期位置
へ復帰する。

また、回転軸５２にはコイルスプリング５７が装着され
ており、この一端部５７ｇはケース１２に係合され、他
端部５７ｂはフォーク５３に係止され、キックペダル５
１を常に初期位置に復帰させるようになっている。

ケース１２の後輪側には中間ケース５８がビス５９で締
付固定され、この中間ケース５８には軸受ボス部６０が
形成され、この軸受ボス部６０に中間軸６１が回動可能
に軸支されている。この中間軸６１にはプーリ６２，６
３が設けられ、プーリ６２は中間＠６１と一体に回転し
、このプーリ６３は中間軸６１上を軸方向に８勤するよ
うになっており、スプリング６４で常にプーリ６２方向
に付勢されている。

この中間軸６１のプーリ６２．６３とクランク軸３６の
プーリ４８，４９との間にはりベルト６５が張設されて
おり、クランク軸３６からの回転力を中間軸６１に無段
階でスムーズに伝達し、次減速して所定の変速比が得ら
れるようになっている。

この中間軸６１の端部にはギヤ６６が形成されており、
このギヤ６６が回転体６７の内周部に形成されたギヤ６
７ａと噛合して二次減速するようになっている。

この回転体６７は後輪４の車軸６８に固定され、この車
軸６８はケース１２の軸受ボス部６９に回動可能に支持
されている。この車軸６８の内側端部にはボール７０を
介して中間ケース５８に支持され、ボール７０でスラス
ト力を受けるようになっている。また、車軸６８の外側
端部には後輪４が一体回転可能に設けられている。さら
に、車軸６８の軸受ボス部６９にはドラムブレーキ７１
が設けられ、カム軸７２を操作することで、ブレーキシ
ュア３がアンカービン７４を支点として拡開して後ｆｔ
４４と一体に回転するドラム７５に摺接して制動するよ
うになフている。

［発明の効果］ 前記のように、この発明のユニットスイングエンジンは
、ユニットケースをクランク軸と直交する面で分割され
たケースとケース蓋とで構成し、このケースとケース蓋
の接合でエンジンの燃焼室と連通するエキゾスト部とマ
フラを形成したから、排気系が予めユニットケースに一
体に形成され、特別にマフラの組付ける作業が不要にな
り、かつ安価に製作できる。

また、ユニットケースに形成したマフラとエキゾスト部
の一部とが重なり合うように形成することで、ユニット
ケース内部において、簡単な構造でエキゾスト部をエン
ジン性能の要求に応じた長さにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は自助二輪車の側面図、第２図はこの自動二輪車
のユニットスイングエンジンの断面図、第３図はユニッ
トスイングエンジンのケース蓋を外した状態の側面図、
第４図はユニットスイングエンジンの一部を破断した状
態の背面図、第５図はユニットスイングエンジンの低面
図、第６図は第５図の右側面図である。 図中符号Ａはユニットスイングエンジン、１０はユニッ
トケース、 １１はエンジン、１２はケー ス、１３はケース蓋、２６０はｔＪＦ気通路、２６１は
エキゾスト部、２６２はマフラである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 動力伝達機構を収容するユニットケースがエンジンと一
   体に形成される自動二輪車のユニットスイングエンジン
   において、前記ユニットケースをクランク軸と直交する
   面で分割されたケースとケース蓋とで構成し、このケー
   スとケース蓋の接合でエンジンの燃焼室と連通するエキ
   ゾスト部とマフラとを形成し、さらにこのマフラと前記
   エキゾスト部の一部とが重なり合うように形成されてい
   ることを特徴とする自動二輪車のユニットスイングエン
   ジン。