JPH0242105A - エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 - Google Patents
エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法Info
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- JPH0242105A JPH0242105A JP63192239A JP19223988A JPH0242105A JP H0242105 A JPH0242105 A JP H0242105A JP 63192239 A JP63192239 A JP 63192239A JP 19223988 A JP19223988 A JP 19223988A JP H0242105 A JPH0242105 A JP H0242105A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
- F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
- F02D41/34—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/345—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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-
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、主として車両用のエンジンに適用されるバル
ブタイミングの切換制御方法に関する。
ブタイミングの切換制御方法に関する。
（従来の技術）
従来、特公昭４９−３３２８９号公報により、吸気弁と
排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを低回転領
域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した
高速バルブタイミングとに切換自在とするエンジンは知
られており、このものではエンジンの回転数が所定値以
下で且つ吸気負圧が所定圧以下（真空側）の領域で低速
バルブタイミングに切換え、他の領域では高速バルブタ
イミングに切換えるようにしている。
排気弁の少なくとも一方のバルブタイミングを低回転領
域に適した低速バルブタイミングと高回転領域に適した
高速バルブタイミングとに切換自在とするエンジンは知
られており、このものではエンジンの回転数が所定値以
下で且つ吸気負圧が所定圧以下（真空側）の領域で低速
バルブタイミングに切換え、他の領域では高速バルブタ
イミングに切換えるようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
上記従来技術のものでは、バルブタイミングの切換時に
エンジン出力が大幅に変化して切換ショックを生ずる問
題があった。
エンジン出力が大幅に変化して切換ショックを生ずる問
題があった。
本発明は、かかる切換ショックを低減し得るようにした
バルブタイミングの切換制御方法を提供することをその
目的としている。
バルブタイミングの切換制御方法を提供することをその
目的としている。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成すべく、本発明では、低速バルブタイミ
ングで得られるエンジン回転数と高速バルブタイミング
で得られるエンジン出力とが略一致する時点でバルブタ
イミングを切換えるようにした。
ングで得られるエンジン回転数と高速バルブタイミング
で得られるエンジン出力とが略一致する時点でバルブタ
イミングを切換えるようにした。
エンジンが電子制御式燃料噴射型のものであるときは、
低速バルブタイミングに合せて設定した燃料噴射量と高
速バルブタイミングに合せて設定した燃料噴射量とが略
一致する時点でバルブタイミングを切換える。
低速バルブタイミングに合せて設定した燃料噴射量と高
速バルブタイミングに合せて設定した燃料噴射量とが略
一致する時点でバルブタイミングを切換える。
尚、バルブタイミングの切換えとは、バルブの開弁期間
とバルブリフト量の両方或は一方を切換えることをいう
。
とバルブリフト量の両方或は一方を切換えることをいう
。
（作 用）
エンジン出力が一致する時点でバルブタイミングを切換
えることにより、切換えによるエンジン出力の変化を生
じなくなり、切換ショックが低減される。
えることにより、切換えによるエンジン出力の変化を生
じなくなり、切換ショックが低減される。
ところで、電子制御式燃料噴射型エンジンでは、エンジ
ン回転数や吸気負圧等のパラメータで規定される各運転
状態におけるシリンダへの吸入空気量を実験的に求め、
この吸入空気量に合せて各運転状態での燃料噴射量を設
定しており、バルブタイミングの切換機能を付加する場
合には、低速バルブタイミングと高速バルブタイミング
とに合せて夫々燃料噴射量を設定する。
ン回転数や吸気負圧等のパラメータで規定される各運転
状態におけるシリンダへの吸入空気量を実験的に求め、
この吸入空気量に合せて各運転状態での燃料噴射量を設
定しており、バルブタイミングの切換機能を付加する場
合には、低速バルブタイミングと高速バルブタイミング
とに合せて夫々燃料噴射量を設定する。
ここで、低速バルブタイミングに合わせて設定した燃料
噴射ＱＴＩＬと高速バルブタイミングに合わせて設定し
た燃料噴射ｆｆ１Ｔｌ□とが一致するのは、その運転状
態で吸入空気量が低速高速何れのバルブタイミングでも
等しくなる場合であり、吸入空気量とエンジン出力とは
比例関係にあるため、ＴＩＬとＴＩＨとが一致する時点
でバルブタイミングを切換えれば、切換ショックは生じ
なくなる。
噴射ＱＴＩＬと高速バルブタイミングに合わせて設定し
た燃料噴射ｆｆ１Ｔｌ□とが一致するのは、その運転状
態で吸入空気量が低速高速何れのバルブタイミングでも
等しくなる場合であり、吸入空気量とエンジン出力とは
比例関係にあるため、ＴＩＬとＴＩＨとが一致する時点
でバルブタイミングを切換えれば、切換ショックは生じ
なくなる。
尚、後記する実施例ではＴＩＬ≦ＴＩ、（になったとき
低速バルブタイミングから高速バルブタイミングに切換
えるようにしているが、電子制御回路のサイクルタイム
は非常に短く、このサイクルタイム中にＴＩＬ ＞ＴＩ
Ｈの状態からＴＩＬ ＜ＴＩＨの状態に運転状態が大幅
に変化するようなことはなく実質的にＴＩＬ−ＴｉＨの
時点でバルブタイミングの切換えが行なわれる。
低速バルブタイミングから高速バルブタイミングに切換
えるようにしているが、電子制御回路のサイクルタイム
は非常に短く、このサイクルタイム中にＴＩＬ ＞ＴＩ
Ｈの状態からＴＩＬ ＜ＴＩＨの状態に運転状態が大幅
に変化するようなことはなく実質的にＴＩＬ−ＴｉＨの
時点でバルブタイミングの切換えが行なわれる。
（実施例）
第１図を参照して、（１）はエンジン本体、（２）は吸
気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に上
流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁（５）
、インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ（６）か
らの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可変制御す
る電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成した。
気通路、（３）は排気通路を示し、吸気通路（２）に上
流端から順にエアクリーナ（４）、スロットル弁（５）
、インジェクタ（６）を設け、該インジェクタ（６）か
らの燃料噴射量を電子制御回路（７）により可変制御す
る電子制御式燃料噴射型のエンジンを構成した。
尚、本実施例では、各シリンダに吸気弁と排気弁とを各
１対に設けたＤＯＩＩＣ直列４気筒エンジンとし、第２
図に示す如く、吸気弁側の動弁機構（８Ｉ）と排気弁側
の動弁機構（８ｅ）とを設けて、これら吸排気弁を開閉
駆動するようにした。
１対に設けたＤＯＩＩＣ直列４気筒エンジンとし、第２
図に示す如く、吸気弁側の動弁機構（８Ｉ）と排気弁側
の動弁機構（８ｅ）とを設けて、これら吸排気弁を開閉
駆動するようにした。
両動弁機構（８１）（８ｅ）は基本的には同一の構成を
有するものであり、以下吸気弁側動弁機構（８１）につ
いて説明し、排気弁側動弁機構（８ｅ）については同一
の符号を付してその説明を省略する。
有するものであり、以下吸気弁側動弁機構（８１）につ
いて説明し、排気弁側動弁機構（８ｅ）については同一
の符号を付してその説明を省略する。
吸気弁側動弁機構（８１）は、吸気弁用のロッカシャフ
トク９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアームａ■（′１１）とその中間の自由
ロッカアーム■とを軸支し、両駆動ロッカアームＩＩＧ
（Ｉｔ）を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用
カムと、自由ロッカアームａつを該カムシャフトに形成
した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカア
ーム（’ＩＱ （Ｉｖを切換機ｔＭ （１３を介して自
由ロッカアーム（ＩＺに断接自在に連結して成るものに
構成され、駆動ロッカアームａ■（１１）と自由ロッカ
アーム（１つとの非連結状態では低速用カムにより開弁
期間とリフト量とを比較的小さくした低速バルブタイミ
ングで吸気弁が開閉動作され、連結状態では開弁期間と
リフトａとを比較的大きくした高速バルブタイミングで
吸気弁が開閉動作されるようにした。
トク９）に、各シリンダの１対の吸気弁を駆動する各１
対の駆動ロッカアームａ■（′１１）とその中間の自由
ロッカアーム■とを軸支し、両駆動ロッカアームＩＩＧ
（Ｉｔ）を吸気弁用のカムシャフトに形成した低速用
カムと、自由ロッカアームａつを該カムシャフトに形成
した高速用カムとに連動させると共に、両駆動ロッカア
ーム（’ＩＱ （Ｉｖを切換機ｔＭ （１３を介して自
由ロッカアーム（ＩＺに断接自在に連結して成るものに
構成され、駆動ロッカアームａ■（１１）と自由ロッカ
アーム（１つとの非連結状態では低速用カムにより開弁
期間とリフト量とを比較的小さくした低速バルブタイミ
ングで吸気弁が開閉動作され、連結状態では開弁期間と
リフトａとを比較的大きくした高速バルブタイミングで
吸気弁が開閉動作されるようにした。
前記切換機構（１３は、一方の第１駆動ロツカアーム（
ＩＧに挿設した自由ロッカアーム（’１２１に係脱自在
な第１連結ピン（１３ａ）と、自由ロッカアーム■に挿
設した他方の第２の駆動ロッカアーム（＋１）に係脱自
在な第２連結ピン（１３ｂ）と、第２駆動ロツカアーム
（ＩＴに挿設したばね（１３ｃ）で自由ロッカアーム０
側に付勢される規制ビン（１３ｄ）とを備えるもので、
第１駆動ロツカアーム（ＩＧに第１連結ピン（１３ａ）
を自由ロッカアームａＤ側に押圧する油圧室（１３ｅ）
を形成して、該油圧室（１３ｅ）をロッカシャフト（９
）に形成した給油路（ｌΦに連通させ、該油圧室（１３
ｅ）に給油路（′Ｉ４１を介して圧油が供給されたとき
、第１連結ピン（１３ａ）が自由ロッカアーム（′ｌｚ
に係合すると共に、該第１連結ピン（？３ａ）に押され
て第２連結ピン（１３ｂ）が第２駆動ロツカアーム（＋
１１に係合し、両駆動ロッカアーム（’ＩＧ ＜１１）
と自由ロッカアームＱ２Ｄとが連結されてバルブタイミ
ングが高速バルブタイミングに切換えられ、又油圧室（
１３ｅ）の油圧が低下したとき、ばね（１３ｃ）の付勢
力により規制ピン（１３ｄ）を介して第２連結ピン（１
３ｂ）と第１連結ピン（１３ａ）とが夫々自由ロッカア
ーム（’ｌ？Ｊ内と第１駆動ロツカアーム（ＩＧ内とに
押し戻されて、両駆動ロッカアーム（ＩＯ（Ｉｔ）と自
由ロッカアーム■との連結が解かれ、バルブタイミング
が低速バルブタイミングに切換えられるようにした。
ＩＧに挿設した自由ロッカアーム（’１２１に係脱自在
な第１連結ピン（１３ａ）と、自由ロッカアーム■に挿
設した他方の第２の駆動ロッカアーム（＋１）に係脱自
在な第２連結ピン（１３ｂ）と、第２駆動ロツカアーム
（ＩＴに挿設したばね（１３ｃ）で自由ロッカアーム０
側に付勢される規制ビン（１３ｄ）とを備えるもので、
第１駆動ロツカアーム（ＩＧに第１連結ピン（１３ａ）
を自由ロッカアームａＤ側に押圧する油圧室（１３ｅ）
を形成して、該油圧室（１３ｅ）をロッカシャフト（９
）に形成した給油路（ｌΦに連通させ、該油圧室（１３
ｅ）に給油路（′Ｉ４１を介して圧油が供給されたとき
、第１連結ピン（１３ａ）が自由ロッカアーム（′ｌｚ
に係合すると共に、該第１連結ピン（？３ａ）に押され
て第２連結ピン（１３ｂ）が第２駆動ロツカアーム（＋
１１に係合し、両駆動ロッカアーム（’ＩＧ ＜１１）
と自由ロッカアームＱ２Ｄとが連結されてバルブタイミ
ングが高速バルブタイミングに切換えられ、又油圧室（
１３ｅ）の油圧が低下したとき、ばね（１３ｃ）の付勢
力により規制ピン（１３ｄ）を介して第２連結ピン（１
３ｂ）と第１連結ピン（１３ａ）とが夫々自由ロッカア
ーム（’ｌ？Ｊ内と第１駆動ロツカアーム（ＩＧ内とに
押し戻されて、両駆動ロッカアーム（ＩＯ（Ｉｔ）と自
由ロッカアーム■との連結が解かれ、バルブタイミング
が低速バルブタイミングに切換えられるようにした。
そして、前記給油路ａΦを図外のオイルポンプから油を
供給する通路（′１９にシリンダヘッドの端部に取付け
た切換弁（ＩＯを介して接続し、該切換弁（ＩＯのスプ
ール弁体（ＩＧａ）が上方の閉位置に存するときは、油
路（′ＩＯにオイルフィルタ（′１７）を介して連なる
流入ポート（１６ｂ）と給油路（′ｌΦに連なる流出ボ
ート（ＩＧｃ）とがオリフィス孔（ＩＧ ｄ ）のみを
介して連通ずると共に、流出ボート（ｔＧｃ）がシリン
ダヘッドの上部空間に開口するドレンポート（１６ｅ）
に連通して、給油路（＋４＋の油圧は低くなるが、スプ
ール弁体（１６ａ）が下方の開位置に切換えられたとき
は、流入ポート（１６ｂ）と流出ボート（ＩＧｃ）とが
スプール弁体（１６ａ）の環状溝を介して連通すると共
に、流出ボート（１６ｃ）とドレンボー１１１Ｇｅ）と
の連通が断たれて、給油路ｌ′ｌ＠の油圧が高くなるよ
うにした。
供給する通路（′１９にシリンダヘッドの端部に取付け
た切換弁（ＩＯを介して接続し、該切換弁（ＩＯのスプ
ール弁体（ＩＧａ）が上方の閉位置に存するときは、油
路（′ＩＯにオイルフィルタ（′１７）を介して連なる
流入ポート（１６ｂ）と給油路（′ｌΦに連なる流出ボ
ート（ＩＧｃ）とがオリフィス孔（ＩＧ ｄ ）のみを
介して連通ずると共に、流出ボート（ｔＧｃ）がシリン
ダヘッドの上部空間に開口するドレンポート（１６ｅ）
に連通して、給油路（＋４＋の油圧は低くなるが、スプ
ール弁体（１６ａ）が下方の開位置に切換えられたとき
は、流入ポート（１６ｂ）と流出ボート（ＩＧｃ）とが
スプール弁体（１６ａ）の環状溝を介して連通すると共
に、流出ボート（１６ｃ）とドレンボー１１１Ｇｅ）と
の連通が断たれて、給油路ｌ′ｌ＠の油圧が高くなるよ
うにした。
該スプール弁体（ＩＧａ）は、流入ポート（ＩＧｂ）か
ら分岐したパイロット油路ａｅを介して入力されるパイ
ロット圧によりばね（１６ｒ）に抗して開位置に切換え
られるものとし、このパイロット油路（’ｌεに常閉型
の電磁弁（＋！＋１を介設して、該電磁弁（′１９のソ
レノイド（１９ａ）への通電を第１図に示す如く前記電
子制御回路（７）からの出力信号ＶＴＳにより制御し、
ソレノイド（１９ａ）への通電で該電磁弁１１９を開弁
したとき、スプール弁体（７６ａ）が開位置に切換えら
れて、バルブタイミングが上記の如く高速バルブタイミ
ングに切換えられ、ソレノイド（１９ａ）への通電を停
止して該電磁弁ａつを閉弁したとき、スプール弁体（％
ａ）が閉位置に切換えられて、バルブタイミングが低速
バルブタイミングに切換えられるようにした。
ら分岐したパイロット油路ａｅを介して入力されるパイ
ロット圧によりばね（１６ｒ）に抗して開位置に切換え
られるものとし、このパイロット油路（’ｌεに常閉型
の電磁弁（＋！＋１を介設して、該電磁弁（′１９のソ
レノイド（１９ａ）への通電を第１図に示す如く前記電
子制御回路（７）からの出力信号ＶＴＳにより制御し、
ソレノイド（１９ａ）への通電で該電磁弁１１９を開弁
したとき、スプール弁体（７６ａ）が開位置に切換えら
れて、バルブタイミングが上記の如く高速バルブタイミ
ングに切換えられ、ソレノイド（１９ａ）への通電を停
止して該電磁弁ａつを閉弁したとき、スプール弁体（％
ａ）が閉位置に切換えられて、バルブタイミングが低速
バルブタイミングに切換えられるようにした。
又、スプール弁体（ＩＧａ）の切換動作を確認すべく、
切換弁ａｅのハウジング（１６ｇ）に流出ボート（ＩＧ
ｃ）の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオフ
する油圧スイッチ■を設けた。
切換弁ａｅのハウジング（１６ｇ）に流出ボート（ＩＧ
ｃ）の油圧を検出して低圧のときオン、高圧のときオフ
する油圧スイッチ■を設けた。
第２図で■は動弁系の潤滑油路、■は前記給油路ａ＠の
下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油路、■はカムホ
ルダを示す。
下流端に接続した高速用の動弁系潤滑油路、■はカムホ
ルダを示す。
上記したバルブタイミングの切換手段及び通路構成は、
本願出願人が昭和６３年６月２２日に特許出願したもの
と特に異ならず、これ以上の詳細な説明は省略する。
本願出願人が昭和６３年６月２２日に特許出願したもの
と特に異ならず、これ以上の詳細な説明は省略する。
前記電子制御回路（７）には、エンジン回転センサから
の回転数（Ｎｅ）信号、スロットルセンサＱΦからのス
ロットル開度（θｌｂ）信号、スロットル弁（５）の下
流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ■と温度セ
ンサ■からの吸気負圧（ＰＢ）信号と吸気温度（ＴＡ）
信号、水温センサ■からの水温（ＴＶ）信号、車速セン
サからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ■からの信
号、排気通路（３）に設けた酸素濃度センサ■からの０
２信号及びオートマチ゛ツク車ではシフトレバ−のポジ
ションスイッチからのパーキング（Ｐ）及びニュートル
（Ｎ）信号が入力されており、これら信号により運転状
態を把握して燃料噴射量の算出とバルブタイミングの切
換えとを行なう。
の回転数（Ｎｅ）信号、スロットルセンサＱΦからのス
ロットル開度（θｌｂ）信号、スロットル弁（５）の下
流側の吸気通路（２）に接続した圧力センサ■と温度セ
ンサ■からの吸気負圧（ＰＢ）信号と吸気温度（ＴＡ）
信号、水温センサ■からの水温（ＴＶ）信号、車速セン
サからの車速（Ｖ）信号、前記油圧スイッチ■からの信
号、排気通路（３）に設けた酸素濃度センサ■からの０
２信号及びオートマチ゛ツク車ではシフトレバ−のポジ
ションスイッチからのパーキング（Ｐ）及びニュートル
（Ｎ）信号が入力されており、これら信号により運転状
態を把握して燃料噴射量の算出とバルブタイミングの切
換えとを行なう。
燃料噴射量Ｔｏｕｔは、基本燃料噴射量をＴＩ、補正係
数をに７、定数項をに２として、Ｔｏｕｔ ＝ ＫＩ
Ｔｉ＋ Ｋ２ となり、ここでに１には吸気温や水温が低いときに燃料
を増量する吸気温補正係数ＫＴＡや水温補正係数ＫＴＷ
ＳＮｅＳＰＢ、θ、ｈによって規定される所定の高負荷
領域で燃料を増量する高負荷増量係数ＫＷＯＴ 、比較
的回転域（例えば４０００ｒｐｍ以下）の０２フイード
バツク域において空燃比の理論空燃比からの偏差を補正
するフィードバック補正係数ＫＯ２等が含まれ、又に２
には加速時に燃料を増量する加速増量定数等が含まれる
。
数をに７、定数項をに２として、Ｔｏｕｔ ＝ ＫＩ
Ｔｉ＋ Ｋ２ となり、ここでに１には吸気温や水温が低いときに燃料
を増量する吸気温補正係数ＫＴＡや水温補正係数ＫＴＷ
ＳＮｅＳＰＢ、θ、ｈによって規定される所定の高負荷
領域で燃料を増量する高負荷増量係数ＫＷＯＴ 、比較
的回転域（例えば４０００ｒｐｍ以下）の０２フイード
バツク域において空燃比の理論空燃比からの偏差を補正
するフィードバック補正係数ＫＯ２等が含まれ、又に２
には加速時に燃料を増量する加速増量定数等が含まれる
。
基本燃料噴射量Ｔｉは、ＮｃとＰ８とで規定される各運
転状態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入
混合気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定
されるもので、このＴＩマツプを低速バルブタイミング
用と高速バルブタイミング用の２セツト用意して、電子
制御回路（７）に記憶させておく。
転状態におけるシリンダへの吸入空気量に合わせて吸入
混合気が理論空燃比に近い目標空燃比になるように設定
されるもので、このＴＩマツプを低速バルブタイミング
用と高速バルブタイミング用の２セツト用意して、電子
制御回路（７）に記憶させておく。
第３図に、低速バルブタイミング用のＴＩマツプのＴｉ
値を実線、高速バルブタイミング用のＴ１マツプのＴｉ
値を点線で表わしたが、同図から明らかなように、Ｎｅ
の増加に伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭
打ちになる一方、高速バルブタイミングでは充填効率が
Ｎｅの増加に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブ
タイミングのそれを上回るようになるため、途中で低速
バルブタイミング用のＴｉ値と高速バルブタイミング用
のＴｉ値とが一致する。この状態では、低速バルブタイ
ミングと高速バルブタイミングの何れにおいても吸入空
気量が等しく且つ空燃比も同一であるため、エンジン出
力は路間−となる。
値を実線、高速バルブタイミング用のＴ１マツプのＴｉ
値を点線で表わしたが、同図から明らかなように、Ｎｅ
の増加に伴い低速バルブタイミングでは吸入空気量が頭
打ちになる一方、高速バルブタイミングでは充填効率が
Ｎｅの増加に伴って高くなって吸入空気量が低速バルブ
タイミングのそれを上回るようになるため、途中で低速
バルブタイミング用のＴｉ値と高速バルブタイミング用
のＴｉ値とが一致する。この状態では、低速バルブタイ
ミングと高速バルブタイミングの何れにおいても吸入空
気量が等しく且つ空燃比も同一であるため、エンジン出
力は路間−となる。
尚、充填効率はＮｅの変化で微妙に変動し、スロットル
開度θ１．が全開近くなるとこの変動が顕著となり、第
４図に示す如く低速バルブタイミング用のＴｉ値と高速
バルブタイミング用のＴｉ値とが複数のポイントで等し
くなり、後記する如く低速バルブタイミング用のＴｉ値
と高速バルブタイミング用のＴｉ値とが等しくなるポイ
ントでバルブタイミングを切換えた場合、高スロットル
開度域ではバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易
くなって、切換機構（１３の耐久性に悪影響がでる。
開度θ１．が全開近くなるとこの変動が顕著となり、第
４図に示す如く低速バルブタイミング用のＴｉ値と高速
バルブタイミング用のＴｉ値とが複数のポイントで等し
くなり、後記する如く低速バルブタイミング用のＴｉ値
と高速バルブタイミング用のＴｉ値とが等しくなるポイ
ントでバルブタイミングを切換えた場合、高スロットル
開度域ではバルブタイミングの切換ハンチングを生じ易
くなって、切換機構（１３の耐久性に悪影響がでる。
ところで、高負荷域では上記した高負荷増量係数ＫＷＯ
Ｔにより混合気をリッチ化するようにしており、かかる
高負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力
アップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基
づく高負荷判定値ＴＶＴを実験的に求め、Ｔｖエテーブ
ルからＮｅに応じたＴｖ↑の値を算出してＴｏｕｔがＴ
ｖ７以上になったときは、後記する如く高速バルブタイ
ミングに切換えるようにした。この場合、Ｔｏｕｔ≧Ｔ
ｖ７となる領域に上記した高スロットル開度域の低速バ
ルブタイミングと高速バルブタイミングのＴｉ値が合致
する領域が含まれるようにしておけば、上記したバルブ
タイミングの切換ハンチングを阻止することができる。
Ｔにより混合気をリッチ化するようにしており、かかる
高負荷域では高速バルブタイミングに切換えた方が出力
アップを図れるため、第５図に示す如く燃料噴射量に基
づく高負荷判定値ＴＶＴを実験的に求め、Ｔｖエテーブ
ルからＮｅに応じたＴｖ↑の値を算出してＴｏｕｔがＴ
ｖ７以上になったときは、後記する如く高速バルブタイ
ミングに切換えるようにした。この場合、Ｔｏｕｔ≧Ｔ
ｖ７となる領域に上記した高スロットル開度域の低速バ
ルブタイミングと高速バルブタイミングのＴｉ値が合致
する領域が含まれるようにしておけば、上記したバルブ
タイミングの切換ハンチングを阻止することができる。
尚、オートマチック車とマニアル車とでは別のＴｖ７テ
ーブルを使用する。
ーブルを使用する。
又、エンジンの過回転を防止すべく、Ｎｅがレブリミッ
タ値ＮＨＰＣ以上になったとき燃料をカットするが、こ
こでタイミングベルトに作用する荷重を考えると、バル
ブの開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度
が大きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又
加速度の増加によりバルブジャンプを生ずるＮｅが低く
なる。従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと
開弁期間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数
も異なることになり、そこで本実施例では、レブリミツ
タ値を、低速バルブタイミングでは比較的低い値ＮＨＰ
ＣＩ （例えば７５００ｒｐｍ ） 、高速バルブタイ
ミングでは比較的高い値ＮＨＰＣ２（例えば８１００ｒ
ｐ１１）に設定するようにした。
タ値ＮＨＰＣ以上になったとき燃料をカットするが、こ
こでタイミングベルトに作用する荷重を考えると、バル
ブの開弁期間が短くなる程バルブの開弁動作時の加速度
が大きくなってタイミングベルト荷重は大きくなり、又
加速度の増加によりバルブジャンプを生ずるＮｅが低く
なる。従って、開弁期間の短い低速バルブタイミングと
開弁期間の長い高速バルブタイミングとでは許容回転数
も異なることになり、そこで本実施例では、レブリミツ
タ値を、低速バルブタイミングでは比較的低い値ＮＨＰ
ＣＩ （例えば７５００ｒｐｍ ） 、高速バルブタイ
ミングでは比較的高い値ＮＨＰＣ２（例えば８１００ｒ
ｐ１１）に設定するようにした。
次に、第６図を参照してバルブタイミングの切換特性に
ついて説明する。図中実線は低速バルブタイミングから
高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の切
換特性を示す。
ついて説明する。図中実線は低速バルブタイミングから
高速バルブタイミングへの切換特性、点線はその逆の切
換特性を示す。
バルブタイミングの切換えは、低速バルブタイミングで
得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力を常に上回る下限回転数Ｎｅ、と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ｎｅ２との間の領域で行なわれ、本実施例では低速
バルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換え
とその逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ｎｅ、を
例えば４８００ｒＨ／４６００ｒｐｍ 。
得られるエンジン出力が高速バルブタイミングで得られ
るエンジン出力を常に上回る下限回転数Ｎｅ、と、高速
バルブタイミングで得られるエンジン出力が低速バルブ
タイミングで得られるエンジン出力を常に上回る上限回
転数Ｎｅ２との間の領域で行なわれ、本実施例では低速
バルブタイミングから高速バルブタイミングへの切換え
とその逆の切換えとでヒステリシスを付けて、Ｎｅ、を
例えば４８００ｒＨ／４６００ｒｐｍ 。
Ｎｅ２を例えば５９００ｒｐｍ１５７００ｒｐｍに設定
した。
した。
図中Ｘの領域はＴｏｕｔとＴＶＴの比較によりバルブタ
イミングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブ
タイミング用のＴＩマツプ（以下Ｔｈマツプと記す）と
高速バルブタイミング用のＴｆマツプ（以下Ｔｆｕマツ
プと記す）とのＴＩ値を比較してバルブタイミングの切
換えを行なう領域を示す。尚、Ｘの領域の切換特性は、
Ｔｏｕｔの算出に関与するＮｅｓ Ｐ［ｌ以外のパラ
メータの影響も受けるため、横軸と縦軸とにＮｃとｐａ
を取った第６図ではこの切換特性を正確に表わすことは
できず、図示したＸ領域の切換特性は便宜的なものであ
る。
イミングの切換えを行なう領域、Ｙの領域は低速バルブ
タイミング用のＴＩマツプ（以下Ｔｈマツプと記す）と
高速バルブタイミング用のＴｆマツプ（以下Ｔｆｕマツ
プと記す）とのＴＩ値を比較してバルブタイミングの切
換えを行なう領域を示す。尚、Ｘの領域の切換特性は、
Ｔｏｕｔの算出に関与するＮｅｓ Ｐ［ｌ以外のパラ
メータの影響も受けるため、横軸と縦軸とにＮｃとｐａ
を取った第６図ではこの切換特性を正確に表わすことは
できず、図示したＸ領域の切換特性は便宜的なものであ
る。
次に、第７図を参照して電子制御回路（７）によるバル
ブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（１つに対する信
号ＶＴＳの出力制御プログラムについて説明する。
ブタイミングの切換制御、即ち電磁弁（１つに対する信
号ＶＴＳの出力制御プログラムについて説明する。
■のステップは、電子制御回路（７）に各種センサから
正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセー
フすべきか否かを判別するステップ、■は始動中か否か
をＮｅ等により判別するステップ、■はデイレ−タイマ
の残り時間ｔｓｒが０になったか否かを判別するステッ
プであり、ｔｓＴを始動中に■のステップで設定時間（
例えば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するよ
うにした。■は水温ＴＶが設定温度ＴＶ、 （例えば
６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを
判別するステップ、■は車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ＋
（ヒステリシス付きで例えば８ ｋｍ ／ ５ ｋｍ
）より低いか否かを判別するステップ、■はマニアル
車（ＭＴ）か否かを判別するステップ、■はオートマチ
ック車（ＡＴ）の場合にシフトレバ−がパーキング（Ｐ
）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジになっているか否
かを判別するステップ、■はＮｅが前記下限値Ｎｅ、以
上か否かを判別するステップであり、フェールセーフ中
、始動中及び始動後デイレータイマの設定時間経過前、
暖機中、停車中や徐行中、２％Ｎレンジであるとき、及
びＮｅ＜ Ｎｅ、のときは、後記する如く電磁弁ａ９を
閉弁してバルブタイミングを低速バルブタイミングに保
持する。
正常に信号が入力されているか否か、即ちフェールセー
フすべきか否かを判別するステップ、■は始動中か否か
をＮｅ等により判別するステップ、■はデイレ−タイマ
の残り時間ｔｓｒが０になったか否かを判別するステッ
プであり、ｔｓＴを始動中に■のステップで設定時間（
例えば５秒）にセットし、始動後計時動作を開始するよ
うにした。■は水温ＴＶが設定温度ＴＶ、 （例えば
６０℃）より低いか否か、即ち暖機が完了したか否かを
判別するステップ、■は車速Ｖが極低速の設定車速Ｖ＋
（ヒステリシス付きで例えば８ ｋｍ ／ ５ ｋｍ
）より低いか否かを判別するステップ、■はマニアル
車（ＭＴ）か否かを判別するステップ、■はオートマチ
ック車（ＡＴ）の場合にシフトレバ−がパーキング（Ｐ
）レンジやニュートラル（Ｎ）レンジになっているか否
かを判別するステップ、■はＮｅが前記下限値Ｎｅ、以
上か否かを判別するステップであり、フェールセーフ中
、始動中及び始動後デイレータイマの設定時間経過前、
暖機中、停車中や徐行中、２％Ｎレンジであるとき、及
びＮｅ＜ Ｎｅ、のときは、後記する如く電磁弁ａ９を
閉弁してバルブタイミングを低速バルブタイミングに保
持する。
■のステップでＮｅ≧Ｎｅｔ と判定されたときは、［
相］のステップでＴＩＬマツプとＴｉＨマツプとを倹素
し、現時点でのＮｅ、 Ｐａに応じたＴｈ、マツプの
ＴＩ値（以下ＴｉＬと記す）とＴｌｏマツプのＴＩ値（
以下ＴＩ）Ｉと記す）とを求め、次にＯのステップでＴ
ｖ↑テーブルからＮｅに応じたＴＶＴを算出し、Ｏのス
テップでこのＴν↑と前回のＴｏｕｔとを比較して、Ｔ
ｏｕｔ≧ＴＶＴか否か、即ち混合気をリッチ化する高負
荷状態か否かの判定を行ない、Ｔｏｕｔ ＜ Ｔｖ７の
ときは、０のステップに進んでＮｅが前記上限値ＮＯ２
以上か否かの判定を行ない、Ｎｃ＜ Ｎｅ２のときは、
［株］のステップに進み、［株］のステップで求めたＴ
ＩＬとＴ Ｉ ｎとを比較し、Ｔｉｔ＞Ｔｉｎのときは
、［株］のステップで電磁弁ａｇ）の閉弁指令、即ち低
速バルブタイミングへの切換指令を出し、又Ｔｏｕｔ≧
”ＶＴＳＮｃ≧ＮＱ２ 、ＴＩＬ≦ＴＩＨのときは、［
株］のステップで電磁弁ａｇｌの開弁指令、即ち高速バ
ルブタイミングへの切換指令を出す。
相］のステップでＴＩＬマツプとＴｉＨマツプとを倹素
し、現時点でのＮｅ、 Ｐａに応じたＴｈ、マツプの
ＴＩ値（以下ＴｉＬと記す）とＴｌｏマツプのＴＩ値（
以下ＴＩ）Ｉと記す）とを求め、次にＯのステップでＴ
ｖ↑テーブルからＮｅに応じたＴＶＴを算出し、Ｏのス
テップでこのＴν↑と前回のＴｏｕｔとを比較して、Ｔ
ｏｕｔ≧ＴＶＴか否か、即ち混合気をリッチ化する高負
荷状態か否かの判定を行ない、Ｔｏｕｔ ＜ Ｔｖ７の
ときは、０のステップに進んでＮｅが前記上限値ＮＯ２
以上か否かの判定を行ない、Ｎｃ＜ Ｎｅ２のときは、
［株］のステップに進み、［株］のステップで求めたＴ
ＩＬとＴ Ｉ ｎとを比較し、Ｔｉｔ＞Ｔｉｎのときは
、［株］のステップで電磁弁ａｇ）の閉弁指令、即ち低
速バルブタイミングへの切換指令を出し、又Ｔｏｕｔ≧
”ＶＴＳＮｃ≧ＮＱ２ 、ＴＩＬ≦ＴＩＨのときは、［
株］のステップで電磁弁ａｇｌの開弁指令、即ち高速バ
ルブタイミングへの切換指令を出す。
そして、■のステップで閉弁指令を出したときは、■の
ステップで油圧スイッチ■がオンしたか否か、即ち給油
路（′１４）の油圧が低圧になったか否かを判別し、油
圧スイッチ■がオンしたときは、■のステップで低速バ
ルブタイミング切換デイレータイマの残り時間ｔＬｖＴ
が０になったか否かを判別し、ｔＬｖ７＝０になったと
き０のステップで高速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間ｔＨｖ７を設定時間（例えば０．１秒）
にセットし、次にＯのステップで燃料の噴射制御ルーチ
ンで使用するＴ１マツプと点火時期マツプとして夫々Ｔ
ＩＬマツプと低速バルブタイミング用点火時期マツプ（
θＩｇＬマツプ）とを選択する処理を行ない、又［相］
のステップでレブリミッタ値ＮＨＰＣを低速バルブタイ
ミング用の値ＮＨＰＣＩとする処理を行なう。
ステップで油圧スイッチ■がオンしたか否か、即ち給油
路（′１４）の油圧が低圧になったか否かを判別し、油
圧スイッチ■がオンしたときは、■のステップで低速バ
ルブタイミング切換デイレータイマの残り時間ｔＬｖＴ
が０になったか否かを判別し、ｔＬｖ７＝０になったと
き０のステップで高速バルブタイミング切換デイレ−タ
イマの残り時間ｔＨｖ７を設定時間（例えば０．１秒）
にセットし、次にＯのステップで燃料の噴射制御ルーチ
ンで使用するＴ１マツプと点火時期マツプとして夫々Ｔ
ＩＬマツプと低速バルブタイミング用点火時期マツプ（
θＩｇＬマツプ）とを選択する処理を行ない、又［相］
のステップでレブリミッタ値ＮＨＰＣを低速バルブタイ
ミング用の値ＮＨＰＣＩとする処理を行なう。
又、■のステップで開弁指令を出したときは［株］のス
テップで油圧スイッチ■がオフしたか否か、即ち給油路
ａ＠の油圧が高圧になったか否かを判別し、油圧スイッ
チ■がオフしたときは、Φのステップで高速バルブタイ
ミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔ。ｖ７がＯにな
ったか否かを判別し、ｔｏｖｔ−０になったときＯのス
テップで低速バルブタイミング切換デイレ−タイマの残
り時間ｔＬＶＴを設定時間（例えば０．２秒）にセット
し、次に［相］のステップで燃料の噴射制御ルーチンで
使用するＴｉマツプと点火時期マツプとして夫々ＴＩＨ
マツプと高速バルブタイミング用点火時期マツプ（θ１
□）とを選択する処理を行ない、又［相］のステップで
ＮＨＦＣを高速バルブタイミング用の値ＮＨＰＣ２とす
る処理を行なう。
テップで油圧スイッチ■がオフしたか否か、即ち給油路
ａ＠の油圧が高圧になったか否かを判別し、油圧スイッ
チ■がオフしたときは、Φのステップで高速バルブタイ
ミング切換デイレ−タイマの残り時間ｔ。ｖ７がＯにな
ったか否かを判別し、ｔｏｖｔ−０になったときＯのス
テップで低速バルブタイミング切換デイレ−タイマの残
り時間ｔＬＶＴを設定時間（例えば０．２秒）にセット
し、次に［相］のステップで燃料の噴射制御ルーチンで
使用するＴｉマツプと点火時期マツプとして夫々ＴＩＨ
マツプと高速バルブタイミング用点火時期マツプ（θ１
□）とを選択する処理を行ない、又［相］のステップで
ＮＨＦＣを高速バルブタイミング用の値ＮＨＰＣ２とす
る処理を行なう。
ところで、上記した両切換デイレータイマの設定時間は
、電磁弁（１９）が開閉されてから切換弁ａＯが切換わ
り、給油路（７４）の油圧が変化して全シリンダの切換
機構０３の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に合
せて設定されており、電磁弁（’ｌ！！＋の開から閉へ
の切換時、油圧スイッチ■がオンするまでは、プログラ
ムは０４＠→＠→［相］＝［相］の順に進み、オン後も
全シリンダの切換機構（′１３が低速バルブタイミング
側に切換わるまでは、■−０−［相］−〇の順に進み、
又電磁弁（′Ｉｇｌや切換弁（ＩＯの故障等で閉弁指令
が出されても切換弁ｑＯが閉じ側に切換わらず、いつま
でたっても油圧スイッチ■がオンしないときも、上記と
同様にＯ−Φ−＠−＠−＠の順に進み、結局全シリンダ
の切換機構６３が低速バルブタイミング側に切換わらな
い限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適合
したものに維持される。
、電磁弁（１９）が開閉されてから切換弁ａＯが切換わ
り、給油路（７４）の油圧が変化して全シリンダの切換
機構０３の切換動作が完了するまでの応答遅れ時間に合
せて設定されており、電磁弁（’ｌ！！＋の開から閉へ
の切換時、油圧スイッチ■がオンするまでは、プログラ
ムは０４＠→＠→［相］＝［相］の順に進み、オン後も
全シリンダの切換機構（′１３が低速バルブタイミング
側に切換わるまでは、■−０−［相］−〇の順に進み、
又電磁弁（′Ｉｇｌや切換弁（ＩＯの故障等で閉弁指令
が出されても切換弁ｑＯが閉じ側に切換わらず、いつま
でたっても油圧スイッチ■がオンしないときも、上記と
同様にＯ−Φ−＠−＠−＠の順に進み、結局全シリンダ
の切換機構６３が低速バルブタイミング側に切換わらな
い限り、燃料の噴射制御は高速バルブタイミングに適合
したものに維持される。
電磁弁ａ！ｌ）°の閉から開への切換時も、上記と同様
にして、全シリンダの切換機構（１３が高速バルブタイ
ミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低速バ
ルブタイミングに適合したものに維持される。
にして、全シリンダの切換機構（１３が高速バルブタイ
ミング側に切換わらない限り、燃料の噴射制御は低速バ
ルブタイミングに適合したものに維持される。
又、上記したフェールセーフ中、始動中及び始動後設定
時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、■〜
■■〜■のステップからＯのステップに進んで電磁弁０
の閉弁指令が出され、Ｏから＠−＠−＠の順に進む。Ｎ
、Ｐレンジの場合は、■のステップから＠のステップに
進んで前回ＴＩＨマツプを選択したか否かを判別し、又
Ｎｅ＜ Ｎｅｔのときは、■のステップから［相］のス
テップに進んで［株］と同様の判別を行ない、前回ＴＩ
□マツプを選択しているときは、■Φのステップから［
株］のステップに進むが、前回ＴＩＨマツプを使用して
いないとき、即ち全シリンダの切換機構１１３が高速バ
ルブタイミング側に切換えられていないときは、上記と
同様にＯ→〇−＠→＠の順に進み、油圧スイッチ■とは
係わりなく低速バルブタイミングに適合た燃料の噴射制
御を行なうようにした。これは油圧スイッチ■が断線等
によりオフしっばなしになったときの対策である。
時間経過前、暖機中、停車中又は徐行中のときは、■〜
■■〜■のステップからＯのステップに進んで電磁弁０
の閉弁指令が出され、Ｏから＠−＠−＠の順に進む。Ｎ
、Ｐレンジの場合は、■のステップから＠のステップに
進んで前回ＴＩＨマツプを選択したか否かを判別し、又
Ｎｅ＜ Ｎｅｔのときは、■のステップから［相］のス
テップに進んで［株］と同様の判別を行ない、前回ＴＩ
□マツプを選択しているときは、■Φのステップから［
株］のステップに進むが、前回ＴＩＨマツプを使用して
いないとき、即ち全シリンダの切換機構１１３が高速バ
ルブタイミング側に切換えられていないときは、上記と
同様にＯ→〇−＠→＠の順に進み、油圧スイッチ■とは
係わりなく低速バルブタイミングに適合た燃料の噴射制
御を行なうようにした。これは油圧スイッチ■が断線等
によりオフしっばなしになったときの対策である。
ところで、上記したＮ）ＩＰＣＩはＮｅ２より高く設定
されており、通常はＮｅがＮＨＰＣＩに上昇する前にバ
ルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わって、
Ｎｎｐｃの値がＮＨＦＣ２に切換えられるため、ＦＪｓ
ｐｃｌでの燃料カットは行なわれないが、■〜■のステ
ップからＯのステップに進む運転状態では、空炊し等に
よりＮＯがＮｅ２を上回っても低速バルブタイミングに
保持されるため、ＮＩＩＰＣＩでの燃料カットが行なわ
れ、又低速バルブタイミングから高速バルブタイミング
に切換わっても、ｔ ＨＶ ７がＯになるまで、即ち切
換機構話が実際に高速バルブタイミング側に切換わるま
では、ＮＨＰＣＩでの燃料カットが行なわれる。
されており、通常はＮｅがＮＨＰＣＩに上昇する前にバ
ルブタイミングが高速バルブタイミングに切換わって、
Ｎｎｐｃの値がＮＨＦＣ２に切換えられるため、ＦＪｓ
ｐｃｌでの燃料カットは行なわれないが、■〜■のステ
ップからＯのステップに進む運転状態では、空炊し等に
よりＮＯがＮｅ２を上回っても低速バルブタイミングに
保持されるため、ＮＩＩＰＣＩでの燃料カットが行なわ
れ、又低速バルブタイミングから高速バルブタイミング
に切換わっても、ｔ ＨＶ ７がＯになるまで、即ち切
換機構話が実際に高速バルブタイミング側に切換わるま
では、ＮＨＰＣＩでの燃料カットが行なわれる。
尚、上記［株］のステップでのＴｌｔ、マツプとＴｌ。
マツプの検索処理のサブルーチンでは、第８図に示す如
く、前回電磁弁ａ９の開弁指令が出されたか否かを判別
し、開弁指令が出されていないときは、［相］のステッ
プで用いるＴＩＬをＴＩＬマツプから検索された値とし
、開弁指令が出されているときは、Ｔｉｔを検索値から
所定のヒステリシス量△Ｔ１を差引いた値とする処理を
行ない、第６図のＹ領域の切換特性にヒステリシスを付
けるようにしている。
く、前回電磁弁ａ９の開弁指令が出されたか否かを判別
し、開弁指令が出されていないときは、［相］のステッ
プで用いるＴＩＬをＴＩＬマツプから検索された値とし
、開弁指令が出されているときは、Ｔｉｔを検索値から
所定のヒステリシス量△Ｔ１を差引いた値とする処理を
行ない、第６図のＹ領域の切換特性にヒステリシスを付
けるようにしている。
又、０のステップでのＴＶＴの算出処理のサブルーチン
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（＋９１の開弁指
令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されていな
いときは、＠のステップで用いるＴｖ７をＴＶＴテーブ
ルから算出された値とし、開弁指令が出されているとき
は、ＴＶＴを算出値から所定のヒステリシス量ΔＴｖ７
を差引いた値とする処理を行ない、第６図のＸ領域の切
換特性にヒステリシスを付けるようにしている。
でも、第９図に示す如く、前回電磁弁（＋９１の開弁指
令が出されたか否かを判別し、開弁指令が出されていな
いときは、＠のステップで用いるＴｖ７をＴＶＴテーブ
ルから算出された値とし、開弁指令が出されているとき
は、ＴＶＴを算出値から所定のヒステリシス量ΔＴｖ７
を差引いた値とする処理を行ない、第６図のＸ領域の切
換特性にヒステリシスを付けるようにしている。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、請求項１の発明によれ
ば、バルブタイミングの切換時にエンジン出力があまり
変化せず、切換ショックが低減され、又請求項２の発明
によれば、エンジン出力に密接な関係のある燃料噴射量
に基づいてバルブタイミングを切換ショックを生じない
ように正確に切換制御できる効果を有する。
ば、バルブタイミングの切換時にエンジン出力があまり
変化せず、切換ショックが低減され、又請求項２の発明
によれば、エンジン出力に密接な関係のある燃料噴射量
に基づいてバルブタイミングを切換ショックを生じない
ように正確に切換制御できる効果を有する。
第１図は本発明方法を適用するエンジンのシステム図、
第２図はバルブタイミングの切換機構を示す図、第３図
は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング用の
燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の丸で
囲った部分の拡大部、第５図はＴｉｖｔテーブルを示す
図、第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第
７図はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチ
ャート、第８図はＴｉＬマツプとＴＩＨマツプの検索処
理用サブルーチンのフローチャート、第９図はＴｉｖｒ
算出処理用サーブルーチンのフローチャートである。 （７）・・・電子制御回路 ａ３・・・バルブタイ
ミングの切換機構ｌ′Ｉ９・・・切換弁 ■・
・・電磁弁第３因 Ｎｅゝ 第４図 第５図 Ｎｅ。 第６図 手 続 何１１ 正 書 補 代 制御方法 正をする者 事件との関係 特許出 ５３２本田技研工業株式会社 理 人 願 補正命令の日付 （自発） 昭和 年 月 日 人 ６゜ ７゜ ■。 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 明細書第１０頁１０行〜１１行に「本願出願人・・・出
願したもの」とあるを、「本願出願人が先に実願昭６３
−８２５８８号で出願したもの」に補正する。
第２図はバルブタイミングの切換機構を示す図、第３図
は低速バルブタイミング用と高速バルブタイミング用の
燃料噴射量の設定特性を示す図、第４図は第３図の丸で
囲った部分の拡大部、第５図はＴｉｖｔテーブルを示す
図、第６図はバルブタイミングの切換特性を示す図、第
７図はバルブタイミングの切換制御ルーチンのフローチ
ャート、第８図はＴｉＬマツプとＴＩＨマツプの検索処
理用サブルーチンのフローチャート、第９図はＴｉｖｒ
算出処理用サーブルーチンのフローチャートである。 （７）・・・電子制御回路 ａ３・・・バルブタイ
ミングの切換機構ｌ′Ｉ９・・・切換弁 ■・
・・電磁弁第３因 Ｎｅゝ 第４図 第５図 Ｎｅ。 第６図 手 続 何１１ 正 書 補 代 制御方法 正をする者 事件との関係 特許出 ５３２本田技研工業株式会社 理 人 願 補正命令の日付 （自発） 昭和 年 月 日 人 ６゜ ７゜ ■。 補正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 補正の内容 明細書第１０頁１０行〜１１行に「本願出願人・・・出
願したもの」とあるを、「本願出願人が先に実願昭６３
−８２５８８号で出願したもの」に補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在なエン
ジンにおいて、低速バルブタイミングで得られるエンジ
ンン出力と高速バルブタイミングで得られるエンジン出
力とが略一致する時点でバルブタイミングを切換えるよ
うにしたことを特徴とするエンジンにおけるバルブタイ
ミングの切換制御方法。 ２、吸気弁と排気弁の少なくとも一方のバルブタイミン
グを低回転領域に適した低速バルブタイミングと高回転
領域に適した高速バルブタイミングとに切換自在な電子
制御式燃料噴射型エンジンにおいて、低速バルブタイミ
ングに合せて設定した燃料噴射量と高速バルブタイミン
グに合わせて設定した燃料噴射量とが略一致する時点で
バルブタイミングを切換えるようにしたことを特徴とす
るエンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192239A JP2619696B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 |
| EP89306642A EP0359363B1 (en) | 1988-08-01 | 1989-06-29 | Control method for valve-timing changeover in engine |
| DE8989306642T DE68901119D1 (de) | 1988-08-01 | 1989-06-29 | Methode zur steuerung der verstellung des werkwinkels von ventilen in brennkraftmaschinen. |
| CA000604597A CA1327151C (en) | 1988-08-01 | 1989-06-30 | Control method for valve-timing changeover in engine |
| US07/388,170 US5009203A (en) | 1988-08-01 | 1989-08-01 | Control method for valve-timing changeover in engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63192239A JP2619696B2 (ja) | 1988-08-01 | 1988-08-01 | エンジンにおけるバルブタイミングの切換制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0242105A true JPH0242105A (ja) | 1990-02-13 |
| JP2619696B2 JP2619696B2 (ja) | 1997-06-11 |
Family
ID=16287971
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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-
1988
- 1988-08-01 JP JP63192239A patent/JP2619696B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-06-29 DE DE8989306642T patent/DE68901119D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-29 EP EP89306642A patent/EP0359363B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-30 CA CA000604597A patent/CA1327151C/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0359363A1 (en) | 1990-03-21 |
| DE68901119D1 (de) | 1992-05-07 |
| JP2619696B2 (ja) | 1997-06-11 |
| EP0359363B1 (en) | 1992-04-01 |
| CA1327151C (en) | 1994-02-22 |
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