JPH0239670B2 - Sharyonojidohensokusochi - Google Patents
SharyonojidohensokusochiInfo
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- JPH0239670B2 JPH0239670B2 JP2529883A JP2529883A JPH0239670B2 JP H0239670 B2 JPH0239670 B2 JP H0239670B2 JP 2529883 A JP2529883 A JP 2529883A JP 2529883 A JP2529883 A JP 2529883A JP H0239670 B2 JPH0239670 B2 JP H0239670B2
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- JP
- Japan
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- change ring
- speed
- transmission
- conical
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Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 28
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 26
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/48—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members with members having orbital motion
- F16H15/50—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/52—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of another member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
入力軸より出力軸に至る伝動系が遊星運動を行
う複数の円錐形転子とこれら複数の円錐形転子の
円錐面に共通に摩擦係合していて軸線方向に動か
されることにより変速比を変える変速リングとを
もつ摩擦無段変速機には、第１図に示す如く、入
力軸１上の伝動車２に係合する第１の摩擦伝動面
３と、出力軸４上の伝動車５に係合する第２の摩
擦伝動面６とが変速リング７が係合する円錐面８
のほかに設けられている円錐形転子９を使用する
形式のものがある。この形式のものは出願人の開
発に係るもので、円錐形転子９は摩擦係合点Ｐ，
Ｑ，Ｒにおいて３点支持される。なお、１０はボ
ールベアリングのリテナーと同様の作用を行う要
素である。第１図に示すものは、円錐形転子９の
円錐面８の有効半径を大きくする方向に変速リン
グ７が移動させられるに伴つて出力軸の回転速度
を低下させる。第２図は上記方向を符号Ｓを付し
て示す。出力軸４の回転速度は第２図に示す寸法
ａ，ｂ，ｃ，ｄの間にａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成
立するようになつた状態において０となる。第３
図は第１図の無段変速機が入力軸の回転速度およ
び入力馬力を一定とした場合に出力軸４に加わる
トルクＴが出力軸４の回転速度Ｎの低下に伴つて
増大して最高値Tnaxに至る状態を示す。変速リ
ング７と円錐車９との間の圧接条件が出力軸４の
回転速度の低下に伴つて良くなる関係よりして
Tnaxは従来のこの種摩擦無段変速機の場合より
遥かに大きい。原点Ｏ（Ｎ＝０、Ｔ＝０の点）と
Tnaxの点Ｕとの間の領域（点線で示す領域）は
dT／dNが特に大きい領域である。原点Ｏにおい
ては出力軸４が静止し、また、Ｏ点に近接する点
においては出力軸４の回転を人手により止めるこ
とができる。
う複数の円錐形転子とこれら複数の円錐形転子の
円錐面に共通に摩擦係合していて軸線方向に動か
されることにより変速比を変える変速リングとを
もつ摩擦無段変速機には、第１図に示す如く、入
力軸１上の伝動車２に係合する第１の摩擦伝動面
３と、出力軸４上の伝動車５に係合する第２の摩
擦伝動面６とが変速リング７が係合する円錐面８
のほかに設けられている円錐形転子９を使用する
形式のものがある。この形式のものは出願人の開
発に係るもので、円錐形転子９は摩擦係合点Ｐ，
Ｑ，Ｒにおいて３点支持される。なお、１０はボ
ールベアリングのリテナーと同様の作用を行う要
素である。第１図に示すものは、円錐形転子９の
円錐面８の有効半径を大きくする方向に変速リン
グ７が移動させられるに伴つて出力軸の回転速度
を低下させる。第２図は上記方向を符号Ｓを付し
て示す。出力軸４の回転速度は第２図に示す寸法
ａ，ｂ，ｃ，ｄの間にａ：ｂ＝ｃ：ｄの関係が成
立するようになつた状態において０となる。第３
図は第１図の無段変速機が入力軸の回転速度およ
び入力馬力を一定とした場合に出力軸４に加わる
トルクＴが出力軸４の回転速度Ｎの低下に伴つて
増大して最高値Tnaxに至る状態を示す。変速リ
ング７と円錐車９との間の圧接条件が出力軸４の
回転速度の低下に伴つて良くなる関係よりして
Tnaxは従来のこの種摩擦無段変速機の場合より
遥かに大きい。原点Ｏ（Ｎ＝０、Ｔ＝０の点）と
Tnaxの点Ｕとの間の領域（点線で示す領域）は
dT／dNが特に大きい領域である。原点Ｏにおい
ては出力軸４が静止し、また、Ｏ点に近接する点
においては出力軸４の回転を人手により止めるこ
とができる。
本発明は、第１図に示す特殊形式の無段変速機
を利用しつつ、車両の自動変速が種々の利点を伴
いつつ行われ得るようにするもので、本発明によ
るものは第４図乃至第６図に示される。これらの
図においては第１図中の各部に対応する部分が第
１図において付けられた符号と同一の符号により
示される。
を利用しつつ、車両の自動変速が種々の利点を伴
いつつ行われ得るようにするもので、本発明によ
るものは第４図乃至第６図に示される。これらの
図においては第１図中の各部に対応する部分が第
１図において付けられた符号と同一の符号により
示される。
第４図乃至第６図において、２０は変速比選択
装置、２１は加速ペダル２２の踏込み量が０のと
きに変速比選択装置２０を待機状態とするばね力
調節装置である。変速比選択装置２０は変速リン
グ７を高速側に動かそうとする力を及ぼすばね２
３と、第５図に示す第１、第２のカム面２４，２
５をもつカム装置２６とより成る。２７はカム面
２４，２５間の空間、２８はカム面２４，２５の
何れかに係合するピンである。ピン２８はローラ
または適当な非円形断面の要素に代えることがで
きる。ピン２８は伝達トルクに起因して変速リン
グ７に作用する力の方向が第５図のＦ方向である
ときに第１のカム面２４に係合し、この力の方が
Ｆ方向とは反対の方向であるときに第２のカム面
２５に係合する。第１、第２のカム面２４，２５
の方向は伝達トルクに起因して変速リング７に作
用する力が変速リング７を減速方向に動かす方向
の成分をもつ如く選定される。第７図および第８
図はこの点についての説明図で、表現を簡単にす
るため、これらの図においてはカム面２４，２５
が彎曲しないものとして示される。これらの図の
うち、第７図は第１のカム面２４が作用状態にあ
るときにこのカム面２４に作する力FR２４とそ
の成分FR２４ｅ，FR２４ｎを示し、第８図は第
２のカム面２５が作用状態にあるときにこのカム
面２５に作用する力FR２５とその成分FR２５ｅ，
FR２５ｎを示す。FR２４ｅおよびFR２５ｅは変
速リング７を減速方向に動かすのに有効な成分で
ある。第１、２のカム面２４，２５が反対の方向
に傾くのは力FR２４が力FR２５とは逆の方向を
向くことによる。
装置、２１は加速ペダル２２の踏込み量が０のと
きに変速比選択装置２０を待機状態とするばね力
調節装置である。変速比選択装置２０は変速リン
グ７を高速側に動かそうとする力を及ぼすばね２
３と、第５図に示す第１、第２のカム面２４，２
５をもつカム装置２６とより成る。２７はカム面
２４，２５間の空間、２８はカム面２４，２５の
何れかに係合するピンである。ピン２８はローラ
または適当な非円形断面の要素に代えることがで
きる。ピン２８は伝達トルクに起因して変速リン
グ７に作用する力の方向が第５図のＦ方向である
ときに第１のカム面２４に係合し、この力の方が
Ｆ方向とは反対の方向であるときに第２のカム面
２５に係合する。第１、第２のカム面２４，２５
の方向は伝達トルクに起因して変速リング７に作
用する力が変速リング７を減速方向に動かす方向
の成分をもつ如く選定される。第７図および第８
図はこの点についての説明図で、表現を簡単にす
るため、これらの図においてはカム面２４，２５
が彎曲しないものとして示される。これらの図の
うち、第７図は第１のカム面２４が作用状態にあ
るときにこのカム面２４に作する力FR２４とそ
の成分FR２４ｅ，FR２４ｎを示し、第８図は第
２のカム面２５が作用状態にあるときにこのカム
面２５に作用する力FR２５とその成分FR２５ｅ，
FR２５ｎを示す。FR２４ｅおよびFR２５ｅは変
速リング７を減速方向に動かすのに有効な成分で
ある。第１、２のカム面２４，２５が反対の方向
に傾くのは力FR２４が力FR２５とは逆の方向を
向くことによる。
変速比選択装置２０と共に設けられるばね力調
節装置２１は次の二つの作用を行う。
節装置２１は次の二つの作用を行う。
ａ 機関または電動機の始動を容易にする作用、
ｂ エンジンブレーキまたは回生制動による制動
効果を高める作用、 これらの作用は原動機が内燃機関である場合と
電動機である場合とにつき共通のものであるので
以下においては原動機が内燃機関であるとして説
明を行う。
効果を高める作用、 これらの作用は原動機が内燃機関である場合と
電動機である場合とにつき共通のものであるので
以下においては原動機が内燃機関であるとして説
明を行う。
車両がブレーキをかけることなく停止している
状態において機関の始動を行う場合、加速ペダル
２２の踏込みが行われていないので、ポンプ２９
よりの圧力油がばね力調節装置２１の作動室３０
が油溜３１に連通させられる如く流路切換弁３２
が切替えられた状態にあり、ばね力調節装置２１
のピストン３３は第４図に示す如く最左端に移動
して変速リング７を高速側に移動させようとする
作用を失わせる。この状態において変速リング７
は出力軸４の回転速度を０または０の近傍の値と
する位置（原動機としての機関に加わる負荷抵抗
を極めて小さくする位置にある。この状態から作
られ得ることは機関の始動およびアイドリング運
転がクラツチを設けることなく行われ得ると云う
効果をもたらす。図示のばね力調節装置２１は流
体作動形式のものとされているが電動機駆動のも
のとすることもできる。
状態において機関の始動を行う場合、加速ペダル
２２の踏込みが行われていないので、ポンプ２９
よりの圧力油がばね力調節装置２１の作動室３０
が油溜３１に連通させられる如く流路切換弁３２
が切替えられた状態にあり、ばね力調節装置２１
のピストン３３は第４図に示す如く最左端に移動
して変速リング７を高速側に移動させようとする
作用を失わせる。この状態において変速リング７
は出力軸４の回転速度を０または０の近傍の値と
する位置（原動機としての機関に加わる負荷抵抗
を極めて小さくする位置にある。この状態から作
られ得ることは機関の始動およびアイドリング運
転がクラツチを設けることなく行われ得ると云う
効果をもたらす。図示のばね力調節装置２１は流
体作動形式のものとされているが電動機駆動のも
のとすることもできる。
車両の走行開始のため加速ペダル２２の踏込み
が行われると、ばね力調節装置２１の作動室３０
に圧力油が流入してピストン３３が右方に動き、
それによつてばね２３が第１、第２のカム面２
４，２５と共動して自動変速作用を行う正規状態
に戻る。車両は加速ペダルの踏込みにより発進
し、踏込み量の増大（機関出力の増大）に伴い伝
達トルクに起因して変速リング７に加わるトルク
も増大する。このトルクは加速ペダルの踏込み
量、路面の状態、路面の傾斜角およびカム面２４
の傾き角の関数で、変速リング７はこれらの因子
の大きさにより定まる位置を自動的に見出しつつ
動く。傾斜が特に大きい坂路を登る場合について
言えば、傾斜角度の増大に伴い変速リングに加わ
るトルクも増大するので変速リングは減速方向に
動く。一方、平坦路の走行が行われるとき、変速
リング７は次第に増速方向に動き、ついに最低減
速比を与える位置に至る。
が行われると、ばね力調節装置２１の作動室３０
に圧力油が流入してピストン３３が右方に動き、
それによつてばね２３が第１、第２のカム面２
４，２５と共動して自動変速作用を行う正規状態
に戻る。車両は加速ペダルの踏込みにより発進
し、踏込み量の増大（機関出力の増大）に伴い伝
達トルクに起因して変速リング７に加わるトルク
も増大する。このトルクは加速ペダルの踏込み
量、路面の状態、路面の傾斜角およびカム面２４
の傾き角の関数で、変速リング７はこれらの因子
の大きさにより定まる位置を自動的に見出しつつ
動く。傾斜が特に大きい坂路を登る場合について
言えば、傾斜角度の増大に伴い変速リングに加わ
るトルクも増大するので変速リングは減速方向に
動く。一方、平坦路の走行が行われるとき、変速
リング７は次第に増速方向に動き、ついに最低減
速比を与える位置に至る。
第２のカム面２５は逆負荷時用のもの（車輪側
より機関が回転されようとするとき、換言すれば
エンジンブレーキがかかるときに作用するもの）
である。エンジンブレーキがかかる逆負荷時にお
いては加速ペダル２２の踏込み量は０で、このと
きにおいてはばね力調節装置２１はばね２３の力
を弱める状態をとつて変速リング７が低速側に動
き易い状態とされる。この状態ではエンジンブレ
ーキの制動効果を高める状態であり、それが作ら
れるのはばね力調節装置２１がもたらす効果であ
る。
より機関が回転されようとするとき、換言すれば
エンジンブレーキがかかるときに作用するもの）
である。エンジンブレーキがかかる逆負荷時にお
いては加速ペダル２２の踏込み量は０で、このと
きにおいてはばね力調節装置２１はばね２３の力
を弱める状態をとつて変速リング７が低速側に動
き易い状態とされる。この状態ではエンジンブレ
ーキの制動効果を高める状態であり、それが作ら
れるのはばね力調節装置２１がもたらす効果であ
る。
第９図乃至第１２図はカム面２４，２５に対す
るピン２８および変速リング７の位置を示す図面
である。これらの図面において第９図は機関の停
止時またはアイドリング時の状態を、第１０図は
ばね力調節装置２１が車両の発進に適応させられ
た状態を、第１１図は変速リング７が中間の変速
比を選択した状態を、第１２図は変速リングが高
速側の極限位置に達したときの状態を示す。カム
面２４の形状は機関のトルク一回転数特性を考慮
に入れつつ良好な燃料消費率が得られるように定
められ、また、カム面２５の形状は高速走行時に
生じる逆負荷状態と低速度走行時において生じる
逆負荷状態とを考慮に入れつつ定められる。
るピン２８および変速リング７の位置を示す図面
である。これらの図面において第９図は機関の停
止時またはアイドリング時の状態を、第１０図は
ばね力調節装置２１が車両の発進に適応させられ
た状態を、第１１図は変速リング７が中間の変速
比を選択した状態を、第１２図は変速リングが高
速側の極限位置に達したときの状態を示す。カム
面２４の形状は機関のトルク一回転数特性を考慮
に入れつつ良好な燃料消費率が得られるように定
められ、また、カム面２５の形状は高速走行時に
生じる逆負荷状態と低速度走行時において生じる
逆負荷状態とを考慮に入れつつ定められる。
以上において説明したように本発明による自動
変速装置を具えた車両は、機関の始動がクラツチ
操作を伴うことなく行われると共に簡単な機構の
下に自動変速が行われるものである。このもの
は、従来において実用される自動変速機付き自動
車に比較すると、登坂能力およびエンジンブレー
キ効果（または、回生制動効果）が遥かに高いも
のである。
変速装置を具えた車両は、機関の始動がクラツチ
操作を伴うことなく行われると共に簡単な機構の
下に自動変速が行われるものである。このもの
は、従来において実用される自動変速機付き自動
車に比較すると、登坂能力およびエンジンブレー
キ効果（または、回生制動効果）が遥かに高いも
のである。
第１図は本発明によるものにおいて使用される
摩擦無段変速機の説明用縦断面図、第２図は第１
図に示すものにおいて出力軸の回転速度が０とな
る状態の説明図、第３図は第１図に示すものの特
性の説明用グラフ線図である、第４図乃至第１２
図は本発明による自動変速装置の説明用図面で、
第４図は縦断側面図、第５図は第４図の−線
方向にとられた部分平面図、第６図は第４図の一
部を状態を変えて示す縦断側面図、第７図および
第８図は変速比選択装置の作用の説明図、第９図
乃至第１２図は１対のカム面とそれに係合するピ
ン、並びに円錐形転子と変速リングとの関係を選
択して示す図面である。 １……入力軸、２……伝動車、３……第１の摩
擦伝動面、４……出力軸、５……伝動車、６……
第２の摩擦伝動面、７……変速リング、８……円
錐面、９……円錐形転子、１０……リテナ要素、
２０……変速比選択装置、２１……ばね力調節装
置、２２……加速ペダル、２３……ばね、２４，
２５……第１、第２のカム面、２６……カム装
置、２７……カム面間の空間、２８……ピン、２
９……ポンプ、３０……作動室、３１……油溜、
３２……流路切換弁、３３……ピストン。
摩擦無段変速機の説明用縦断面図、第２図は第１
図に示すものにおいて出力軸の回転速度が０とな
る状態の説明図、第３図は第１図に示すものの特
性の説明用グラフ線図である、第４図乃至第１２
図は本発明による自動変速装置の説明用図面で、
第４図は縦断側面図、第５図は第４図の−線
方向にとられた部分平面図、第６図は第４図の一
部を状態を変えて示す縦断側面図、第７図および
第８図は変速比選択装置の作用の説明図、第９図
乃至第１２図は１対のカム面とそれに係合するピ
ン、並びに円錐形転子と変速リングとの関係を選
択して示す図面である。 １……入力軸、２……伝動車、３……第１の摩
擦伝動面、４……出力軸、５……伝動車、６……
第２の摩擦伝動面、７……変速リング、８……円
錐面、９……円錐形転子、１０……リテナ要素、
２０……変速比選択装置、２１……ばね力調節装
置、２２……加速ペダル、２３……ばね、２４，
２５……第１、第２のカム面、２６……カム装
置、２７……カム面間の空間、２８……ピン、２
９……ポンプ、３０……作動室、３１……油溜、
３２……流路切換弁、３３……ピストン。
Claims (1)
- １ 入力軸より出力軸に至る伝動系が遊星運動を
行う複数の円錐形転子とこれら複数の円錐形転子
の円錐面に共通に摩擦係合していて軸線方向に動
かされることにより変速比を変える変速リングと
を含み、円錐形転子には、上記円錐面のほかに、
入力軸上の伝動車に摩擦係合する第１の摩擦伝動
面と出力軸上の伝動車に摩擦係合する第２の摩擦
伝動面とが設けられていて、変速リングが円錐形
転子の大径側に向い動かされるにつれて出力軸の
回転速度が低下させられる形式の摩擦無段変速機
を内燃機関または回生制動装置付き電動機に駆動
連結し、変速リングを高速側に動かす方向の力を
及ぼすばねを設けると共に、原動機により車輪が
駆動される正負荷時において変速リングに加わる
トルクの増大に伴い上記ばねが及ぼす力に抗し変
速リングを低速側に向つて動かす第１のカム面
と、車輪側より原動機が駆動される逆負荷時にお
いて変速リングに加わるトルクの増大に伴い上記
ばねが及ぼす力に抗し変速リングを低速側に向つ
て動かす第２のカム面とをもつ変速比選択装置を
設け、加速ペダルの踏込み量が０となるときに上
記ばねの及ぼす力を減少させて無段変速機の出力
軸に０の近傍の回転速度をとらす位置にまで変速
リングを動かそうとするばね力調節装置を加速ペ
ダルと上記ばねとの間に介在させたことを特徴と
する車両の自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2529883A JPH0239670B2 (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Sharyonojidohensokusochi |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2529883A JPH0239670B2 (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Sharyonojidohensokusochi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59151656A JPS59151656A (ja) | 1984-08-30 |
| JPH0239670B2 true JPH0239670B2 (ja) | 1990-09-06 |
Family
ID=12162108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2529883A Expired - Lifetime JPH0239670B2 (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | Sharyonojidohensokusochi |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0239670B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60153828U (ja) * | 1984-03-23 | 1985-10-14 | 三菱電機株式会社 | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS6179823A (ja) * | 1984-09-25 | 1986-04-23 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの補機駆動装置 |
| JPS6197659U (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-23 | ||
| JPH066971B2 (ja) * | 1984-12-19 | 1994-01-26 | シンポ工業株式会社 | 車両の自動変速装置 |
| JPH0626764Y2 (ja) * | 1986-11-05 | 1994-07-20 | シンポ工業株式会社 | 車両の自動変速装置における操作装置 |
-
1983
- 1983-02-17 JP JP2529883A patent/JPH0239670B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59151656A (ja) | 1984-08-30 |
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