JPH0239068Y2 - - Google Patents
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- JPH0239068Y2 JPH0239068Y2 JP1985172032U JP17203285U JPH0239068Y2 JP H0239068 Y2 JPH0239068 Y2 JP H0239068Y2 JP 1985172032 U JP1985172032 U JP 1985172032U JP 17203285 U JP17203285 U JP 17203285U JP H0239068 Y2 JPH0239068 Y2 JP H0239068Y2
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 59
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 15
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 5
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 5
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 description 2
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 description 2
- 230000037431 insertion Effects 0.000 description 2
- 238000003780 insertion Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、エンジンもしくは車体からの横方向
振動に対して減衰効果が得られる流体封入型マウ
ント部材に関するものである。
振動に対して減衰効果が得られる流体封入型マウ
ント部材に関するものである。
自動車のエンジンルーム内において、例えば第
４図に示す如く車体ボデイ１００にマウント部材
１０１，１０１を取付け、これらのマウント部材
１０１，１０１上にエンジン１０２底部を載置す
るようにしている。
４図に示す如く車体ボデイ１００にマウント部材
１０１，１０１を取付け、これらのマウント部材
１０１，１０１上にエンジン１０２底部を載置す
るようにしている。
そしてマウント部材１０１の構造は第５図Ａ及
びＢに示す如くで、中央部がコ字状に突出したベ
ースプレート１０３にゴム等の弾性部材１０４を
焼付け或いは接着剤によつて固着し、ボルト１０
５，１０５を用いてベースプレート１０３を車体
ボデイ１００に取付けるようにしている。
びＢに示す如くで、中央部がコ字状に突出したベ
ースプレート１０３にゴム等の弾性部材１０４を
焼付け或いは接着剤によつて固着し、ボルト１０
５，１０５を用いてベースプレート１０３を車体
ボデイ１００に取付けるようにしている。
ところで、自動車のエンジンにはクランクシヤ
フトの回転力が加わるため、エンジン自体が揺動
する。この振動はマウント部材１０１に対し第４
図の矢印方向の力として作用する。
フトの回転力が加わるため、エンジン自体が揺動
する。この振動はマウント部材１０１に対し第４
図の矢印方向の力として作用する。
しかしながら、従来の如くベースプレート１０
３に弾性部材１０４を固着しただけでは、上記力
（横方向の振動）を十分に吸収できない。また自
動車用エンジンにあつては、アイドリング時或い
は通常走行時には微小な横方向振動が発生し、逆
に急発進時、急停車時或いは急な加減速時には大
きな横方向振動が作用する。このように幅広い横
方向振動については、弾性部材１０４の変形のみ
では十分に吸収することができない。
３に弾性部材１０４を固着しただけでは、上記力
（横方向の振動）を十分に吸収できない。また自
動車用エンジンにあつては、アイドリング時或い
は通常走行時には微小な横方向振動が発生し、逆
に急発進時、急停車時或いは急な加減速時には大
きな横方向振動が作用する。このように幅広い横
方向振動については、弾性部材１０４の変形のみ
では十分に吸収することができない。
そのための対策として例えば第１図に示すよう
に、ベースプレート２の平板部２ａ，２ａ間に形
成した上方へコ字状の突出部２ｂと、その両側の
弾性部材３部分との間に各々の流体室S1，S2を形
成し、この両流体室S1，S2を連通させるオリフイ
ス８を弾性部材３に形成して、減衰効果をもたせ
るようにした流体封入型マウント部材を構成する
ことが考えられる。図中、４は流体注入孔、５は
その栓部材、６は取付ボルト、７はそのボルト挿
通孔である。
に、ベースプレート２の平板部２ａ，２ａ間に形
成した上方へコ字状の突出部２ｂと、その両側の
弾性部材３部分との間に各々の流体室S1，S2を形
成し、この両流体室S1，S2を連通させるオリフイ
ス８を弾性部材３に形成して、減衰効果をもたせ
るようにした流体封入型マウント部材を構成する
ことが考えられる。図中、４は流体注入孔、５は
その栓部材、６は取付ボルト、７はそのボルト挿
通孔である。
しかしながら、このように両流体室S1，S2を連
通させるオリフイス８を弾性部材３に形成したも
のでは、弾性部材３をベースプレート２に固着し
た後のオリフイス８の寸法管理が難しく、そのた
め、オリフイス８の寸法にバラツキが生じ、必要
な減衰力が得られないという不具合が発生する。
通させるオリフイス８を弾性部材３に形成したも
のでは、弾性部材３をベースプレート２に固着し
た後のオリフイス８の寸法管理が難しく、そのた
め、オリフイス８の寸法にバラツキが生じ、必要
な減衰力が得られないという不具合が発生する。
以上の課題を解決すべく本考案は、エンジンも
しくは車体のどちらか一方に固定される平板と、
この平板より突出する突出部材と、この突出部材
の少なくとも両側に設けられ、前記エンジンもし
くは車体の他方と当接可能な弾性部材と、この弾
性部材と前記突出部材の両側の外表面との間に
各々形成される流体室と、この両流体室間を連通
させるオリフイスとを備えてなる流体封入型マウ
ント部材であつて、前記突出部材内に密閉室を形
成するとともに、この密閉室と前記両流体室との
間の前記突出部材の両側部分に各々の前記オリフ
イスを形成したことを特徴とする。
しくは車体のどちらか一方に固定される平板と、
この平板より突出する突出部材と、この突出部材
の少なくとも両側に設けられ、前記エンジンもし
くは車体の他方と当接可能な弾性部材と、この弾
性部材と前記突出部材の両側の外表面との間に
各々形成される流体室と、この両流体室間を連通
させるオリフイスとを備えてなる流体封入型マウ
ント部材であつて、前記突出部材内に密閉室を形
成するとともに、この密閉室と前記両流体室との
間の前記突出部材の両側部分に各々の前記オリフ
イスを形成したことを特徴とする。
エンジンの振動が両流体室を結ぶ方向（横方
向）に発生し、弾性部材がその方向に押圧される
と、押圧された側の一方の流体室が収縮し、他方
の流体室が膨張し、その際に流体は突出部材両側
のオリフイス及び突出部材内の密閉室を介して移
動し、この流体移動時に発生する減衰力によつて
両流体室を結ぶ方向（横方向）の振動が吸収され
る。
向）に発生し、弾性部材がその方向に押圧される
と、押圧された側の一方の流体室が収縮し、他方
の流体室が膨張し、その際に流体は突出部材両側
のオリフイス及び突出部材内の密閉室を介して移
動し、この流体移動時に発生する減衰力によつて
両流体室を結ぶ方向（横方向）の振動が吸収され
る。
従つてエンジン自体が揺動する方向に対し、両
流体室を結ぶ方向が平行になるように本マウント
部材を取付けた場合、エンジンの揺動を減衰する
効果が得られる。
流体室を結ぶ方向が平行になるように本マウント
部材を取付けた場合、エンジンの揺動を減衰する
効果が得られる。
そして密閉室と両流体室間の突出部材両側部分
に各々のオリフイスを形成したので、オリフイス
を容易に形成でき、弾性部材にオリフイスを形成
した如きオリフイス寸法のバラツキがなく、必要
な減衰力が得られる。
に各々のオリフイスを形成したので、オリフイス
を容易に形成でき、弾性部材にオリフイスを形成
した如きオリフイス寸法のバラツキがなく、必要
な減衰力が得られる。
また突出部材内の密閉室の大きさに応じて減衰
力特性の選択も可能となる。
力特性の選択も可能となる。
以下に本考案の実施例を第２図及び第３図に基
づいて説明する。
づいて説明する。
先ず第２図に示す第１実施例の流体封入型マウ
ント部材１において、３は弾性部材、２０はベー
ス部材、S1，S2は流体室であり、ベース部材２に
ゴム等の弾性部材３を焼付け或いは接着剤にて固
着している。
ント部材１において、３は弾性部材、２０はベー
ス部材、S1，S2は流体室であり、ベース部材２に
ゴム等の弾性部材３を焼付け或いは接着剤にて固
着している。
ベース部材２０は一対の平板２１，２１を断面
角型パイプ状の突出部材２２により結合一体化し
てなり、突出部材２２の下面に流体注入孔４を形
成し、この流体注入孔４をボルト等の栓部材５で
封止している。また平板２１に車体ボデイ等への
取付ボルト６のボルト挿通孔７を形成している。
角型パイプ状の突出部材２２により結合一体化し
てなり、突出部材２２の下面に流体注入孔４を形
成し、この流体注入孔４をボルト等の栓部材５で
封止している。また平板２１に車体ボデイ等への
取付ボルト６のボルト挿通孔７を形成している。
弾性部材３はベース部材２０の平板２１，２１
表面に固着される薄肉部３ａ，３ａとベース部材
２０の突出部材２２表面を覆う厚肉部３ｂとから
なり、厚肉部３ｂの両側部は大きく膨出し、その
薄肉部３ａ，３ａとの間にくびれ部３ｃ，３ｃを
形成して、弾性部材３の変形が容易になされるよ
うにしている。
表面に固着される薄肉部３ａ，３ａとベース部材
２０の突出部材２２表面を覆う厚肉部３ｂとから
なり、厚肉部３ｂの両側部は大きく膨出し、その
薄肉部３ａ，３ａとの間にくびれ部３ｃ，３ｃを
形成して、弾性部材３の変形が容易になされるよ
うにしている。
そして弾性部材３の厚肉部３ｂ両側には、ベー
ス部材２０の突出部材２２両側の外表面との間に
各々の流体室S1，S2を形成する。
ス部材２０の突出部材２２両側の外表面との間に
各々の流体室S1，S2を形成する。
更にベース部材２０の突出部材２２内に密閉室
２３を形成するとともに、この密閉室２３とその
両側の各流体室S1，S2との間に臨む突出部材２２
の両側壁部分には、密閉室２３及び両流体室S1，
S2間を連通する各々のオリフイス２４，２４を形
成している。
２３を形成するとともに、この密閉室２３とその
両側の各流体室S1，S2との間に臨む突出部材２２
の両側壁部分には、密閉室２３及び両流体室S1，
S2間を連通する各々のオリフイス２４，２４を形
成している。
尚、作動油等の流体の封入は、流体注入孔４か
ら流体を注入し、密閉室２３より両側のオリフイ
ス２４，２４を介して流体室S1，S2に流体を供給
し、栓部材５で流体注入孔４を封止することによ
り行う。
ら流体を注入し、密閉室２３より両側のオリフイ
ス２４，２４を介して流体室S1，S2に流体を供給
し、栓部材５で流体注入孔４を封止することによ
り行う。
以上の流体封入型マウント部材１は第４図に示
した使用例と同様にして車体ボデイ１００上への
エンジン１０２底部の防振支持に用いる。
した使用例と同様にして車体ボデイ１００上への
エンジン１０２底部の防振支持に用いる。
以上の流体封入型マウント部材１において、第
４図の矢印で示す如くエンジン１０２の横方向振
動が弾性部材３に加わると、弾性部材３が横方向
に変形し、この変形で両側の流体室S1，S2の一方
が収縮して、他方が膨張し、特にその際に流体は
突出部材２２両側のオリフイス２４，２４及び突
出部材２２内の密閉室２３を介して相互に移動
し、この流体移動時に発生する各々のオリフイス
２４，２４通過の際の減衰力によつてエンジン１
０２の横方向振動が吸収される。
４図の矢印で示す如くエンジン１０２の横方向振
動が弾性部材３に加わると、弾性部材３が横方向
に変形し、この変形で両側の流体室S1，S2の一方
が収縮して、他方が膨張し、特にその際に流体は
突出部材２２両側のオリフイス２４，２４及び突
出部材２２内の密閉室２３を介して相互に移動
し、この流体移動時に発生する各々のオリフイス
２４，２４通過の際の減衰力によつてエンジン１
０２の横方向振動が吸収される。
同様にして車体ボデイ１００からの横方向振動
も吸収される。
も吸収される。
従つて横方向振動によるエンジン１０２の揺動
を減衰する効果が得られる。
を減衰する効果が得られる。
そして第１図に示した例の如く弾性部材３自体
にはオリフイスを形成する必要がないので、製造
が容易となり、即ちオリフイス寸法のバラツキを
なくして、必要な減衰力が得られる。
にはオリフイスを形成する必要がないので、製造
が容易となり、即ちオリフイス寸法のバラツキを
なくして、必要な減衰力が得られる。
また突出部材２２内の密閉室２３の大きさに応
じて減衰力特性の選択が可能である。
じて減衰力特性の選択が可能である。
次に第３図に示す第２実施例の流体封入型マウ
ント部材１について説明する。
ント部材１について説明する。
この第３図の第２実施例において、第２図の第
１実施例と同一の部材には同一の符号を付してお
り、特に前記第１実施例と異なる点はベース部材
３０が一対の平板３１，３１を断面アングル状の
突出部材３２により結合一体化されていることで
ある。
１実施例と同一の部材には同一の符号を付してお
り、特に前記第１実施例と異なる点はベース部材
３０が一対の平板３１，３１を断面アングル状の
突出部材３２により結合一体化されていることで
ある。
そして突出部材３２の下面開放部から大径の栓
部材１５を螺着して、この栓部材１５の先端面と
突出部材３２の上面との間にオリフイス３３を形
成するとともに、栓部材１５先部外周と突出部材
３２内周との間に前記オリフイス３３を含む密閉
室３５を形成し、この密閉室３５とその両側の各
流体室S1，S2との間に臨む突出部材３２の両側壁
部分に、密閉室３５及び両流体室S1，S2間を連通
する各々のオリフイス３４，３４を形成してい
る。
部材１５を螺着して、この栓部材１５の先端面と
突出部材３２の上面との間にオリフイス３３を形
成するとともに、栓部材１５先部外周と突出部材
３２内周との間に前記オリフイス３３を含む密閉
室３５を形成し、この密閉室３５とその両側の各
流体室S1，S2との間に臨む突出部材３２の両側壁
部分に、密閉室３５及び両流体室S1，S2間を連通
する各々のオリフイス３４，３４を形成してい
る。
以上のような第２実施例の流体封入型マウント
部材１によつても、前記第１実施例と同様の作用
効果が得られることに加えて、突出部材３２内へ
の栓部材１５の螺進量を調整することにより発生
する減衰力の調整が容易に行える。
部材１によつても、前記第１実施例と同様の作用
効果が得られることに加えて、突出部材３２内へ
の栓部材１５の螺進量を調整することにより発生
する減衰力の調整が容易に行える。
以上のように本考案の流体封入型マウント部材
によれば、弾性部材と突出部材の両側の外表面と
の間に各々の流体室を形成し、且つ突出部材内に
密閉室を形成するとともに、この密閉室と両流体
室との間の突出部材両側部分に各々のオリフイス
を形成してなるため、エンジンの両流体室を結ぶ
方向、即ち横方向の振動に応じて弾性部材の押圧
により一方の流体室を収縮させるとともに、他方
の流体室を膨張させ、特にその際に流体を突出部
材両側のオリフイス及び突出部材内の密閉室を介
して移動させることから、この流体移動時に発生
する減衰力によつてエンジンもしくは車体の横方
向振動を吸収することができ、従つてエンジンの
揺動を効果的に減衰することができ、エンジンの
アイドリング時や通常走行時のような微小な横方
向振動から、急発進、急停車及び急加減速時のよ
うな大きな横方向振動までを幅広く有効に吸収す
ることができる。
によれば、弾性部材と突出部材の両側の外表面と
の間に各々の流体室を形成し、且つ突出部材内に
密閉室を形成するとともに、この密閉室と両流体
室との間の突出部材両側部分に各々のオリフイス
を形成してなるため、エンジンの両流体室を結ぶ
方向、即ち横方向の振動に応じて弾性部材の押圧
により一方の流体室を収縮させるとともに、他方
の流体室を膨張させ、特にその際に流体を突出部
材両側のオリフイス及び突出部材内の密閉室を介
して移動させることから、この流体移動時に発生
する減衰力によつてエンジンもしくは車体の横方
向振動を吸収することができ、従つてエンジンの
揺動を効果的に減衰することができ、エンジンの
アイドリング時や通常走行時のような微小な横方
向振動から、急発進、急停車及び急加減速時のよ
うな大きな横方向振動までを幅広く有効に吸収す
ることができる。
そして密閉室と両流体室間の突出部材両側部分
に各々のオリフイスを形成したため、オリフイス
を容易に形成でき、弾性部材にオリフイスを形成
した如きオリフイス寸法のバラツキがなく、必要
な減衰力を得ることができる。
に各々のオリフイスを形成したため、オリフイス
を容易に形成でき、弾性部材にオリフイスを形成
した如きオリフイス寸法のバラツキがなく、必要
な減衰力を得ることができる。
また突出部材内の密閉室の大きさに応じて減衰
力特性も選択できる。
力特性も選択できる。
第１図は本考案の前提となる流体封入型マウン
ト部材の断面図、第２図は本考案に係る流体封入
型マウント部材の第１実施例を示す断面図、第３
図は同第２実施例を示す断面図、第４図はマウン
ト部材の使用例を示す図、第５図Ａ及びＢは従来
のマウント部材の平面図と断面図である。 尚、図面中、１は本考案の流体封入型マウント
部材、３は弾性部材、２１，３１は平板、２２，
３２は突出部材、２３，３５は密閉室、２４，３
４はオリフイス、１００は車体、１０２はエンジ
ン、S1，S2は流体室である。
ト部材の断面図、第２図は本考案に係る流体封入
型マウント部材の第１実施例を示す断面図、第３
図は同第２実施例を示す断面図、第４図はマウン
ト部材の使用例を示す図、第５図Ａ及びＢは従来
のマウント部材の平面図と断面図である。 尚、図面中、１は本考案の流体封入型マウント
部材、３は弾性部材、２１，３１は平板、２２，
３２は突出部材、２３，３５は密閉室、２４，３
４はオリフイス、１００は車体、１０２はエンジ
ン、S1，S2は流体室である。
Claims (1)
- エンジンもしくは車体のどちらか一方に固定さ
れる平板と、この平板より突出する突出部材と、
この突出部材の少なくとも両側に設けられ、前記
エンジンもしくは車体の他方と当接可能な弾性部
材と、この弾性部材と前記突出部材の両側の外表
面との間に各々形成される流体室と、この両流体
室間を連通させるオリフイスとを備えてなる流体
封入型マウント部材であつて、前記突出部材内に
密閉室を形成するとともに、この密閉室と前記両
流体室との間の前記突出部材の両側部分に各々の
前記オリフイスを形成したことを特徴とする流体
封入型マウント部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985172032U JPH0239068Y2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985172032U JPH0239068Y2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280051U JPS6280051U (ja) | 1987-05-22 |
| JPH0239068Y2 true JPH0239068Y2 (ja) | 1990-10-19 |
Family
ID=31108208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985172032U Expired JPH0239068Y2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0239068Y2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5694047A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-30 | Continental Gummi Werke Ag | Elastic bearing |
| JPS56146421A (en) * | 1980-04-12 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Displacement controller |
| JPS5930275U (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | 国際航空写真株式会社 | スキ−競技用旗取付具 |
-
1985
- 1985-11-08 JP JP1985172032U patent/JPH0239068Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5694047A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-30 | Continental Gummi Werke Ag | Elastic bearing |
| JPS56146421A (en) * | 1980-04-12 | 1981-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | Displacement controller |
| JPS5930275U (ja) * | 1982-08-19 | 1984-02-24 | 国際航空写真株式会社 | スキ−競技用旗取付具 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6280051U (ja) | 1987-05-22 |
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