JPH023726A - 油圧作動式変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数の伝動系を該各伝動系に介入した各油圧
クラッチの係合で選択的に確立するようにした主として
自動変速用の油圧作動式変速機に関する。

（従来の技術） この種変速機において、ドライバーの加速操作により車
速か増大してシフトアップ、例えば２速から３速への変
速が行なわれる場合、２速伝動系に介入した２速油圧ク
ラツチの係合解除に遅れて３速伝動系に介入した３速油
圧クラツチが係合すると、変速機が一時的にニュートラ
ル状態になってエンジンの吹上りを生ずるため、２速浦
圧クラツチの解放に先立って３速油圧クラツチが係合し
始めるようにし、両油圧クラッチが共に係合力を有する
所謂共噛み状態を生じさせてエンジンの吹上りを防止し
ているのが現状である。

ところで、共噛み状態では、減速比の異なる２つの伝動
系を介して変速機の人力軸と出力軸とが連結されること
になり、両輪の回転にこれら伝動系の油圧クラッチの係
合内分の制動力がかかり、駆動トルク（駆動輪の回転ト
ルク）が−時的に低下して、変速のスムーズさを損うこ
とになるため、解放側の２速油圧クラツチの係合力を係
合側の３速油圧クラツチの油圧の所定値への上昇で急速
に低下させて必要以上の共噛みを規制するようにしたも
のも知られている（特公昭４８−２１３６９号公報）。

然し、油圧クラッチの係合に必要な油圧は負荷によって
変化するため、上記所定値を低く設定した場合は、高負
荷時の２速−３速のシフトアップに際し、３速油圧クラ
ツチが充分な係合力を生ずる前に２速油圧クラツチが解
放されてエンジンの吹上りを生じ、又所定値を高く設定
した場合は、低中負荷時のシフトアップに際し、２速油
圧クラツチの解放が遅れて必要以上の共噛みを生じ、駆
動トルクが大きく低下してしまい、様々な変速条件の全
てに亘って適切な共噛みが行なわれるようにすることは
困難である。

又、ドライバーがアクセルペダルを強く踏込むことによ
って、３速から２速へのシフトダウンが行なわれる場合
を考えるに、この場合は３速油圧クラツチを早めに解放
して変速過程で一時的にニュートラル状態を作ってエン
ジンを僅かに吹上らせた方が、２速油圧クラツチの入力
側と出力側の回転数差が小さくなって、２速油圧クラツ
チがスムーズに係合し、変速ショックは小さくなる。

然し、ニュートラル状態が長過ぎると、エンジン回転数
が必要以上に上昇するため、２速油圧クラツチの入力側
と出力側の回転数差が無くなる時点より少し早めに２速
油圧クラツチが係合されるように、２速と３速の油圧ク
ラッチへの給排油を制御しているのが現状であり、その
結果２速油圧クラツチの係合時に入力側の回転数が出力
側の回転数より低い状態からこれと等しくなるまで強制
的に引上げられることになり、２速油圧クラツチの出力
側が該クラッチからエンジンに至るまでの総ての回転部
材の回転の引上げ負荷を負うことになって、この負荷に
より駆動トルクが一時的に大きく低下し、変速のスムー
ズさが損われる。

又、従来、１速伝動系に出力側のオーバ同転を許、容す
るワンウェイクラッチを介入した変速機が知られており
、かかる変速機では、１速から２速へのシフトアップに
際し、１速油圧クラツチを係合したままでも、２速油圧
クラツチが係合力を持つようになって入力軸の回転数が
低下し始めると同時に、ワンウェイクラッチの働きによ
り１速伝動系を介しての動力伝達が自動的に停止され、
変速過程での１速と２速の伝動系の同時確立即ち共噛み
を生ずることがなく、共噛みによる駆動トルクの低下を
生ずることなくスムーズな変速が行なわれ、又２速から
１速へのシフトダウンに際しても、２速油圧クラツチの
解放によるエンジンの吹上りでワンウェイクラッチの入
力側の回転数が上昇して、これが出力側の回転数を上回
ろうとした時点にワンウェイクラッチが係合して１速伝
動系が確立され、変速機の出力側が入力側の回転を引上
げる負６ｊを負うことはなく、スムーズな変速が行なわ
れる。

（発明が解決しようとする課題） 以上の如くワンウェイクラッチを伝動系に介入すれば、
変速過程での駆動トルクの低下が防１トされて、スムー
ズな変速を行ない得られるようになるが、ワンウェイク
ラッチを介入した伝動系は、駆動輪側からの逆駆動トル
クを伝達できず、エンジンブレーキが全く効がなくなる
問題があり、そのため中高速域で使用される２速や３速
の伝動系にワンウェイクラッチを介入することはできな
い。

この場合、これら２速や３速の伝動系にワンウェイクラ
ッチと並列にその入力側と出力側とを直結可能な係合要
素を設け、スロットルを極低開度にする等のエンジンブ
レーキを意図する操作を行なったときに該係合要素を作
動して、ワンウェイクラッチの出力側から入力側に逆駆
動トルクを伝達し得るようにすることも考えられるが、
これでは係合要素の付加による変速機の大型化、重量増
、油圧制御装置の複雑化といった多くの不具合を生ずる
。

ところで、自動二輪車のエンジンと変速機との間に介設
するメインクラッチにＩｌｌいられる多板クラッチとし
て、特公昭５１−３１８９３号公報により、エンジンに
連結されるクラッチアウタに複数のクラッチ板を介して
係合するクラッチインナを少なくとも２個に分割し、そ
の一方の第１インチを変速機の入力軸に直結すると共に
、他方の第２インチを入力軸側のオーバ回転を許容する
ワンウェイクラッチを介して該軸に連結したものが知ら
れている。このものでは、変速機のシフトダウンによっ
て人力軸に逆負荷が作用した場合、第２インチはワンウ
ェイクラッチの働きで逆負荷を伝達しないため、逆負荷
は第１インチのみを介して伝達されることになり、ここ
で第１インチの係合力はクラッチ全体の係合力の゛ト分
であるため、第１インチのクラッチアウタに対する滑り
を生じて、この滑りにより逆負荷が吸収され、通貨りＩ
に起因したチェーンの切断やミッションギアの切損が防
止される。

本発明は、かかる多板クラッチの技術を利」１１し、ワ
ンウェイクラッチとこれに並列の係合要素とを併用する
ものにおける上記問題を生ずることなく、円滑な変速を
行ない得られるようにした油圧作動式変速機を提供する
ことをその１−１的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記［１的を達成すべく、複数の伝動系を該
各伝動系に介入した各油圧クラッチの係合で選択的に確
立するようにした油圧作動式変速機において、全部又は
一部の伝動系に介入される油圧クラッチを、クラッチア
ウタに並列に係合するように分割した第１と第２の少な
くとも２個のクラッチインナを備えるものに構成して、
第１クラッチインナを該油圧クラッチの入力側又は出力
側の部材に直結すると共に、第２クラッチインナを該部
材にワンウェイクラッチを介して連結し、該ワンウェイ
クラッチにより該部材が入力側の部材であるときは該第
２クラッチインナ側、該部材が出力側の部材であるとき
は該部材側のオーバ回転を許容するようにしたことを特
徴とする。

この場合、油圧クラッチにワンウェイクラッチをコンパ
クトに組込めるよう、前記両クラッチインナの一方に比
較的大径の筒部と、他方に該筒部に挿入される比較的小
径の釣部とを一体に形成し、該両筒部間に前記ワンウェ
イクラッチを介装することが望ましい。

（作　用） ２速伝動系に介入する２速油圧クラツチを２個のクラッ
チインナを有するものとした場合の２速→３速のシフト
アップ時と３速→２速のシフトダウン時の作用について
説明する。

尚、該２速浦圧クラツチは、クラッチアウタが入力側の
部材に連結され、第１クラッチインナが出力側の部材に
直結されると共に、第２クラッチインナが出力側の部材
に該部材のオーバ回転を許容するワンウェイクラッチを
介して連結されるものとする。

２速−３速のシフトアップ時は、上記従来技術の項で説
明したように、２速油圧クラツチが解放される前に３速
油圧クラツチが係合し始めるようにして、共噛み状態を
生じさせエンジンの吹上りを防止する。

この場合３速油圧クラツチの係合が開始されて２速油圧
クラツチの入力側の回転数が低下すると同時にワンウェ
イクラッチの係合が解除され、２速伝動系は第１クラッ
チインナの係合力のみで確立維持されることになり、２
速浦圧クラツチの係合力が実質的に半減し、該クラッチ
の滑りが急激に大きくなる。

そのため、共噛みによる制動現象が大巾に抑制されて、
駆動トルクの変速過程における低下が小さくなり、スム
ーズなシフトアップが行なわれる。

又、３速→２速のシフトダウンに際し、従来と同様に３
速油圧クラツチの解放後２速油圧クラツチをその入力側
の回転数が出力側の回転数に等しくなる前に係合させ始
めた場合、係合開始から入力側の回転数が出力側の回転
数に引上げられるまではワンウェイクラッチは係合せず
、その間２速油圧クラッチの係合力は第１クラッチイン
ナのみの係合力に規制されて、２速油圧クラツチの滑り
を生じ易（なり、この滑りで出力側が負担する入力側の
回転の引上げ負荷が軽減され、駆動トルクの大１１１な
低下が貼布され、入力側の回転数が出力側の回転数に引
上げられたところでワンウェイクラッチが係合して、２
速油圧クラツチの係合力が増加し、加速に必要な所要の
トルク伝達が行なわれ、シフトダウンのスムーズさは従
来技術に比し格段に向上する。

尚、エンジンブレーキ時は、第１クラッチインナの係合
力のみで逆駆動トルクが伝達されるが、係合完了状態で
の油圧クラッチの係合力はエンジンの最大トルク出力時
にも充分にトルクを伝達し得るように設定されており、
逆駆動トルクはエンジンの最大トルクより遥かに小さい
ため、油圧クラッチの係合力が半減しても、逆駆動トル
クを伝達するに充分な係合力は有り、エンジンブレーキ
の効き具合が悪くなるようなことはない。

又、２速→３速のシフトアップ及び３速−２速のシフト
ダウンの何れの場合も、変速のスムーズさを確保する上
でａ効に機能するのは上記の如く低速側の２速伝動系に
介入した２速浦圧クラツチであり、最高速段の伝動系の
油圧クラッチを上記２速浦圧クラツチのようなワンウェ
イクラッチ付きのものに構成しても変速のスムーズさを
確保する上では無意味である。

然し、高速走行中に変速機のセレクトレバを−Ｂニュー
トラルレンジに切換えた後自動変速レンジに再度切換え
るような操作を行った場合、この操作時点で最高速段の
伝動系の油圧クラッチに給油されることがあり、この操
作をアクセルペダルを戻してエンジン回転数を低ドさせ
た状態で行うと、該油圧クラッチの係合時に出力側が入
力側の回転を引上げる負荷を負うことになり、この負荷
による駆動トルクの急激な変動を緩和してショックを軽
減するため、最高速段の伝動系の油圧クラッチをワンウ
ェイクラッチ付きのものに構成しても良い。

叉、油圧クラッチを、クラッチアウタが出力側の部材に
連結されるように設ける場合は、第１クラッチインナを
入力側の部材に直結すると共に、第２クラッチインナを
該第２クラッチインナのオーバ回転を許容するワンウェ
イクラッチを介して入力側の部材に連結し、入力側の部
材の回転数が該部材に対し出力側に位置する第２クラッ
チインナの回転数より低い間はワンウェイクラッチが係
合しないようにし、上記と同様の作用を得られるように
する。

（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジンのクランク軸（２
）に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される変
速機を示し、該変速機（１）は、ミッションケース（４
）内に、流体トルクコンバータ（３）に連なる人力軸（
５）と、車両の駆動輪に連なる出力ギア（６）に連結さ
れる出力軸（７）とを平行に軸支して成る２輔平行式に
構成され、該両輪（５）　（７）間に前進用の１速乃至
４速の伝動系Ｇ！、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４と後進伝動系ＧＲ
とを並設し、これら前進用の各伝動系Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３
、Ｇ４に１速乃至４速の各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｃ４を介入して、前進４ｐ後進１段の変速を行なう
油圧作動式変速機を構成した。

これを更に詳述するに、１速伝動系Ｇ１は、人力軸（５
）上の１速油圧クラツチＣＩと、これに連結される駆動
ギアＧｌａと、該ギアＧｌａに咬合する波動ギアＧｌｂ
と、出力軸（７）に固定のパーキングギアＧｌｃとで構
成され、該波動ギアｃｔｂと該パーキングギアＧｌｃと
の間に出力側の該パーキングギアＧｌｃのオーバ回転を
許容するワンウェイクラッチ（８）を介入し、上記従来
技術の項で説明したように、該ワンウェイクラッチ（８
）の働きで１速からのシフトアップや１速へのシフトダ
ウンをスムーズに行ない得られるようにした。

２速伝動系Ｇ２は、人力軸（５）上の２速油圧クラツチ
Ｃ２と、これに連結される駆動ギアＧ２ａと、該ギアＧ
２ａに咬合する出力軸（７）に固定の波動ギアＧ２ｂと
で構成されるものとし、又３速伝動系Ｇ３は、入力軸（
５）に一体成形した駆動ギアＧ３ａと、これに咬合する
波動ギアＧ３ｂと、これに連結される出力軸（７）上の
３速油圧クラツチＣ３とで構成されるものとし、又４速
伝動系Ｇ４は、人力軸（５）上の４速油圧クラツチＣ４
と、これに連結される駆動ギアＣ４ａと、該ギアＧ４ａ
に咬合する波動ギアＧ４ｂとで構成されるものとし、史
に該駆動ギアＧ４ａと一体に後進伝動系ＧＲの駆動ギア
Ｇ　ｌｈ　ａを形成し、該ギアＧＲａに図示しないアイ
ドルギアを介して咬合する後進伝動系ＧＲの波動ギアＧ
ｌ？ｂと４速伝動系の波動ギアＧ４ｂとを出力軸（７）
上のセレクタギア（９）の図面で右方の後進位置と左方
の前進位置（図示の位置）への切換動作によって選択的
に出力軸（７）に連結するようにし、該セレクタギア（
９）を後進位置に切換えて４速油圧クラツチＣ４に給油
することにより、後進伝動系Ｇｌ？を確立するようにし
た。

図中（ＩＯはミッションケース（４）内のエンジン側の
端部に設けたオイルポンプ、ａｖはマニアル弁やシフト
弁等の各種バルブを組込んだバルブブロックを示し、マ
ニアル弁を車室内のセレクトレバにより自動変速レンジ
に切換えて前進走行するときは、先ず該ポンプｑＯから
の圧油が該ケース（４）の端壁に植設した入力軸（５）
に挿入されるパイプ（１２１）を介して１速油圧クラツ
チｃ１に給浦されて１速伝動系Ｇｌが確立され、次いで
走行状態が２速領域に入ると、人力軸（５）に形成した
油孔（１２２）を介して２速油圧クラツチｃ２に給浦さ
れて２速伝動系Ｇ２が確立され、次いで車速か更に増加
して３速領域に入ると、２速油圧クラツチＣ２からの排
油と、該ケース（４）の端壁に植設した出力軸（７）に
挿入されるパイプ（１２２）を介して３速油圧クラツチ
Ｃ３への給油とが行なわれて３速伝動系Ｇ３が確立され
、更に車速が増加して４速領域に入ると、３速浦圧クラ
ツチＣ３からの排油と、該ケース（４）の端壁に植設し
た人力軸（５）に挿入される前記パイプ（ｌｈ）の内側
のパイプ（１２ａ）を介して４速油圧クラツチＣ４への
給油とが行なわれて４速伝動系Ｇ４が確立されるように
した。尚、この前進走行時、セレクタギア（９）は前進
位置に存し、又１速油圧クラツチＣ１は常時給油されて
係合状態に保持される。

ここで、２速と３速の油圧クラッチＣ２、Ｃ３は夫々ク
ラッチアウタＣ２ａ　、　Ｃ３ａに各２枚のクラッチ板
Ｃ２ｂ、Ｃ３ｂを介して並列に係合するように分割した
第１と第２の２個のクラッチインナＣ２ｃ。

Ｃ２ｄ　、　Ｃ３ｃ　、Ｃ３ｄを備えるものとし、２速
浦圧クラツチＣ２の第１クラッチインナＣ２ｃを該クラ
ッチＣ２の出力側の部材たる２速伝動系Ｇ２の駆動ギア
Ｇ２ａに直結すると共に、その第２クラッチインナＣ２
ｄを該ギアＧ２ａに該ギアＧ２ａのオーバ回転を許容す
るワンウェイクラッチ（１１＋）を介して連結し、又３
速油圧クラツチＣ３の第１クラッチインナＣ３ｃを該ク
ラッチＣ３の入力側の部材たる３速伝動系Ｇ３の波動ギ
アＧ３ｂに直結すると共に、その第２クラッチインナＣ
３ｄを該ギアＧ３ｂに該インナＣ３ｄのオーバ回転を許
容するワンウェイクラッチ（１３２）を介して連結した
。

尚、図示のものでは、２速と３速の６油圧クラツチＣ２
、Ｃ３の第１クラッチインナＣ２ｃ、Ｃ３ｅに前記各ギ
アＧ２ａ、Ｇ３ｂに一体の比較的大径の筒部Ｃ２ｃ、Ｃ
３ｃと、第２クラッチインナＣ２ｄ、Ｃ３ｄに該筒部Ｃ
２ｃ、Ｃ３ｅに収納される比較的小径の筒部ｃ２１’、
Ｃ３ｒとを形成し、２速油圧クラツチｃ２の該両筒部Ｃ
２ｅ、Ｃ２［’間と、３速油圧クラツチｃ３の該両筒部
Ｃ３ｃ、Ｃ３１’間とに前記各ワンウェイクラッチ（１
３１）　（１３２）を介装し、これら油圧クラッチｃ２
、Ｃ３を可及的コンパクトに構成し得るようにした。

図中（ＩΦは流体トルクコンバータ（３）に内蔵するロ
ックアツプクラッチを示す。

次に本実施例の作用を説明する。

第２図の時点【１で３速油圧クラツチｃ３がらの排油と
２速油圧クラツチＣ２への給油とを開始して、３速−２
速のシフトダウンを行なう場合を考えるに、この場合第
２図中）に示す如く、３速油圧クラツチＣ３の油圧Ｐ３
は比較的急速に低下して、時点ｔ２で３速油圧クラツチ
Ｃ３が実質的に解放されるが、２速浦圧クラツチＣ２の
油圧Ｐ２は比較的緩やかに上昇するため、２速油圧クラ
ツチＣ２が係合し始めるのは時点【２より後の時点ｔ３
となり、従ってｔ２と【３の間は変速機（１）がニュー
トラル状態となってエンジンの吹上りにより第２図（ａ
）に示す如く人力軸（５）の回転数が上昇し始め、一方
エンジンからの動力が出力軸（７）に伝達されなくなる
ため、第２図＜Ｃ）に示す如く駆動トルクは零に向って
低下し始める。

ここで、出力軸（７）のシフトダウン時の回転数をＮ、
入力軸（５）のシフトダウン前と後の回転数を夫々Ｎ３
、Ｎ２．３速伝動系Ｇ３と２速伝動系Ｇ２の減速比を夫
々ｒ３、ｒ２（ｒｘ＜ｒ２）とすると、・°・Ｎ２−−
　Ｎ。

となり、人力軸（５）の回転数がこのＮ２に上昇しない
と、２速油圧クラツチＣ２の入力側と出力側の回転数は
一致しない。

上記【３の時点では、入力軸（５）の回転数はＮ２まで
上昇しておらず、出力軸（７）側が２速油圧クラツチＣ
２を介して人力軸（５）側の回転数をＮ２まで引上げる
負荷を負うことになり、その分駆動トルクが減少して負
の値になるが、この間はワンウェイクラッチ（１３１）
の入力側の第２クラッチインナＣ２ｄより出力側の駆動
ギア０２ａの方が高速回転するため、該ワンウェイクラ
ッチ（１１＋）はｈ＝せす、２速油圧クラツチＣ２の係
合力は第１クラッチインナＣ２ｃのみの係合力に半減さ
れ、かくて出力軸（７）側が負担する負６：Ｉが減少し
、２速油圧クラツチＣ２の係合力が１を減されない場合
駆動トルクが第２図（Ｃ）に仮想線で示す如く大幅に低
下するのに対し、同図に実線で示す如く駆動トルクの低
下が抑制される。

そして、人力軸（５）側の回転数が上昇するのに伴い、
駆動トルクが零に向って上昇し、この回転数が上記した
Ｎ２に上昇した時点【４でワンウェイクラッチ（１３＋
）が係合し、以後２速油圧クラツチＣ２の係合力は第１
とｆＸ２の両クラッチインナＣ２ｃ　、　Ｃ２ｄの係合
力を合計した値に急増し、駆動トルクは２速伝動系Ｇ２
により得られる値に急増する。

又、２速→３速のシフトアップ時は、２速油圧クラツチ
Ｃ２の油圧を比較的緩やかに下降させ、３速浦圧クラツ
チＣ３が係合し始めた後に２速油圧クラツチＣ２が解放
されるようにして、共噛み状態を一時的に生じさせるが
、この場合゛う速油圧クラッチＣ３の係合開始によって
人力軸（５）の回転数が低下し始めると、ワンウェイク
ラッチ（１３＋）の入力側の第２クラッチインナＣ２ｄ
の回転数がその出力側の駆動ギアＧ２ａの回転数を下回
って該ワンウェイクラッチ（１：ｈ）の係合が直ちに解
除され、２速油圧クラツチＣ２の係合力が第１クラッチ
インナＣ２ｃのみの係合力に半減されて、該クラッチＣ
２が滑り易くなり、この滑りで共噛みによる入出力軸（
５）　（７）の制動現象が抑制され、エンジンの吹上り
や駆動トルクの大幅な低下を生ずることなくスムーズな
シフトアップが行なわれる。

又、３速−４速のシフトアップや４速−３速のシフトダ
ウンに際しては、３速浦圧クラツチＣ３の第２クラッチ
インナＣ３ｄと被動ギアＧ３ｂとの間に介入したワンウ
ェイクラッチ（１３２）が上記ワンウェイクラッチ（１
３＋）と同様に機能し、シフトアップに際しての共噛み
時やシフトダウンに際しての人力軸（５）側の回転引上
げ時に３速油圧クラツチＣ３の係合力が第１クラッチイ
ンナＣ３ｅのみの係合力に半減し、上記２速−３速の変
速と同様にスムーズな変速が行なわれる。

尚、２速や３速での走行時にアクセルペダルを戻してエ
ンジンブレーキをかけると、ワンウェイクラッチ（１３
ｔ）　（１３２）の係合が解除されて、２速や３速の各
油圧クラッチＣ２、Ｃ３の係合力は半減するが、これら
油圧クラッチＣ２、Ｃ３は、１速４速の油圧クラッチＣ
Ｉ、Ｃ４と同様に、その油圧り（所定の給油圧に上昇し
た係合完了状態において、エンジンの最大出力トルクを
充分に伝達し得る係合力が得られるように設計されてお
り、エンジンブレーキ時に作用する逆駆動トルクは最大
出力トルクに比し遥かに小さいため、係合力が半減して
もエンジンブレーキの効き具合が悪くなることはない。

又、走行中に、アクセルペダルを戻した状態でセレクト
レバをニュートラルレンジから自動変速レンジ等の走行
レンジに切換えることにより、この切換時点で２速油圧
クラツチＣ２や３速油圧クラツチＣ３が係合すると、該
各部圧クラッチＣ２、Ｃ３の出力側が入力側の回転を引
上げる負荷を負うようになるが、該各１圧クラッチＣ２
、Ｃ３に組込んだワンウェイクラッチ（１３１）　（１
３２）の働きによって該各部圧クラッチＣ２、Ｃ３の係
合過程における滑りが大きくなり、回転引上げ負荷によ
る駆動トルクの急激な変動が緩和されてショックが軽減
される。

かかるニュートラルレンジからの切換操作に際してのシ
ョックの軽減作用を切換時点で４速油圧クラツチＣ４が
係合する場合にも得られるようするには、４速油圧クラ
ツチＣ４を２速油圧クラツチＣ２と同様のワンウェイク
ラッチ付きのものに構成すれば良い。

（発明の効果） 以上の如く請求項１の発明によるときは、油圧クラッチ
の簡単な構造変更により、エンジンブレーキ性能を損う
ことなく、ワンウェイクラッチの利点を生かしたスムー
ズな変速を行ない得られ、且つ走行中にアクセルペダル
を戻した状態でセレクトレバをニュートラルレンジから
走行レンジに切換えたときに発生するショックも軽減で
き、変速機やその油圧制御系の大幅な改造を行なうこと
なく、高性能の変速機を得られ、更に請求項２の発明に
よれば、ワンウェイクラッチ付の油圧クラッチをコンパ
クトに構成でき、変速機の大型化を防止できる効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明変速機の１例の縦断面図、第２図（ａ）
　（ｂ）　（Ｃ）は夫々３速−２速のシフトダウン時の
入力軸の回転数の変化特性と、３速と２速の油圧クラッ
チの油圧の変化特性と、駆動トルクとの変化特性を示す
線図である。 Ｇｌ、　Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４・・・伝動系ＣＬ　Ｃ２、Ｃ
３、Ｃ４・・・油圧クラッチＣ２ａ、Ｃ３ａ・・・クラ
ッチアウタ Ｃ２ｃ　、　Ｃ３ｃ・・・第１クラッチインナＣ２ｄ、
Ｃ３ｄ・・・第２クラッチインナＣ２ｅ、Ｃ３ｅ・・・
大径の筒部 Ｃ２ｒ、Ｃ３ｒ・・・小径の筒部 Ｃ２ａ・・・２速伝動系の駆動ギア（出力側の部材）Ｇ
３ｂ・・・３速伝動系の波動ギア（入力側の部材）（１
３＋）　（１３２）・・・ワンウェイクラッチ５／）３
．？ｌＪ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複数の伝動系を該各伝動系に介入した各油圧クラッ
   チの係合で選択的に確立するようにした油圧作動式変速
   機において、全部又は一部の伝動系に介入される油圧ク
   ラッチを、クラッチアウタに並列に係合するように分割
   した第１と第２の少なくとも２個のクラッチインナを備
   えるものに構成して、第１クラッチインナを該油圧クラ
   ッチの入力側又は出力側の部材に直結すると共に、第２
   クラッチインナを該部材にワンウェイクラッチを介して
   連結し、該ワンウェイクラッチにより該部材が入力側の
   部材であるときは該第２クラッチインナ側、該部材が出
   力側の部材であるときは該部材側のオーバ回転を許容す
   るようにしたことを特徴とする油圧作動式変速機。 ２、前記両クラッチインナの一方に比較的大径の筒部と
   、他方に該筒部に挿入される比較的小径の筒部とを一体
   に形成し、該両筒部間に前記ワンウェイクラッチを介装
   したことを特徴とする請求項１に記載の油圧作動式変速
   機。