JPH0237012A - 車輪減衰機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、一般に車輪減衰機に関し、さらに詳しく言え
ば、車輪中心のまわりのトルクを低減しかつ減衰質量を
都合のよい位置に収容するように、車輪の内部のような
面内で車輪を減衰させる新規な装置および技術に関する
ものである。

（ロ）従来技術 減衰質量の使用は公知である。車両サスペンション・シ
ステムに減衰質量を設けることについては、Ｇｈｏｎｅ
ｉｍおよびＣｈｅｅｍａ著の論文「車両サスペンション
への最適減衰吸収機の応用Ｊ（１０８Ｔｒａｎｓａｃｔ
ｉｏｎｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ＡＳｆｖｆＥ　Ｊｏｕｒｎａ
ｌ　ｏｆＭｅｃｈａｎｉｓｍｓ、　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓ
ｉｏｎｓ、　ａｎｄ　Ａｕｔｏｍａ−ｔｉｏｎ：Ｄｅｓ
ｉｇｎ、　１９８６年６月号）に開示されている。

（ハ）発明が解決しようとした課題 本発明の課題は、車両サスペンション・システムに改良
された減衰機を設けることにある。

（Ａ　課題を解決するだめの手段 本発明によれば、車輪軸に垂直な回転面内で車軸のまわ
りで回転できる車輪のリムのまわりでタイヤを支持する
車輪を有する車両サスペンション・システムにおいて、
回転面を抱くように配置されかつ車輪軸のまわりに配置
された撮動減衰用の減衰質量が設けられている。好まし
くは、減衰質量は、それを中心位置に維持するために、
弓形断面の主軸に垂直な長さを有しかつセンタリング・
スプリング（好ましくは圧縮された）を収容するスロッ
トを形成された弓形断面の要素を有している。

代案として、タイヤは、動的平衡を維持するために別の
分布質量または車輪軸のまわりに対称状に分離した質量
要素を形成されることによって、減衰質量を構成するこ
ともできる。好まシ、＜は、減衰流体を充填された垂直
方向装着ダッシュポットは、熱の形体で振動エネルギを
車輪から消散させる手段を有している。好ましくは、本
発明は、本体サブフレームのような懸架質量と車輪のよ
うな非懸架質蛍との間に接続された作動子を有する車両
サスペンション・システムに用いられる。

（ホ）実施例 第１Ａ、ＩＢ、ＩＣ図は、車輪の内外で減衰質量を有す
るサスペンション・システムを表す等価回路図である。

車輪ハブ１１はタイヤ１２を支持しかつ車軸１６のまわ
りに回転する。制御腕１４は、一端１４Ａにおいて車輪
支持体に、他＄１４Ｂにおいて差動ハウジングのような
車両本体に、また中間点１４Ｃにおいて作動子にそれぞ
れ回転自在に接続されている。作動子１５は、安定状態
荷重または懸架質量１７、本実施例においては、制御腕
１４と車両の懸架本体質量１７との間の車両本体を支持
するように、作動子本体１５Ａとスプリング１５Ｂを有
している。減衰質量２１は車軸１６のまわりに図示する
ように中心付けられる。

減衰質量２１から地面によってタイヤ１２に発生される
力Ｆは減衰質量を通る成分Ｒ１と端部１４Ｂを通る力Ｒ
２に分割されて、車輪中心のまわりにこれらの力のモー
メントの和がほぼゼロになる。

ｍｌＡ図に示すように、車輪外の減衰質量２１に対して
は、力Ｒ８およびＲ２が下向きになる。第１Ｂ図に示す
ように、車輪内の減衰質量２１に対しては、反力［（２
が上方に向けられる。第１Ｃ図に示すように、本発明に
もとづいて車輪において中心付けられた質量については
、力Ｆ　＝　Ｒ，となり、本体３０に伝達される車輪中
心のまわりの減衰質量モーメントがない。これらのモー
メントによって生じる部材内のストレスを省略すること
から離れて、本発明にもとづく解決策の利点は、所定の
有効減衰を達成するために、第１Ｃ図に示すような車輪
内に配置された減衰質量２１は第１Ｂ図に示すような位
置にあるときよりも小さくなることである。さらに、機
械的組付けが第１Ｃ図の構成によって改良される。

第２図においては、減衰質量２１を車輪ハブ１１の内側
に置いたときの本発明の実施例の車輪構造を断面図にし
た部分平面図を示す。車輪ハフ１１は車輪リムＩＩＡを
有している。固定質量支持プラットフォーム２２は減衰
質量２１を支持し、また、プラットフォーム２２を作動
子シャフト２６に回動自在に接続するピボット２２Ｂと
、プラットフォーム２２を制御腕２４に回動自在に接続
するピボット２２ｃとを有する内方に延びる腕２２Ａを
形成されている。ハブ１１は、外レース２２Ｄが質量支
持体２２を有している車輪軸受２６の内レースから延び
ているフランジ１１Ｃを有している。ハブ・フランジ１
１Ｃは、Ｕジヨイント６３によって他端に接続された軸
６２Ｋｔｌジヨイント６１によって接続された車輪スピ
ンドル２７と（スプラインによって）係合しかつそれを
包囲して、ブレーキ・ディスク６５を支持しかつ差動ハ
ウジング駆動歯車に接続されている支持部材６４に割面
をかける。制御腕２４の他端は、点３７Ａにおいて本体
サブフレーム３７に回転自在に接続される。作動子本体
４１は点３７Ｂにおいて本体サブフレーム３７に回転自
在に接続されて、作動腕２６を作動しかつタイヤ１２に
路面によって生ずる力に対抗する。

第６図は、減衰質量２１およびそれを支持する構造の好
ましい形木の構造上の詳細を示す第２図の３−６１腺か
らみた横面図を示す。減衰質量２１は、その横断面の長
い水平軸に垂直な長さを有するスロッ）２１　Ａを形成
される。減衰質量２１は、軸受４６と、減衰流体を満た
されかつエンド・プラグ４６によって塞がれた室４７を
有する中空軸４５に接続されたシャフト・リテーナ４４
との間でセンタリング　スプリング４２上に乗る。この
ようにして、減衰質量２１は垂直方向には自由に動くが
、スピンドル２７によって水平方向の移動を拘束されて
いる。減衰質１２１の垂直移動は。

減衰オリフィス４８を横切って流体移動を生じて、振動
エネルギを減衰質量２１からオリフィス４８で消散され
る摩擦熱に変換する。

第４図は、前述したキャップ４６を省略した構造を示す
ためｉＣ２点鎖線で示す減衰質量２１の縁を有する減衰
制御システムの斜視図を示す。

第５図は、減衰流体は減衰質量からなる本発明の別の形
体の一部断面構成図を示す。回軸支持シャフト５１は台
５６によって軸ハブ５２に取り付けられる。ダンパ・シ
リンダ５４は同軸シャフト５１上を移動され、シャフト
軸受５５内に受けられる。オリフィス・プレート５６は
追加の支持体を与える。スプリング５７は静的条件の下
ではダンパ・シリンダ５４を中心に位置付ける。ダンパ
・キャップ５８は、ダンパ・シリンダ５４に嵌合され、
溶接またはその池の適当な手段によって密封される。

注入口５９は、空気が排気されるさいに、減衰流体６０
を注入させる。車輪６１が上下に動くさいに、減衰流体
６０は一方のダンパ室６２から減衰オリフィス６２Ａを
かいして他方のダンパ室に押し出される。シャフト・シ
ール６３はシャフト軸受５０を通る減衰流体６０の漏れ
を防止する。

シリンダ・シール６４は減衰オリフィス６２を通る減衰
流体６０の流れを保証する。

（へ）効果 この構造の利点は、減衰流体６０が粘性減衰流体として
また減衰質量の主要部分として機能することである。本
発明において用いる適当な流体は、シリコン、水銀、そ
の他の流体（好ましくは、十分な減衰を与えるための十
分な密度を有するもの）を含むことができる。

【図面の簡単な説明】 第１Ａ、ＩＢ、ＩＣ図は車輪内外の質量を減衰するサス
ペンション・システムを表す等価回路図。 第２図は本発明の実施例の一部の部分平面図であって、
車両サスペンションの他の成分ＩＣ関して内側で質量を
減衰する車輪を示す。第６図は第２１図の６−３線から
見た断面園。鶏４図はセンタリング・スプリングの構造
を示す斜視図。第５図は減衰流体が減衰質量の主要成分
として機能する本発明の別の実施例の一部の概略構成測
面図。 １１：車輪ハブ　　　　　１２：タイ−Ｖ１ろ：車軸　
　　　　　　１４：制御腕１５：作動子　　　　　　１
７：懸架質量２に減衰ｆｔ量　　　　　２２ニブラット
フオーム２６：車輪軸受　　　　　ろ５ニブレーキ・デ
ィスク４４：シャフト・リテーナ　４２；センタリング
・スプリング４８ニオリフイス　　　　５４：ダンパ・
シリンダ口［ｍｌの浄ご（内容に変更なし） 手 続 捕 正 書 １゜ ・ｌＳ件の表革 平成１年特許願第１１７１４６号 ２、発明の名称 車輪減衰機 ３゜ 補止をする者 事件との関係　　特許出願人 住所 名　称　　ポーズ・コーポレーション 新大手町ビル ２０６区 補正の対象 出願人の代表者名を記載した願書

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪軸に垂直な回転面内で車輪軸のまわりで回転で
   きる車輪からなる非懸架質量と、車両本体からなる懸架
   質量とを有する車両サスペンション・システムにおいて
   、車輪の振動を減衰するための減衰質量を設け、該質量
   を前記回転面を抱くように配置しかつ前記車輪軸のまわ
   りに配置することを特徴とした車輪減衰機。 ２、前記車輪は車輪軸のまわりに環状の領域を有し、前
   記減衰質量が該環状の領域に配置されることを特徴とし
   た請求項１記載の車輪減衰機。 ３、前記車輪が軸受を有し、前記減衰質量には該軸受が
   配置されている中心開口を形成されていることを特徴と
   した請求項１記載の車輪減衰機。 ４、前記減衰質量には、その垂直移動を許すが該質量の
   水平移動に抵抗を与える軸受の直径にほぼ対応する幅の
   垂直スロットを形成されていることを特徴とした請求項
   ３記載の車輪減衰機。 ５、前記減衰質量は前記スロットの長さに垂直な主直径
   をもつほぼ弓形断面になっていることを特徴とした請求
   項４記載の車輪減衰機。 ６、前記減衰質量を支持する部材と、垂直シャフトと、
   シャフト支持部材の端部の中間にあるシャフト・リテー
   ナと、上下軸受と、該シャフト・リテーナと各上下軸受
   との間のセンタリング・スプリングとからなり、前記減
   衰質量支持部材が前記開口の各々に着座された支持組立
   を有し、該減衰質量には前記スロットの各側に垂直開口
   を形成されていることを特徴とした請求項５記載の車輪
   減衰機。 ７、車輪スピンドルに接続された軸と、減衰質量支持部
   材と車両本体との間に回動自在に接続された制御腕と、
   前記車輪の垂直移動に抵抗する作動部材とからなり、該
   作動部材が前記車両本体と前記減衰質量支持部材との間
   に回転自在に接続されていることを特徴とした請求項１
   記載の車輪減衰機。 ８、前記センタリング・スプリングが予め圧縮されてい
   ることを特徴とした請求項６記載の車輪減衰機。 ９、エネルギを交換するために前記減衰質量に接続され
   たエネルギ貯蔵部材と、振動エネルギを消散させるため
   に前記減衰質量に接続されたエネルギ消散部材とをさら
   に有することを特徴とした請求項１記載の車輪減衰機。 １０、前記エネルギ貯蔵部材はスプリングを有し、前記
   エネルギ消散部材はダッシュポットを有していることを
   特徴とした請求項９記載の車輪減衰機。 １１、前記車輪が前記車輪軸のまわりに環状領域を有し
   、前記減衰質量が該環状領域内に配置され、前記エネル
   ギ貯蔵部材およびエネルギ消散部材が該環状領域内に配
   置されていることを特徴とした請求項１０記載の車輪減
   衰機。 １２、減衰流体を支持する端部室を有し、前記垂直シャ
   フトは前記減衰質量が運動中のとき、前記端部室内に着
   座され、前記減衰流体を移動させることを特徴とした請
   求項６記載の車輪減衰機。 １３、前記垂直軸が中空であり、前記減衰質量支持部材
   を有し、前記端部室の第１から第２へ前記減衰流体の流
   通を許す部材を有していることを特徴とした請求項１２
   記載の車輪減衰機。 １４、前記減衰流体の通過を許す部材が所定の減衰係数
   を与える拘束オリフィスを画定する部材を有しているこ
   とを特徴とした請求項１３記載の車輪減衰機。 １５、ピストンとして作用する前記中空垂直シャフト用
   の円筒を画定する軸受を有していることを特徴とした請
   求項１３記載の車輪減衰機。 １６、前記エネルギ消散部材が前記減衰質量の主要素を
   備えた減衰流体を有していることを特徴とした請求項９
   記載の車輪減衰機。 １７、前記減衰流体を収容するダンパ・シリンダと、前
   記エネルギ貯蔵部材を備えたスプリングと、前記通過を
   許す前記部材を備えたオリフィス・プレートと、支持シ
   ャフトとの同軸集合体を有していることを特徴とした請
   求項１５記載の車輪減衰機。