JPH0236746Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車、産業用車両、農業用車両等の
油圧クラツチに好適なクラツチ供給流量可変型バ
ルブに関する。

（従来例） 油圧クラツチにおいては車速とスロツトル開度
（アクセルペダルの踏込み量）に応じてクラツチ
接続時の作動油圧力を変えている。ところが従来
は油圧クラツチに作動油を供給する油路内に１対
のバルブを設け、一方のバルブを車速により、又
他方のバルブをスロツトル開度により独立して制
御していたので、部品点数が増し、構造が複雑に
なる。又従来の構造ではクラツチ接続時に快適な
フイーリングが得られない。

（考案の目的） 本考案は油圧クラツチに供給する作動油流量
（作動油圧力）を調整するバルブの構造を簡素化
すると共にクラツチ接続時のフイーリングを向上
させることを目的としている。

（考案の構成） 本考案によるクラツチ供給流量可変型バルブ
は、第１、第２ピストンをその間の小径のロツド
部を介して一体化し、上記一体化したピストンを
筒状のバルブボデイ内に摺動自在に嵌合してロツ
ド部とボデイ間に環状の室を形成し、上記環状室
を油圧クラツチの作動油供給油路に連通すると共
にボデイの漏洩孔を介してドレン油路に連通自在
とし、上記漏洩孔を第１ピストンにより開閉自在
とし、第１ピストンを車速の上昇に応じ、又第２
ピストンをスロツトル開度の上昇に応じてそれぞ
れボデイの長手方向中間部側へ付勢できるように
構成することにより車速の低下時又はスロツトル
開度の上昇時にその程度に応じて第１ピストンが
次第に漏洩孔を開く方向へ動くようにしたもので
ある。

（実施例） 第１図は本考案を自動車用油圧クラツチに適用
した場合の油圧系の系統図である。第１図におい
て、１はストレーナ、２はオイルポンプで、ポン
プ２は作動油供給油路３を介して後述するバルブ
７内の環状室１５に連通している。油路３から分
岐した油路４内にはリリーフバルブ５が設けられ
ている。７は本考案によるクラツチ供給流量可変
型バルブで、主として段付きの筒状バルブボデイ
８（シリンダ）と２段ピストン９（スプール）か
ら構成されている。即ち２段ピストン９は第１ピ
ストン１０と大径の第２ピストン１１から成り、
両ピストン１０，１１は小径のロツド部１２を介
して一体化されている。そして第１ピストン１０
はボデイ８の小径部１３に、又第２ピストン１１
はボデイ８の大径部１４にそれぞれ摺動自在に嵌
合し、ロツド部１２とボデイ７間には環状室１５
が形成されている。環状室１５は作動油供給油路
１６を介して油圧クラツチ２７内のシリンダに連
通している。１７は作動油の環流油路で、両油路
１６，１７の途中には切替バルブ２６が設けられ
ている。環状室１５は漏洩孔１９を介してドレン
油路１８に連通自在となつている。即ち漏洩孔１
９は第１ピストン１０の移動により開閉自在とな
つている。

小径部１３と第１ピストン１０間の室２０は油
路２１を介して油圧ガバナ（図示せず）の油圧室
に連通し、室２０には車速が上昇するにつれて次
第に増加する油圧が供給される。又大径部１４と
第２ピストン１１間の室２２にはロツド２３の大
径部２４が摺動自在に嵌合し、大径部２４は圧縮
スプリング２５を介して第２ピストン１１に対向
している。ロツド２３の本体はアクセルペダル
（図示せず）に接続され、スロツトル開度が上昇
するにつれて図の左方に移動するようになつてい
る。

油圧クラツチ２７の作動油はオイルポンプ２で
加圧され、リリーフバルブ５で油圧を調整された
後、油路３、環状室１５及び油路１６を経て油圧
クラツチ２７のシリンダに供給される。そして本
考案においては車速とスロツトル開度に応じて上
記作動油の一部をドレン油路１８へ逃し、油圧ク
ラツチ２７に供給される作動油の圧力を最適の値
に制御できるようになつている。

即ち車両の発進時には油圧ガバナの油圧は低
く、従つて室２０の油圧も低いので、第１ピスト
ン１０はバルブボデイ８の長手方向中間部側（図
の右側）へ極めて弱く付勢される。又発進時には
アクセルペダルを踏み込むのでスロツトル開度は
増すが、その時ロツド２３の大径部２４は図の左
方に移動し、スプリング２５を介して第２ピスト
ン１１をバルブボデイ８の長手方向中間部側（図
の左側）へ強く付勢する。従つて２段ピストン９
は全体として大幅に左方へ移動して漏洩孔１９は
環状室１５に大きく開口し、環状室１５内の作動
油は大量にドレン油路１８に漏れることになる。
そのため発進時にクラツチ２７へ供給される作動
油の圧力は極めて低くなり、クラツチ２７は極め
て緩やかに接続されて良好な発進特性が得られ
る。

車速が上昇するにつれて油圧ガバナの油圧は増
し、それと共に室２０の油圧も増加して第１ピス
トン１０をボデイ８の長手方向中間部側（図の右
側）へ次第に強く付勢する。従つて低速走行中に
は２段ピストン９は発進時より幾分右方へ移動す
る。この状態で切替バルブ２６を操作して一旦ク
ラツチ２７を切り、変速した後再びクラツチ２７
を接続する場合は、ドレン油路１８へ漏れる作動
油の量が発進時より減少するので、クラツチ接続
時のタイムラグ（遅れ時間）は発進時より少なく
なる。

高速走行中には室２０の油圧が低速走行中と比
べて更に増加し、２段ピストン９は低速走行中と
比べて更に右方へ移動して例えば第１ピストン１
０が漏洩孔１９を完全に閉じることになる。この
状態で変速した後クラツチ２７を接続する場合
は、作動油がほとんど全てクラツチ２７に供給さ
れるので、クラツチ２７は極めて速やかに接続さ
れ、クラツチ接続時のタイムラグは低速走行中と
比べて更に減少する。

又本考案においては同じ車速で走行する場合で
も、スロツトル開度に応じてクラツチ接続時のタ
イムラグが変化する。即ち前述の如くスロツトル
開度が上昇する時には第２ピストン１１がボデイ
８の長手方向中間部側へ次第に強く付勢され、又
スロツトル開度が減少する時には第２ピストン１
１がボデイ８の長手方向中間部側へ次第に弱く付
勢されるので、車速が同じであつてもスロツトル
開度が大きい程クラツチ接続時のタイムラグは大
きくなる。よつて車両の走行状態に応じた変速操
作が行なえる。なお第２図は横軸にスロツトル開
度Ｘと車速Ｐの比を、又縦軸にクラツチ供給流量
Ｆ（クラツチ２７に供給される作動油の流量）を
表わしたグラフである。

本考案を具体化するに当り、機械式のガバナを
用いる場合は、上記機械式ガバナにロツドを接続
し、ロツドの大径部を室２０に摺動自在に嵌合す
ると共にロツド大径部を圧縮スプリングを介して
第１ピストンに対向させることもできる。ロツド
２３はレリーズレバー等に接続することもでき
る。又スロツトル開度を油圧に変換し、その油圧
を室２２に導くようにしても良い。又本考案はフ
オークリフト等の産業用車両や農業用車両の油圧
クラツチにも適用できる。その場合は例えばトル
クコンバータのタービン回転数を油圧に変換し、
その油圧を室２２に導くようにしても良い。両ピ
ストン１０，１１の直径は同じであつても良く、
又ピストン１０の直径をより大きくしても良い。

（考案の効果） 以上説明したように本考案によると、従来２個
必要としていたクラツチ供給流量調整用のバルブ
が１個のみで良くなり、構造が簡素化する。ピス
トン９を車速とスロツトル開度により反対側へ付
勢して両者が平衡した位置でクラツチ供給流量を
決めるようにしたので、車速とスロツトル開度の
バランスにより最適の作動油流量（作動油圧力）
を決定することができ、クラツチ接続時のフイー
リングが大幅に向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を自動車用油圧クラツチに適用
した場合の油圧系の系統図、第２図は横軸にスロ
ツトル開度と車速の比を、縦軸にクラツチ供給流
量を表わしたグラフである。３，１６……作動油
供給油路、８……バルブボデイ、１０，１１……
第１、第２ピストン、１２……ロツド部、１５…
…環状室、１８……ドレン油路、１９……漏洩
孔、２７……油圧クラツチ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 第１、第２ピストンをその間の小径のロツド部
   を介して一体化し、上記一体化したピストンを筒
   状のバルブボデイ内に摺動自在に嵌合してロツド
   部とボデイ間に環状の室を形成し、上記環状室を
   油圧クラツチの作動油供給油路に連通すると共に
   ボデイの漏洩孔を介してドレン油路に連通自在と
   し、上記漏洩孔を第１ピストンにより開閉自在と
   し、第１ピストンを車速の上昇に応じ、又第２ピ
   ストンをスロツトル開度の上昇に応じてそれぞれ
   ボデイの長手方向中間部側へ付勢できるように構
   成することにより車速の低下時又はスロツトル開
   度の上昇時にその程度に応じて第１ピストンが次
   第に漏洩孔を開く方向へ動くようにしたことを特
   徴とするクラツチ供給流量可変型バルブ。