JPH0233401A - 翼車軸の軸受構造 - Google Patents

翼車軸の軸受構造

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JPH0233401A JP63183670A JP18367088A JPH0233401A JP H0233401 A JPH0233401 A JP H0233401A JP 63183670 A JP63183670 A JP 63183670A JP 18367088 A JP18367088 A JP 18367088A JP H0233401 A JPH0233401 A JP H0233401A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は翼車軸端に翼車を一体的に取付けれた翼車構
造に係り、特番こ翼車軸の回転支持部と上記翼車の重心
間のスパンを短縮して翼車の常用回転数での共振を防止
する翼車構造に関する。
［従来の技術］ 回転軸の一端にタービンを一体的に取り付けた提案とし
ては第２図に示しであるように、エンジンａの出力軸す
に、この出力軸すで駆動されて回転に応じて吸い込んだ
空気または排気ガスを絞込んで吐出する軸流圧縮機Ｃを
取り付けて構成した「タービンブレーキ装置」　（特願
昭６２−１３６４７１１号）がある。
つまりこの提案はエンジンａの出力軸すで軸流圧縮Ｒｃ
を駆動するように構成することでエンジンａに自らを制
動する制動仕事を行なわせるように棺成し、エンジンａ
に対するブレーキ力を作り出すようにしたものである。
また回転駆動軸の一端にタービンを一体的に取り付けた
提案としては、この他に排気ガスエネルギを回収し回収
したエネルギをギヤトレーンを介してエンジンに戻す動
力回収タービン等が知られている。
［発明が解決しようとする課題］ しかし、回転駆動軸の一端のみにタービンを一体的に取
り付けた片持ち支持の上記提案と、両端にタービン、プ
ロワをそれぞれ有して両端支持された排気ターボ過給機
と比較すると、提案では回転軸の軸方向のアンバランス
偶力が発生するため軸長を長くして対処せざるを得ない
がこのように構成すると■軸長が長くなる、■軸受は荷
重に対してタービンの重心のオーバーハング量が大きく
残存するアンバランス力によってタービンが常用回転数
で共振する等の不具合がある。
し課題を解決するための手段］ この発明は上記課題を解決することを目的とし、この発
明は翼車の背面を軸方向に沿って窪ませて翼車内に翼車
軸の回転支持部を形成しその翼車重心と回転支持部との
スパンを短縮して翼車構造を構成したものである。
［作用］ 翼車の背面を軸方向に沿って窪ませて翼車内に翼車軸の
回転支持部を形成すると、その翼車重心と回転支持部と
のスパンを短縮できるから、翼車の重心に対する回転支
持部のオーバーハング量を短縮し翼車軸の軸長を短縮す
る。この結果、翼車の固有振動数が上がり、翼車の常用
回転数での共振を防止される。
［実施例］ 以下、この発明の好適一実施例を添付図面に基づいて説
明する。
第１図にこの発明に係るタービン式ブレーキの断面を示
す。
図示されるようにケーシング１は、ブロワとしての翼Ｊ
ｉ［２を回転自在に収容すると共に、翼車２のノズルス
ロート３を区画形成するインボリュート形状の翼車ゲー
ジング４と、翼車２を一端に一体的に固定した翼車軸５
へ駆動源からの駆動力を伝達する変速機構６および駆動
源と上記翼車２と翼車軸５との間を断続する油圧クラッ
チ機構７を収容するための機構ケーシング８とから構成
されており、実施例にあって翼車ゲージング４は機構ゲ
ージング８に対して軸方向にインロー嵌合され、その翼
車ゲージング４のボス部９と螺合する締結ボルト１０に
よって一体的に結合されるようになっている。
油圧クラッチ機構７は、軸の一端にエンジン（図示せず
）のクランク軸歯車１１と噛み合う増速歯車１２をスプ
ライン嵌合され、上記機構ゲージング８に軸受け１３．
１４で回転自在に支持されたクラッチ軸１５と、このク
ラッチ軸１５の他端側外周面上に一体的に形成され後述
する第２クラツチハウジ・ング２７の軸受は部２６を包
囲するクラッチホイール１６と、クラッチホイール１６
の外周面にスプライン嵌合する複数枚の第１クラツチプ
レート１７と、クラッチ軸１５の他端外周面上を転勤す
るころ軸受け１８および上記翼車軸５の他端外周の軸受
け１９を介し、それぞれ両端が回転支持されたカブプリ
ング２０と、カップリング２０の第１クラツチプレート
１７（ｌｌＩ外周面にスプライン嵌合された筒状の第１
クラツチハウジング２１と、第１クラツチハウジング２
１の内周面にスプライン嵌合されて隣接する第１クラッ
チプレート１７間にそれぞれ介設された複数枚の第２ク
ラツチプレート２２と、上記第１クラツチハウジング２
１の端面とインロー嵌台状態でボルト結合され、クラッ
チホイール１６内に嵌合された筒状の軸受は部２６の内
周面と、上記クラッチ軸１５との間に軸受けが２９介設
された第２クラツチハウジング２７と、これら第１．第
２クラッチハウジング２１．２７が区画区形成する密閉
された室３０内に収容されて上記第２クラツチプレート
１７を第２クラツチグレート２２との接続方向に移動さ
せる油圧シリンダ手段３１とから構成される。
実施°例にあって油圧シリンダ手段３１は第１クラツチ
ハウジング２１の７ランジ内面に一端が固定されクラッ
チの接続方向に沿って伸縮自在なベローズ３２と、この
ベローズ３２内に往復動自在に収容されて供給されるオ
イル量に応じて上記第２クラツチプレート２２をクラッ
チの接続方向（ＯＮ方向）に移動させるピストン３３と
で構成しである。
従ってベローズ３２内にオイルを供給するとピストン３
３が第２クラツチグレート２２をＯＮ方向へ移動させ、
第２クラツチプレート２２と第１クラツチプレート１７
とを接続する。すると第２り一ラッチプレート２２は第
１クラツチハウジング２１に回転駆動力を伝達しカップ
リング２０を駆動する。
一方変速機楕７は上記増速歯車１２と、上記カップリン
グ２０の他端外周面とスプライン嵌合する中間歯車３４
を一体的に有した中間軸３５と、この中間軸３５に固定
されて上記翼車軸５の他端側外周面とスプライン嵌合す
る出力歯車３６とから構成される。中間軸３５のｆｌ！
！＠は上記翼車ケーシング４にころ軸受け３７を介して
回転支持される。
さてこの実施例の目的とするところは翼車重心と翼車軸
の回転支持部とのオーバーハング量を短縮して翼車軸５
の軸長を短縮しさらに翼車２の常用回転での共振を防止
することにある。
そこでこの実施例にあってはプロワとしての翼車２の背
面３８から上記翼車の重心Ｇ（図示せず）側に向かって
軸方向に沿う凹部を形成してその凹部を上記翼車２の回
転支持部３９と成し、上記翼車の重心Ｇと、後述するす
べり軸受け４７の軸荷重点とのスパンを短縮し、翼車２
のオーバーハング量を減少させるようにしている。換言
すれば回転支持部３９は上記翼車軸５を回転中心として
軸受の設置部を上記重心Ｇにできつる限り近接させて翼
車軸の軸長を実質的に短縮しつつ、軸受荷重点からの重
心Ｇのオーバーハング量を減少し、ひいてはそのオーバ
ーハング量の減少によって翼車２のアンバランス力に対
する常用回転数での共振を阻止する筒状の空間を構成す
る。実施例にあってこの転支持部３９は深さ方向（軸方
向）の底側が半径方向内方に順次縮径されて形成されて
いる。
一方翼車軸５は先端に雄ねじが形成された半径方向に細
い翼車側軸部３９と、その翼車側軸部３９に対して太い
カップリング側軸部４１とを段付き状に接続して形成さ
れており、翼車側軸部４０は、上記回転支持部３９の軸
心上に形成された翼車２の挿通穴４２に挿入され、その
挿通穴４２に形成された雌ねじに螺合される。この螺合
にあってカップリング側軸部４１の翼車側端面が上記回
転支持部３９の底面４３に突き当るようにしである。
カップリング側軸部４１はその外周面を円周方向に包囲
するすべり軸受４７で上記翼車ゲージング４に回転支持
される一方で、上記カップリング側軸部４１を円周方向
に沿って包囲しかつ上記回転支持部３９に対して回転自
在に嵌合されたオイルシール５０で回転支持される。実
施例にあってオイルシール５０は上記翼車２の背面３８
と対面する翼車ゲージング３８に固定される。さらにす
べり軸受４７に対する翼車ゲージング４にはそのすべり
軸受４７を回転支持するブツシュ４８が一体的に嵌合さ
れている。
したがってカップリング側軸部４１は、すべり軸受４７
を介して翼車ゲージング４のブツシュ４８で回転支持さ
れる。
ところでこの実施例にあって上記各ゲージング及びハウ
ジング内には上記各軸受け、上記各歯車クラッチ軸内お
よび作動油室内にそれぞれオイルを供給する一連のオイ
ル供給路５２が形成され、オイル供給路５２から供給さ
れる一定圧のオイルによって各部の潤滑、冷却１作動機
能が一定に維持されるようにしである。
以下実施例の作用を説明する。
通常運転時にあって、内燃機関のクランク軸（図示せず
）が回転され、クラッチ機構が「ＯＮ」位置に切換えら
れると、増速歯車１２で増速された回転駆動力はカップ
リング２０を介して、中間軸３５及び中間歯車３４を介
して翼車２が駆動される。すると、翼車２を駆動するた
めの力が内燃機関（図示せず）に対する制動力になる。
実施例にあってクラッチ機構７は、長い下りの坂道等の
主ブレーキを補う制動力が必要となった時に「ＯＮ」作
動されて翼車２をブレーキとして使用する。このとき、
当然エンジンブレーキも働いているから翼車２の制動力
とエンジンブレーキ力が加算された制動力がクランク軸
に働き内燃機関が制動され、減速される。
このように、作動媒作としての空気に運動エネルギを与
え内燃機関のエネルギを消費するように構成したので、
翼車２の回転に応じた車両の減速ブレーキが得られる。
一方翼車２の高速回転時にあって上述のようにすべり軸
受４７に対して翼車２の重心とのスパンは回転支持部３
９を形成することによって短縮されているから、翼車２
の固有振動数が高くなり、常用回転数て゛の共振を阻止
する。
尚実施例にあつτ片持ち状態で・取付けた翼車２に回転
支持部３９を形成する説明をしたが、これに限らず排気
ターボ過給機のタービン及びブロワに形成できることは
当然である。
［発明の効果］ 以」−説明１〜たことから明らかなようにこの発明によ
ればつぎの如く優れた効果を発揮する。
ｘｉの背面を軸方向に沿って窪まぜて翼車内に翼車軸の
回転支持部を形成１．その翼車重心と回転支持部とのス
パンを短縮して翼車Ｗ４造を棺成したから、翼車軸の軸
受荷重点に対する翼車の重心のオーバーハングを短縮し
て実質的に翼車軸の軸長を短縮し、翼車の常用回転数で
の共振を阻止できる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１実ｔｉｈ例を示す断面図、第２
図は従来例を示すシステム図である。 図中、２は翼車、５は翼車軸、３９は回転支持部である
。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １、翼車の背面を軸方向に沿って窪ませて翼車内に翼車
    軸の回転支持部を形成しその翼車重心と回転支持部との
    スパンを短縮して成る翼車構造。
JP63183670A 1988-07-25 1988-07-25 翼車軸の軸受構造 Expired - Lifetime JPH0681884B2 (ja)

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