JPH0231770B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエジンン冷却系におけるフイラーポー
トの取付構造、さらに詳しくは冷却水の交換時等
の冷却系内にエア溜りを生じさせることなく、迅
速に注水が可能なフイラーポートの取付構造に関
する。

（従来の技術） 従来の自動車等におけるエンジンの冷却系は、
第１図に示す如く、エンジン１とラジエータ２の
アツパータンク３及びロアタンク４とを各々第１
管路５及び第２管路６にて連結し、ラジエータ２
のロアタンク４からエンジン１への第２管路６の
エンジン１側途中にウオータポンプ７を設置し、
エンジン１からラジエータ２のアツパタンク３へ
の第１管路５のエンジン１側にサーモスタツト８
を設置して冷却水を循環させるように構成したも
のが一般的である。

一方、最近では特にスポーツタイプの乗用車等
においていわゆるロングノーズ化及びスラントノ
ーズ化が進み、エンジンルーム内の有効高さを確
保することが困難になつており、かかる場合に第
２図に示す如く、車両前部に配置されるラジエー
タ２を前方に所定角度で傾倒させることにより、
有効熱交換面積を確保するようにした構成が提案
されている。

また、エンジンの暖機性能の向上と、エンジン
のアクセルに対するレスポンス性能の向上を企図
して、第２図に示す如くサーモスタツト８をラジ
エータ２のロアタンク４からエンジン１への第２
管路６に配設したウオータポンプ７の入口側に設
置することがしばしば行われている。

なお、第１図及び第２図の従来例の両者とも、
管路５のエンジン１側とウオータポンプ７の入口
側にバイパス管路１０を設けエンジン１が暖機し
ていないときサーモスタツト８でラジエータ２を
経由する冷却水路を閉じて、エンジン１の冷却水
がエンジン１とバイパス管路１０を循環し、速や
かにエンジン１が暖機するようにしている。

しかして、第２図に示す冷却系の如く上記した
両者の構成を採用したものにあつては、ラジエー
タアツパータンク３にフイラーポート９を設置し
てあると、エンジン１からアツパータンク３に至
る第１管路５は、ラジエータ２が傾倒タイプであ
るがためにその配置位置がフイラーポート９より
も高くなる構成となりがちである。

かかる場合に、冷却水の交換あるいは補充のた
めにフイラーポート９から新しい冷却水を注入す
ると、上記した高さ方向の位置関係からして、該
冷却水はまずラジエータ２のアツパータンク３か
らチユーブを通過して、ロアタンク４に至る径路
内に充満し、しかる後に第２管路６内に充満して
いく。

ところが、冷却水の水位が上記サーモスタツト
８に達すると、該サーモスタツト８内で水はサー
モスタツトバルブの細径部を通過することとなる
ため、この部分で冷却水の注入速度が極端に低下
してしまう。

また、水抜き後に冷却系内に存在する空気は、
冷却水の注入時には冷却水の充満に従いフイラー
ポート９から自然に抜けていくようになつている
が、第２図の例では、上記した如く冷却水はラジ
エータ２側にのみ流入していくため、エア抜きが
充分でなく、この点からしても注入速度が遅くな
りがちであつた。

（発明の目的） 本発明は上記した問題点に鑑み、簡潔な構成で
もつて、冷却系内にエア溜りを生じさせることな
く、迅速に冷却水を注入することが可能な、フイ
ラーポートの取付構造を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明では、エンジ
ンからラジエータのアツパタンクに至る間に冷却
水の第１管路が設けられ、該第１管路の最頂部に
は、注入口を有したフイラーポートが設けられ、
前記エンジン側に配設されたウオータポンプの入
口側は、ラジエータのロアタンクが第２管路で連
結されていると共に、前記第１管路がバイパス管
路で連結され、前記ウオータポンプの入口側に、
エンジンが暖機されていないときはバイパス管路
側を開くと共に第２管路側を閉じ、エンジンの暖
機が成されたときには、バイパス管路側を閉じる
と共に第２管路側を開くサーモスタツトが設けら
れていることを特微とする。

（発明の効果） 上記構成からなる本発明にあつては、フイラー
ポートをエンジンからラジエータのアツパータン
クに至る冷却水の管路の最頂部に設けたことによ
り、冷却水の注入時には、該冷却水はフイラーポ
ート部分が分水嶺となつて、管路の両側に略半分
ずつ流入していくため、管径が同じであればより
多くの冷却水を迅速に注入することができ、しか
も、空気抜きのための間〓を管路内に十分に確保
することができ、加えて、ロアタンク内のエアー
やエンジン内のエアーが、第１管路からだけでな
くバイパス管路からも抜けることで、エア抜き性
能が良いため、冷却系内にエア溜りを生じて注水
に支障を生じたりすることがなく、冷却水の注入
速度が格段に早くなり、短時間で冷却水の交換が
可能となる。

（実施例） 以下本発明の好適な実施例を図面により説明す
る。

第３図は本発明の一実施例に係るエンジン冷却
系の概念図であり、図中１はエンジン、２はラジ
エータ、３及び４は各々ラジエータ２のアツパー
タンク及びロアタンク、５はエンジン１からアツ
パータンク３に至る冷却水の第１管路、６はロア
タンク４からエンジン１に至る第２管路、７はエ
ンジン１近傍に設置されたウオータポンプ、８は
該ウオータポンプ７の入口側に配設されたサーモ
スタツトである。

上記第１管路５は、エンジン１からのアウトレ
ツトパイプ５１と、ラジエータアツパーホース５
２からなり、本実施例ではラジエータ２が前方に
所定角度で傾倒されたものであるため、高さ方向
の位置関係では、上記アウトレツトパイプ５１が
最も高い位置にある。

しかして、本実施例では該アウトレツトパイプ
５１の最頂部、即ち第１管路５の最頂部にフイラ
ーポート２０が設けられている。

該フイラーポート２０は、注入口２０３に取付
けたフイラーキヤツプ２０１の下方位置に、外方
に突出したエア溜り部２０２が形成されており、
冷却水の注入時に有効にエア抜きが可能となるよ
うに構成されている。

その他、図中１１はウオータポンプ７にエンジ
ン１からの動力を伝達するための動力伝達機構、
１２はリザーブタンク、１３はクーリングフアン
１４はラジエータ２のフアンシユラウド、１５は
空気調和装置のコンデンサ、１６はモータフアン
である。

本実施例においては、フイラーポート２０を第
１管路５の最頂部に設けたことにより、冷却水の
交換時などに、フイラーキヤツプ２０１を取り外
してフイラーポート２０の注入口２０３から新し
い冷却水を注入する場合に、該冷却水はフイラー
ポート２０内を通過してアウトレツトパイプ５１
内に流入すると図中アウトレツトパイプ５１内に
矢印で示したように左右方向に分流されて、フイ
ラーポート２０からの流水量の略半分がラジエー
タアツパーホース５２を通つて、アツパータンク
３からラジエータ２内に導入され、ラジエータ２
のロアタンク４に流入した冷却水は、第２管路６
内に流入する。

そして、第２管路６内にあつたエアーは、第２
管路６内の上部に押され、サーモスタツト８のサ
ーモスタツトバルブの細径部からバイパス路１０
を経て、又は第２管路６からエンジン１を経てフ
イラーポート２０へ抜ける。この場合、サーモス
タツトバルブの細径部があつても、エアーは冷却
水よりも通過抵抗が少ないため、サーモスタツト
バルブも速やかに抜けやすい。

そして、エアーが第２管路６から抜けるに従つ
て図中第２管路６内に矢印で示したように冷却水
が充満していく。

またフイラーポート２０からの上記流入量の残
り半分がアウトレツトパイプ５１から直接エンジ
ン１内に流入していくとになる。

このようにしてフイラーポート２０からラジエ
ータ２側とエンジン１側とに分流されて冷却水が
流入するにつれて、ラジエータ２内及びエンジン
１内のエアーはラジエータアツパーホース５２及
びアウトレツトパイプ５１を経てフイラーポート
２０から大気へ速やかに放出される。

エンジンの冷却系に冷却水をフイラーポート２
０の近くに満たされるまで注水した後、さらにラ
ジエータ２やエンジン１などの冷却系に残つてい
るエアーを完全に除去するためには、従来と同様
の方法で抜く。即ち、注水後エンジンを始動して
ウオータポンプ７を作動させ、冷却水をエンジン
１、アウトレツトパイプ５１、アツパーホース５
２、ラジエータ２、第２管路６の順に強制循環さ
せる間に冷却系内に残つているエアーをフイラー
ポート２０から抜く。

そして、エンジンの冷却水系からエアーを充分
抜いた後、エアー抜きによつて冷却水の水位が低
くなつた場合には更に冷却水を補充し、フイラー
ポート２０の近くまで冷却水を満たしてから、ラ
ジエータキヤツプ２０１でフイラーポート２０を
閉めて、冷却水の注水作業を終る。

エンジン１を始動させるとエンジン１が暖機す
るまではサーモスタツト８のサーモスタツトバル
ブが閉じ、第２管路６からエンジン１へはサーモ
スタツト８の細径部からしか循環せず、エンジン
１とバイパス管路１０の間を循環し、エンジン１
が暖機するとバイパス管路１０はサーモスタツト
８により閉じられ、第２管路６からエンジン１へ
と循環するようになりラジエータ２によつて冷却
水が冷却され、エンジン１のオーバーヒートを防
ぐ。

よつて、サーモスタツト８をウオータポンプ７
の入口側に設けた構成であつても、従来例の如
く、該サーモスタツト８がラジエータ２側からエ
ンジン１内に徐々に充満していく冷却水の流入量
を制限して注入速度が極端に低下するといつた事
態が生じない。

さらに、注入冷却水が左右に略半分ずつ分岐し
て流入するため、第１管路５等の管径が同一の場
合には、第２図に示した従来例に比較して冷却水
の注入速度は約２倍にすることができ、また管路
内に空気抜きのための間〓部を十分に確保するこ
とが可能であるため、この点からしても冷却水の
注入効率を向上させうるものである。

しかして、迅速な冷却水の注入作業が可能とな
り、かつ管路内に有害な空気溜りを生じるおそれ
もなくなる。

また、本実施例の場合、最初の冷却水注水作業
で充分に冷却水が注水され、エアー抜きが充分行
なわれるので、エンジンを始動して冷却水を補充
する作業も短時間ですむ。

なお、本実施例ではラジエータ２が傾倒タイプ
の例を示したが、これに限定されることなく、一
般的な直立タイプのラジエータの場合にも適用可
能である。

また、フイラーポート２０の設置位置は、上記
第１管路５の最頂部であればよく、本実施例の如
くエンジン１のアウトレツトパイプ５１に限定さ
れないのは云うまでもない。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第２図は従来のエンジンの冷却系を
示す概念図、第３図は本発明の一実施例を示す概
念図である。 １……エンジン、２……ラジエータ、３……ア
ツパータンク、４……ロアタンク、５……第１管
路、６……第２管路、７……ウオータポンプ、８
……サーモスタツト、９……フイラーポート、１
０……バイパス管路、２０……フイラーポート、
２０１……フイラーキヤツプ、２０２……エア溜
り。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンからラジエータのアツパタンクに至
   る間に冷却水の第１管路が設けられ、 該第１管路の最頂部には、注入口を有したフイ
   ラーポートが設けられ、 前記エンジン側に配設されたウオータポンプの
   入口側は、ラジエータのロアタンクが第２管路で
   連結されていると共に、前記第１管路がバイパス
   管路で連結され、 前記ウオータポンプの入口側に、エンジンが暖
   機されていないときはバイパス管路側を開くと共
   に第２管路側を閉じ、エンジンの暖機が成された
   ときには、バイパス管路側を閉じると共に第２管
   路側を開くサーモスタツトが設けられていること
   を特微とするエンジン冷却系におけるフイラーポ
   ートの取付構造。