JPH0231059A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ５発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は４輪自動車用として用いられる動力伝達装置に
関し、特に、エンジンと変速機とが車体幅方向に延びて
並設されてなる構成の動力伝達装置に関す−る。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一最的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は軸方向に一列に並んで配設される構成が普通であ
り、このような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジ
ンルーム内に配設されていた、ところが、このような配
置では、エンジン前端から変速機後端までの寸法が長く
なり、エンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室
内に突出して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置
にした場合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大き
くなるという問題がある。このため、エンジンおよび変
速機の軸方向寸法が制約されることが多く、例えば、多
気筒エンジンの車載が難しくなる等という問題があった
。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、チェーンおよびスプロケットは鋼等によ
り作られているので、このチェーン機構をエンジン出力
軸に直接接続するような構成としたのでは、エンジンの
トルク変動の影響から、チェーンの耐久性低下、騒音お
よび振動増大という問題がある。このため、上記従来の
動力伝達装置においては、エンジンの出力軸にトルクコ
ンバータを配設し、トルクコンバータと変速機ギヤ機構
との間にチェーン機構を配設し、トルクコンバータによ
りエンジンのトルク変動を吸収させてからチェーン機構
による動力伝達を行わせるような構造が採用されている
。

ところが、このように構成する場合には、エンジンの出
力軸に直列にトルクコンバータを配設し、さらに、この
トルクコンバータの出力軸上にチェーン機構のドライブ
スプロケットを配設することになり、動力伝達装置の軸
方向寸法は、エンジンの全長とトルクコンバータおよび
ドライブスプロケットの軸方向長さとを加えた長さとな
る。

このため、この構成の動力伝達装置では、その軸方向寸
法の短縮化が充分でなく、例えば、エンジン自体の軸方
向全長が大きい多気筒エンジンを使用する場合に車載ス
ペース確保に難点が生ずる場合があるなど、装置のコン
パクト化という点で不満が残るという問題がある。

本発明は、このような問題に鑑みたもので、その軸方向
寸法の短縮化を充分に図ることができるような構成の動
力伝達装置を提供することを目的とする。

口９発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置は、エンジ
ンの側方に入力軸をエンジン出力軸と平行になるように
して変速機を配設するとともにエンジンから変速機への
動力伝達経路中に変速機入力軸と接続させてカップリン
グ手段を配設し、エンジン出力軸とカップリング手段入
力軸とを、エンジン出力軸に接続したドライブプーリ、
カップリング手段入力軸に接続したドリブンブーりおよ
びこれら両ブーり間に掛は渡した弾性ベルトからなるベ
ルト手段により連結し、この弾性ベルトによりドライブ
ブーりからドリブンプーリへの動力伝達を行わせるよう
に構成している。

（作用） 上記構成の動力伝達装置を用いる場合、エンジンの出力
軸にベルト手段が直接接続されるのであるが、このベル
ト手段においては、例えばゴムベルト等の弾性ベルトを
用いているので、このベルト手段に伝達されるエンジン
の回転変動は弾性ベルトにより吸収される。このため、
エンジン出力を直接ベルト手段を介して変速機に伝達す
るように構成しても、ベルトの耐久性が損なわれるとい
う問題がなく、また、騒音、振動も抑えられる。

なお、ベルト手段は、一般的に言って、チェーン機構よ
り伝達効率が高く、ベルト手段を用いた場合には、動力
伝達ロスが小さくなる。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方がら透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達装置１０が配設され
ている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜めｆ＆上方に延び
て配設されている。エンジン１の出力軸側端部には動力
伝達装置１０が接続されており、この動力伝達装置１０
は、エンジン１の後側方に配設された自動変速機５０と
、エンジン１から自動変速機５０への動力伝達を行わせ
るベルト手段４０とを有している。このベルト手段４０
は、エンジンｌの出力軸１ａに接続されたドライブプー
リ４１、変速機５０の入力軸（この場合は、変速機５０
を構成するトルクコンバータの入力軸）に接続されたド
リブンプーリ４１およびこれら両プーリ４１，４２１？
３１１に掛は渡されたゴムベルト４３から構成され、エ
ンジン出力を変速機５０に所定の減速比で伝達するプラ
イマリリダクション手段として作用する。

この動力伝達装置１０において、エンジン出力軸１ａと
ドライブプーリ４１とは同軸である。このドライブプー
リ４１とゴムベルト４３を介して連結されるドリブンプ
ーリ４２は、第１図に示すように、車体側方から見てエ
ンジン出力軸１ａの斜め上後方に位置し、このドリブン
プーリ４２はトルクコンバータ入力軸２４と同軸に接続
されており、さらに、トルクコンバータのタービンが接
続される変速機入力軸５１とも同軸である。変速機５０
はカウンタシャフト式の変速機であり、変速機出力軸５
２は変速機入力軸５１と平行でこれの斜め前下方に位置
する。変速機出力軸５２はファイナルギヤを介してデフ
機構と繋がっており、デフ機構から左右に分かれた左右
アクスルシャフト８１．８２が左右の前輪８３．８４と
繋がっている。これらデフ機構の回転中心およびアクス
ルシャフト８１．８２は、上記変速機出力軸５２の下方
に位置する。

この場合において、第１図に示すように、エンジン１を
シリンダ軸が斜め後方に傾いた状態に配置するとともに
、この傾斜側の側方に変速機を配設するような構成とす
ると５．エンジン１に変速機５０等を一体に取り付けた
動力伝達装置１０全体の高さを低くすることが可能であ
り、これによりボンネット位置を低くして前方視界を向
上させることが可能となる。

ここで、上記ベルト手段４０のゴムベルト４３は、第１
図に示すように、上記ドライブおよびドリブンプーリ４
１．４２のみならず、オイルポンプ駆動プーリ４４およ
びバランサーシャフト駆動プーリ４５にも掛は渡されて
おり、エンジン１によりドライブプーリ４１が回転駆動
されると、この駆動がゴムベルト４３を介して上記各プ
ーリ４２．４４．４５に伝達され、これらが回転駆動さ
れる。

すなわち、本例においては、ドライブおよびドリブンプ
ーリ４１．４２はハウジング内において油中潤滑の状態
で使用されるのであるが、これと同様に油中でのベルト
駆動に適したオイルポンプ駆動プーリ４４およびバラン
サーシャフト駆動プーリ４５の駆動が、ベルト手段４０
のゴムベルトによりなされる。このため、従来のエンジ
ンにおいては、別途必要とされた、オイルポンプおよび
バランサーシャフト駆動用のベルトが、本例においては
不要であり、その分エンジン１の軸方向長さを短縮する
ことができる。

なお、・エンジン１には、オイルポンプおよびバランサ
ーシャフト以外にも、このエンジン１により直接駆動す
る必要のある補機がある。このため、エンジン出力軸１
ａはベルト手段４ｏのハウジングから外方に突出すると
ともにこの突出部に上記補機駆動用ベルト３０が配設さ
れる。

この補機駆動用ベルト３ｏは、エンジン出力軸１ａの突
出部に取り付けられた４個の補機ドライブプーリ３１ａ
〜３４ａを有している。第１補機ドライブプーリ３１ａ
とパワーステアリング用ポンプ３ａの駆動プーリ３１ｂ
との間に第１補機ベルト３１ｃが掛は渡されており、第
２補機ドライブプーリ３２ａとＡＣジェネレータ３ｂの
駆動プーリ３２ｂとの間に第２補機ベルト３２ｄがテン
ショナー３２ｃによりテンション調整されて掛は渡され
ており、第３補機ドライブプーリ３３ａとエアコン用コ
ンプレッサ３Ｃの駆動プーリ３３ｂとの間に第３補機ベ
ルト３３ｄがテンショナー３３ｃによりテンション調整
されて掛は渡されており、第４補機ドライブプーリ３４
ａとカムシャフト駆動プーリ３４ｂおよびウォータポン
プ駆動プーリ３４ｃとの間には第４補機ベルト３４ｅが
テンショナー３４ｄによりテンション調整されて掛は渡
されている。

以上のように、エンジン１の後側方にエンジン１のクラ
ンク軸と平行にして変速機５０を配設し、これら両者を
ベルト手段４０により連結する構成とすれば、エンジン
１および動力伝達装置１０を一体にした状態での軸方向
寸法（第２図の寸法Ｂ）は、エンジン１の軸方向寸法に
ベルト手段４０の軸方向寸法を加えたものであり、ベル
ト手段４０の軸方向寸法は図示の如く短いので、この寸
法を短くすることができる。さらに、本例のようにこの
ベルト手段４０のゴムベルト４３によりエンジン補機の
駆動も兼用するようにすれば、従来に比べてエンジン自
体の軸方向寸法が短くなり、上記寸法Ｂの短縮効果が大
きい。

このため、エンジンルームの車幅方向のスペースが小さ
くて良い。逆にエンジンルームスペースをそのままにす
れば、軸方向寸法が長い多気筒エンジンの搭載が容易と
なり、車体両側を前後に延びる縦フレーム５ａ、５ｂの
幅を広くしてこれの強化を図ることもできる。さらには
、前輪のサスペンション関係のレイアウトの自由度が増
すという利点もある。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、上述のように
、エンジン１の出力側端部にエンジン１と一体に接合さ
れてなり、第１〜第６ハウジングに囲まれてなる空間１
５ａ〜１５ｅ内に、歯付きゴムベルト式のベルト手段４
０と、トルクコンバータ２０を有したカウンタ軸タイプ
の自動変速機５０と、デフ機構７０とを配設して構成さ
れている。

ベルト手段４０は、第１および第２ハウジング１１ａ、
ｌｌｂに囲まれた空間１５ａ内に配役さレル、エンジン
クランク軸に接続されたエンジン出力軸１ａはこの空間
内１５ａを通って配設されており、このエンジン出力軸
１ａにドリブンプーリ４１が取り付けられている。この
空間１５ａ内には、変速機５０を構成するトルクコンバ
ータ２０の入力軸２４が、エンジン出力軸１ａと平行で
且つ所定距離を置いて配設されており、このトルクコン
バータ入力軸２４にドリブンプーリ４２が取り付けられ
ている。そして、これら両プーリ４１．４２間にゴムベ
ルト４３が掛は渡されてベルト手段４０が構成されてい
る。このゴムベルト４３はその内面に歯を有する歯付き
ベルトであり、上記両プーリ４１，４２はその外周面に
ベルト４３の歯に噛み合う外歯を有しており、スリップ
の無い効率の高い動力伝達がなされる。

このベルト手段４０は、空間１５ａ内に配設されている
のであるが、前述のように、この空間内には、オイルポ
ンプ駆動プーリ４４およびバランサーシャフト駆動プー
リ４５が配設されており、ゴムベルト４３はこれらプー
リ４４，４５にも掛は渡される。

なお、上記エンジン出力軸１ａは空間１５ａを通ってエ
ンジンとは反対側外方に突出しており、この突出部に第
１〜第４補機ドライブプーリ３１ａ〜３４ａおよび小フ
ライホイール３５が取り付けられている。

変速機５０は、第２および第３ハウジング１１ｂ、ｌｌ
ｃに囲まれた空間１５ｂ内に配設されたトルクコンバー
タ２０と、第３〜第６ハウジング１１ｃ〜ｌｌｆにより
囲まれた空間１５ｃ〜１５ｅ内に配設されたカウンタ軸
タイプの変速機構とからなる自動変速機である。

トルクコンバータ２０は、ポンプ２３、ステータ２２お
よびタービン２１から構成される。ポンプ２３は、ドリ
ブンプーリ４２が取り付けられたトルクコンバータ入力
軸２４に結合され、ステータ２２は固定保持され、ター
ビン２１はトルクコンバータ入力軸２４の延長線上に位
置する変速機入力軸５１に結合される。

この変速機５０の変速機構は、上記変速機入力軸５１と
、これに平行に配設された変速機出力軸５２とを有して
おり、これら両軸５１．５２の間には、それぞれ互いに
噛合する１速用ギヤ列６１ａ、６１ｂ、２速用ギヤ列６
２ａ、６２ｂ、３速用ギヤ列６３ａ、６３ｂ、４速用ギ
ヤ列６４ａ。

６４ｂおよびリバース用ギヤ列６５ａ、６５ｂ（但し、
リバース用ギヤ列は間にアイドラギヤを介して噛合する
）の５組のギヤ列が配設されてνＡる。これらの各ギヤ
列は、各ギヤ列に対応して配設された５組の油圧クラッ
チ機構機構５３〜５７の作動により、これらのギヤ列の
いずれかによる動力伝達が選択されて、所定の変速段が
設定される。

変速機出力軸５２にはファイナルドライブギヤ６７が取
り付けられており、このファイナルドライブギヤ６７は
デフ機構７０の外周部に形成されたファイナルドリブン
ギヤ７１と噛合している。

このため、上記のようにして選択されたいずれかのギヤ
列により変速されたエンジン出力は、上記ファイナルギ
ヤ列６７．７１を介してデフ機構７０に伝達され、この
デフ機構７０により左右のアクスルシャフト８１．８２
に振り分けられ、これらのアクスルシャフト８１．８２
により左右の車輪８３．８４に伝達される。

以上の構成の動力伝達装置では、ベルト手段４０は、互
いに離れて位置するエンジン出力軸１ａとトルクコンバ
ータ入力軸２４との間の動力伝達手段として作用するの
であるが、両プーリ４１゜４２の大きさの設定を変える
ことにより、エンジン出力を所定の比で減速して変速機
５０に伝達するプライマリリダクション装置としても作
用する。このため、エンジン出力に対するトルクコンバ
ータのマツチングが最適となるようにプライマリリダク
ションの比を設定することが可能であり、エンジンおよ
び変速機の選定の自由度が大きくなる。

また、本例のようにプライマリリダクション装置として
歯付きゴムベルトを用いると、従来のようなチェーンも
しくはギヤによるプライマリリダクション装置を用いた
場合に比較して、以下のような利点がある。

１）ベルトがゴムベルト等の弾性ベルトであり、エンジ
ンの回転変動をこの弾性によりある程度吸収させること
ができるので、エンジン回転変動が変速機の方に伝達さ
れるのが防止され、装置の静粛化が図れ、また、ベルト
の耐久性が低下するということが少ない。

２）チェーンに比ベベルトの方が伝達効率が゛高く、エ
ンジン動力伝達ロスが低減する。また、ギヤによる場合
橙は、プライマリリダクションの入出力軸間の距離が大
きいと複数のギヤを使用する必要があり、その分伝達効
率が低下するが、ベルトの場合はこのような効率低下の
開題がない。

３）ベルト手段の重量が軽く、装置の軽量化が図れる。

また、回転質量が小さくなるので、高回転エンジンに対
しても適用し易い。

なお、上記構成の動力伝達装置１０の場合には、第３図
から良く分かるように、外径の大きなトルクコンバータ
２０のために、エンジン１の出力軸１ａと変速機５０の
入力軸５１（およびトルクコンバータ２０の中心軸）と
の距離が大きくなり、変速機５０をエンジン１からある
程度離して配設する必要がある。しかしながら、第１図
に示すように、変速機出力軸５２およびデフ機構７０の
回転軸（これはアクスルシャフト８１．８２の軸と一致
する）をエンジン側に近接させて配設することにより、
エンジン１に動力伝達装置１０を取り付けた状態での車
体前後方向の寸法（エンジン１の出力軸１ａと直角な方
向の寸法であり、第１図においてＡ　”で示す寸法）も
短縮することができる。

以上においては、変速機としてトルクコンバータと組み
合わせた自動変速機を用いた場合の例を示したが、第４
図に、マニュアル式変速機を用いた場合での本発明に係
る動力伝達装置１８の例を示す。

この動力伝達装置１８は、エンジン１の出力側端部に接
合された第１アセンブリ１８ａと、エンジン１の後側部
に接合された第２アセンブリ１８ｂとから構成される。

第１アセンブリ１８ａは、第１〜第３ハウジング１２ａ
〜１２ｃに囲まれた空間１６　ａ　　１６　ｂ内に、ベ
ルト手段１４０およびメインクラッチ１２０を配して構
成されている。第２アセンブリ１８ｂは、第４〜第６ハ
ウジング１３ａ〜１３Ｃに囲まれた空間１６ｃ、１６ｄ
内に、カウンタ軸タイプの変速機１５０およびデフ機構
１７０を配して構成されている。

上記ベルト手段１４０は、ドライブプーリ１４１、ドリ
ブンプーリ１４２およびゴムベルト１４３からなり、こ
のゴムベルト１４３によりオイルポンプ駆動プーリおよ
びバランサーシャフト駆動プーリの駆動もなされるので
あるが、これらは全て基本的には第３図のものと同じな
ので、その説明は省略する。同様に、補機ドライブプー
リ３１ａ〜３４ａおよびフライホイール３５についての
説明も省略する。

ドリブンプーリ１４２は、第１および第２ハウジング１
２ａ、１２ｂにより回転自在に支持された回転軸１４４
に支持されており、この回転軸１４４は、メインクラッ
チ１２０のサポートディスク１２１に結合されている。

メインクラッチ１２０は、サポートディスク１２１、フ
リクションディスク１２２、プレッシャディスク１２３
およびダイヤフラムスプリング１２４を、この順で軸方
向に並んで有して構成されている。

フリクションディスク１２２は、その内周部において変
速機入力軸１５１とスプライン結合しており、その外周
部のフリクション部材はサポートディスク１２１とプレ
ッシャディスク１２３との間に挟まれている。ダイヤフ
ラムスプリング１２４はそのスプリング力によりプレッ
シャディスク１２３をフリクションディスク１２２の方
に押圧しており、この押圧力により、通常はフリクショ
ンディスク１２２はサポートディスク１２１と一体に繋
がった状態になっている。このため、この状態ではベル
ト手段１４０により伝達されてくるエンジン出力はその
まま変速機入力軸１５１に伝達される。

また、ダイヤフラムスプリング１２４の内周部に側方か
ら対向するレリーズベアリング１２５が配設されており
、このレリーズベアリング１２５はケーブル等によりク
ラッチペダルと繋がっている。このため、クラッチペダ
ルが踏み込まれると、レリーズベアリング１２５が軸方
向に移動されてダイヤフラムスプリング１２４の内周を
図中左方に押圧する。これによりダイヤフラムスプリン
グ１２４によるフリクションプレート１２２の押圧が解
除され、メインクラッチ１２０の接続が解除される。こ
のようにして、メインクラッチ１２０により変速機１５
０へのエンジン動力の断接制御がなされる。

変速機１５０はカウンタ軸タイプのマニュアル操作式変
速機であり、上記のようにフリクションディスク１２２
に接続された変速機入力軸１５１と、この変速機入力軸
１５１と並んで同軸に配設された変速機出力軸１５３と
、これら両軸１５１１５３に対して一定の距離を有して
平行に配設された変速機カウンタ軸１５２とを有してお
り、これら３本の軸１５１，１５２，１５３は全て回転
自在に支持されている。変速機入力軸１５１の左端部と
変速機出力軸１５３の右端部はローラベアリング１５１
ａを介して互いに相対回転自在に係合されている。

変速機入力軸１５１の左側部に一体形成されたドライブ
ギヤ１６１ａは、変速機カウンタ軸１５２に取り付けら
れたドリブンギヤ１６１ｂと噛合しており、さらに、変
速機カウンタ軸１５２と変速機出力軸１５３との間には
、それぞれ互いに噛合する５組のギヤ列１６２ａ、１６
２ｂ、１６３ａ、１６３ｂ、１６４ａ、１６４ｂ、１６
５ａ。

１６５ｂ、１６６ａ、１６６ｂ　（但し、ギヤ１６６ａ
と１６６ｂとはアイドラギヤを介して噛合する）が配設
されている。

変速機カウンタ軸１５２および変速機出力軸１５３上に
はシンクロメツシュ機構１５５，１５６．１５７が配設
されており、これの作動により、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達がされるようになっている。なお
、シンクロメッシュ機構１５５は、変速機入力軸１５１
と変速機出力軸１５３とを直結させることができるよう
になっており、このため、シンクロメツシュ機構１５５
．１５６．１５７の選択作動により、前進５速、後進１
速の速度段設定を行わせることができる。

変速機１５０の図中左側には、デフカバー１７１により
覆われて、プラネタリ式のファイナル減速機１７５と、
デフ機構１７０とが変速機出力軸１５３と同軸に配設さ
れている。

ファイナル減速機１７５は、変速機出力軸１５３の左端
部とスプライン結合されたサンギヤ１７６と、このサン
ギヤ１７６と噛合するプラネタリギヤ１７７ａを回転自
在に支持するプラネタリキャリア１７７と、プラネタリ
ギヤ１７７ａに噛合し第６ハウジング１３ｃに固設され
たリングギヤ１７８とからなる。プラネタリキャリア１
７７はデフケース１７２に一体結合しており、このため
、変速機出力軸１５３の回転はファイナル減速機１７５
により減速されてデフ機構１７０に伝達される。

デフ機構１７０においては、デフケース１７２内の差動
ギヤ組の作用により、このデフ機構１７０に伝達された
動力を左右のアクスルシャフト１８１．１８２に振り分
けて伝達する。

ここで、アクスルシャフト１８１，１８２は、変速機入
出力軸１５１，１５３と同軸であるため、変速機入力軸
１５１および変速機出力軸１５３がともに中空に形成さ
れており、右アクスルシャフト１８２は、これら両軸１
５１，１５３の中空貫通孔１５１ｂ、１５３ａ内および
ベルト手段１４０の中空回転軸１４４の貫通孔１４４ａ
内を貫通し、さらに、メインクラッチ１２０を貫通して
配設されている。このようにして配設されたアクスルシ
ャフト１８１，１８２は左右の車輪８３．８４に接続し
ており、デフＲ構１７０により振り分けられた動力は、
これらアクスルシャフト１８１．１８２を介して左右の
車輪８３．８４に伝達される。

上記構成の場合には、メインクラッチ１２０は、ベルト
手段１４０を間に挟んで、変速機１５０およびエンジン
１の反対側に配設されているので、外径の大きなメイン
クラッチ１２０とエンジン１との干渉のおそれがなく、
変速機１５０をエンジン１にかなり近接して配置するこ
とができる。このため、第１図における寸法”Ａ″をか
なり短縮して、エンジン１に動力伝達装置１０を取り付
けた状態での装置全体の構成を非常にコンパクトにする
ことができる。

ハ３発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジン出力軸と
このエンジンの側方に配設した変速機の入力軸とを、弾
性ベルトを有したベルト手段により連結し、この弾性ベ
ルトによりドライブプーリからドリブンプーリへの動力
伝達を行わせるように構成しているので、エンジンの回
転変動を弾性ベルトにより吸収させ、装置からの騒音お
よび振動の低減を図ることができ、また、ベルトの耐久
性が損なわれるのを防止することができるにのため、エ
ンジンの出力軸に直接ベルト手段を取り付けることが可
能となり、このベルト手段はその軸方向寸法が小さいた
め、エンジン出力軸にベルト手段を取り付けたとしても
、エンジンおよび動力伝達装置全体の軸方向寸法の短縮
化が図り易い まな、例えば、自動変速機において、トルクコンバータ
とエンジンとの間にベルト手段を配設することができる
ので、このベルト手段のプライマリリダクション手段と
しての作用による減速比の調整が任意に行え、エンジン
とトルクコンバータの最適なマツチングを行わせること
が容易である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動力伝達装置を示す断面図、第４図は本発
明に係る動力伝達装置の異なる例を示す断面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータＯ・・
・動力伝達装置 ２・・・フライホイール ５・・・フライホイール ３・・・ゴムベルト ０・・・トルクコンバータ ０・・・補機駆動用ベルト ０・・・ベルト手段 ０・・・変速機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）クランク軸が車体幅方向に延びて配設された横置エ
   ンジンを有してなる４輪自動車において、エンジンの側
   方にエンジン出力軸と平行な入力軸を有して配設された
   変速機と、前記エンジンからこの変速機に至る動力伝達
   経路中にこの変速機の入力軸に接続して配設されたカッ
   プリング手段と、前記エンジン出力軸に接続されたドラ
   イブプーリ、前記カップリング手段の入力軸に接続され
   たドリブンプーリおよびこれら両プーリ間に掛け渡され
   た弾性ベルトからなるベルト手段とから構成され、前記
   弾性ベルトにより、前記ドライブプーリから前記ドリブ
   ンプーリへの動力伝達がなされることを特徴とする動力
   伝達装置。