JPH0231058A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ８発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両駆動用等として用いられる動力伝達装置に
関し、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とを
車体に取り付ける部分の構成に特徴のある動力伝達装置
に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は軸方向に一列に並んで一体に構成されるのが普通
であり、このような構成の動力伝達装置が車両の前部エ
ンジンルーム内に配設されていた。ところが、このよう
な配置では、エンジン前端から変速機後端までの寸法が
長くなり、エンジンを縦置にした場合には変速Ｒ後部が
車室内に突出して車室スペースが圧迫され、エンジンを
横置にした場合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が
大きくなるという不都合がある。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により一体に
連結してなる動力伝達装置を用いることもある。

上記いずれの構成の動力伝達装置においても、エンジン
、カップリング手段、変速機、チェーン機構等を一体に
結合した状態で、これを車体に搭載されるのが普通であ
る。

（発明が解決しようとする課題） この場合に、エンジンの回転振動、変速機のギヤ噛合振
動等の車体への伝達防止を図ることなどを目的として、
上記動力伝達装置は弾性マウント（例えば、ラバーマウ
ント）を介して車体に搭載されている。ここで、エンジ
ン回転振動、特に、アイドリング時の回転振動は、車体
に伝達されると乗員にとって不快な車室内こもり音等を
発生させるという問題があり、この問題の防止には上記
弾性マウントの弾性特性を軟らかくして（バネ定数を小
さくして）、エンジン回転振動の吸収を良くするのが好
ましい。

ところが、この動力伝達装置には、スキッド反力等の駆
動力の反力が作用するため、上記弾性マウントはこの駆
動反力を受は止め、駆動反力により動力伝達装置が振動
することを阻止し得るものでなければならない。この駆
動反力は、上記エンジン回転振動により加わる力に比較
してかなり大きな力であり、このため、上記弾性マウン
トは、この力を受は止め得る程度の硬い弾性特性（バネ
定数の大きな特性）を必要とする。

このことから分かるように、車両用動力伝達装置の車体
への搭載に用いられる弾性マウントは、上記のようなど
ちらかと言えば相反する要求を満足させることが必要で
あり、従来においては、両要求の中間特性を有する弾性
マウントを用いたり、いずれか一方の要求を犠牲にした
特性の弾性マウントを用いたすせざるをえないという問
題があった。

本発明は、このような問題に鑑み、エンジン回転振動・
特にアイドル回転振動の伝達防止要求および駆動反力受
は止め要求をともに満足させることができるような構成
の動力伝達装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
動力伝達装置を、クランク軸が車幅方向に延びるように
して車体に配設したエンジンと、このエンジンの側方に
エンジン出力軸と平行な入力軸を有して配設した変速機
と、エンジン出力軸から変速機入力軸への動力伝達を行
う弾性ベルト手段とから構成し、変速機を弾性変速機マ
ウント部材により車体に取り付けるとともに、エンジン
を、弾性変速機マウント部材より軟らかい弾性特性を有
した弾性エンジンマウント部材により車体に取り付けて
いる。

（作用） 上記構成の動力伝達装置を用いた場合には、エンジンと
変速機とが弾性ベルト手段により連結されているので、
エンジンおよび変速機を別々に弾性マウント部材を介し
て車体に取り付けた場合に、走行中の車体振動等により
生じる両者の相対位置変動の影響を弾性ベルトにより吸
収除去させることができる。これにより、エンジンおよ
び変速機を異なる性質を有する弾性マウントにより取り
付けることが可能となり、エンジンの取り付は用の弾性
エンジンマウント部材の弾性特性は、エンジンの回転振
動（特に、アイドル回転振動）が車体に伝達するのを防
止するのに適した比較的軟らかいものが設定され、一方
、変速機の取り付は用の弾性変速機マウント部材の弾性
特性は、駆動反力を受は止め変速機の振動を阻止し得る
程度の上記エンジンマウント部材より硬いものが設定さ
れる。

このような設定により、動力伝達装置がしっかりと車体
に取り付けられるとともに、動力伝達装置から車体への
振動および騒音の伝達が効果的に抑制される。

（実施例） 以下、図面を用いて本発明の好ましい実施例について説
明する。

第１図は本発明に係る動力伝達装置を有した車両の前部
を側方から透視して示す概略図であり、車両前部のエン
ジンルーム内にエンジン１、ベルト手段４０、変速機５
０等から構成された動力伝達装置１０が配設されている
。

エンジン１は、クランク軸が車幅方向に延びるとともに
シリンダ軸が上方に延びて配設されている。エンジン１
の出力軸側端部には動力伝達装置１０が接続されており
、この動力伝達袋！　１．０は、エンジン１の車体後側
方にエンジン１とは別体に配設された自動変速機５０と
、エンジン］から自動変速機５０への動力伝達を行わせ
るベルト手段４０とを有している。エンジン１の出力側
端部には、エンジン出力軸１ａに接続されてトルクコン
バータ２０が一体に接合配設されている。ベルト手段４
０は、トルクコンバータ２０の出力軸２１に接続された
ドライブプーリ４１、変速機５０の入力軸５１に接続さ
れたドリブンプーリ４１およびこれら両プーリ４１，４
２間に掛は渡されたゴムベルト４３から構成され、エン
ジン出力を変速機５０に所定の減速比で伝達するプライ
マリリダクション手段として作用する。

この動力伝達装置１０において、エンジン出力軸１ａと
ドライブプーリ４１とは同軸である。このドライブプー
リ４１とゴムベルト４３を介して連結されるドリブンプ
ーリ４２は、車体側方から見てエンジン出力軸１ａの斜
め上後方に位置し、且つ変速機入力軸５１と同軸である
。変速機５０はカウンタシャフト式の変速機であり、変
速機出力軸５２は変速機入力軸５１と平行でこれの斜め
後下方に位置する。変速機出力軸５２はファイナルギヤ
を介してデフ機構７０と繋がっており、デフ機構７０か
ら左右に分かれた左右アクスルシャフトが左右の前輪と
繋がっている。このデフ機構７０の回転中心は、上記変
速機出力軸５２の斜め前下方に位置する。

ここで、エンジン１と変速機５０（デフ機構７０を含む
）とはベルト手段４０により連結されているが、両者は
別体に構成されており、それぞれ別々に車体に取り付け
られる。エンジン１は、車体の一部を構成するエンジン
フレーム５に、ゴム製のエンジンマウント部材２，２を
介して取り付けられており、変速機５０は、車体パネル
６に、ゴム製の変速機マウント部材３，３を介して取り
付けられている。

エンジンマウント部材２，２は、エンジン１の回転振動
、特にアイドル回転振動が車体に伝達されて共振するの
を防止するために適した弾性特性〈バネ定数）を有する
。これに対して、変速機マウント部材３．３は、スキッ
ド反力等の駆動反力を受は止め、変速機５０の振動を防
止するために適した弾性特性を有する。この場合、スキ
ッド反力は、エンジンの回転振動による力に比較してか
なり大きく、このため、変速機マウント部材３゜３の弾
性特性はエンジンマウント部材２．２の弾性特性に比べ
硬くなっている。すなわち、変速機マウント部材３．３
のバネ定数は、エンジンマウント部材２．２のそれより
大きい。

次に、上記動力伝達装置１０について第３図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、エンジン１の
出力側端部にエンジン１と一体に結合配置されたトルク
コンバータ２０と、エンジン１の後側方に並設されたカ
ウンタ軸タイプの変速機５０と、トルクコンバータ２０
の出力軸２１から変速機５０の入力軸５１への動力伝達
を行わせる歯付きゴムベルト式のベルト手段４０と、変
速機５０の内部に配設されたデフ機構７０とから構成さ
れる。

トルクコンバータ２０は、エンジンケースに一体に接合
されたケース２５内にエンジン出力軸１ａに接続されて
配設されており、その出力軸２１はケース２５から外方
に突出している。

ベルト手段４０は、トルクコンバータ２０の出力軸２１
に等速自在継手４４を介して取り付けられたドライブプ
ーリ４１と、変速機５０の入力軸５１に等速自在継手４
５を介して取り付けられたドリブンプーリ４２と、両プ
ーリ４１，４２間に掛は渡された歯付きゴムベルト４３
とを有し、これらがベルトケース４８ａ、４８ｂ内に配
設されて構成されている。

ドライブプーリ４１およびドリブンプーリ４５はそれぞ
れ一対のボールベアリング４１ａ、４１ａおよび４２　
ａ　＋　４２　ａを介してベルトケース４８ａ、４８ｂ
により回転自在に支持されている。

また、ベルトケース４８ａ、４８ｂは、エンジンｌおよ
び変速機５０とは別体であり、エンジン１および変速機
５０がそれぞれ振動した場合に、この振動は上記等速自
在継手４４．４５により調整され、さらに、上記振動に
より細かな回転変動が生じたとして・もこれはゴムベル
ト４３の弾性により吸収される。

変速機５０は、第１〜第４ケース５５ａ、５５ｂ、５５
ｃ、５５ｄにより囲まれた空間内にカウンタ軸タイプの
変速機構を配設してなる。さらに、この空間内にはデフ
機構７０も配設されている。

この変速機５０の変速機構は、上記変速機入力軸５１と
、これに平行に配設された変速機出力軸５２とを有して
おり、これら両軸５１．５２の間には、それぞれ互いに
噛合する１速用ギヤ列６１ａ、６１ｂ、２速用ギヤ列６
２ａ、６２ｂ、３速用ギヤ列６３ａ、６３ｂ、４速用ギ
ヤ列６４ａ。

６４ｂおよびリバース用ギヤ列６５ａ、６５ｂ（但し、
リバース用ギヤ列は間にアイドラギヤを介して噛合する
）の５組のギヤ列が配設されている。これらの各ギヤ列
は、各ギヤ列に対応して配設された５組の油圧クラッチ
機構機構５３〜５７の作動により、これらのギヤ列のい
ずれかによる動力伝達が選択されて、所定の変速段が設
定される。

変速機出力軸５２にはファイナルドライブギヤ６７が収
り付けられており、このファイナルドライブギヤ６７は
デフ機構７０の外周部に形成されたファイナルドリブン
ギヤ７１と噛合している。

このため、上記のようにして選択されたいずれかのギヤ
列により変速されたエンジン出力は、上記ファイナルギ
ヤ列６７．７１を介してデフ機構７０に伝達され、この
デフ機構７０により左右のアクスルシャフト８１．８２
に振り分けられ、これらのアクスルシャフト８１．８２
により左右の車輪８３．８４に伝達される。

以上においては、エンジン１の出力軸１ａにトルクコン
バータ２０を接続し、トルクコンバータ２０から変速機
５０への動力伝達をベルト手段４０により行わせる構成
の動力伝達装置１０を示したが、本発明の装置はこのよ
うな構成に限るものではなく、例えば、第４図に示す構
成のものでも良い。

この場合には、変速機１５０の入力軸５１にトルクコン
バータ２０を接続させ、変速機１５０とトルクコンバー
タ２０とを一体に構成している。

このため、この装置の場合には、エンジン１の出力軸１
ａとトルクコンバータ２０の入力軸２３とがベルト手段
４０により連結されている。

この動力伝達装置では、ベルト手段４０は、互いに離れ
て位置するエンジン出力軸１ａとトルクコンバータ入力
軸２３との間の動力伝達手段として作用するのであるが
、両プーリ４１，４２の大きさの設定を変えることによ
り、エンジン出力を所定の比で減速して変速機５０に伝
達するプライマリリダクション装置としても作用する。

このため、エンジン出力に対するトルクコンバータのマ
ツチングが最適となるようにプライマリリダクションの
比を設定することが可能であり、エンジンおよび変速機
の選定の自由度が大きくなる。

また、以上のようにプライマリリダクション装置として
歯付きゴムベルトを用いると、従来のようなチェーンも
しくはギヤによるプライマリリダクション装置を用いた
場合に比較して、以下のような利点がある。

１）ベルトがゴムベルト等の弾性ベルトであり、エンジ
ンの回転変動をこの弾性によりある程度吸収させること
ができるので、エンジン回転変動が変速機の方に伝達さ
れるのが防止され、装置の静粛化が図れ、また、ベルト
の耐久性が低下するということが少ない。

２）チェーンに比ベベルトの方が伝達効率が高く、エン
ジン動力伝達ロスが低減する。また、ギヤによる場合に
は、プライマリリダクションの入出力軸間の距離が大き
いと複数のギヤを使用する必要があり、その分伝達効率
が低下するが、ベルトの場合はこのような効率低下の問
題がない。

３）ベルト手段の重量が軽く、装置の軽量化が図れる。

また、回転質量が小さくなるので、高回転エンジンに対
しても適用し易い。

以上においては、トルクコンバータと組み合わせた自動
変速機の場合を示したが、トルクコンバータに変えてク
ラッチを用いたマニュアル式の変速機を用いる場合も同
様であり、さらに、上記のようなカウンタ軸タイプの変
速機の代わりにプラネタリギヤタイプの変速機を用いる
場合も同様である。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、エンジンの側方に
変速機を別体に配設するとともに、エンジン出力軸から
変速機入力軸への動力伝達を弾性ベルト手段により伝達
させるように構成し、エンジンを、アイドル回転時等の
回転変動を吸収抑制するのに適した比較的軟らかな弾性
特性を有した弾性エンジンマウント部材により車体に取
り付け、変速機を、駆動反力を受は止め変速機の振動を
抑えるのに適した比較的硬い特性を有した弾性変速機マ
ウント部材により車体に取り付けているので、エンジン
および変速機、すなわち動力伝達装置をしっかりと車体
に取り付け、且つ動力伝達装置から車体への振動および
騒音の伝達を効果的に抑制させることができる。

なお、上記構成の動力伝達装置を用いた場合には、エン
ジンと変速機とが弾性ベルト手段により連結されている
ので、エンジンおよび変速機を別々に弾性マウント部材
を介して車体に取り付けた場合に走行中の車体振動等に
より生じる両者の相対位置変動の影響は、弾性ベルトに
より吸収除去される。このため、エンジンおよび変速機
取り付は用のマウント部材の弾性特性を異ならせても問
題がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力伝達装置を有した車両の前部
を側方から見て示す概略側面図、第２図は上記動力伝達
装置を示す断面図、第３図は本発明に係る動力伝達装置
の異なる例を示す断面図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）クランク軸が車幅方向に延びるようにして車体に取
   り付けられたエンジンと、このエンジンの出力軸側から
   見て側方にこのエンジンの出力軸と平行な入力軸を有し
   て配設された変速機と、前記エンジンの出力軸から前記
   変速機の入力軸への動力伝達を行う弾性ベルト手段とか
   らなる車両用動力伝達装置において、 前記エンジンおよび前記変速機が、それぞれ弾性エンジ
   ンマウント部材および弾性変速機マウント部材を介して
   別々に車体に取り付けられており、前記弾性エンジンマ
   ウント部材は前記弾性変速機マウント部材より軟らかい
   弾性特性を有することを特徴とする車両用動力伝達装置
   。