JPH03262726A - パワープラント構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載されるパワープラントの構造に
関する。

従来の技術 一般に、自動車に搭載されるパワープラントとしては、
例えば、特開昭５９−１１７９４３号公報に開示される
トランスアクスルがあり、エンジン回転が回転伝達緩衝
装置としてのトルクコンバータを介して変速機に伝達さ
れる構造となっている。

ところが、かかるトランスアクスルではトルクコンバー
タがエンジンと変速機との間に配置され、かつ、変速機
の出力回転を左、右ドライブシャフトに分配するための
終減速装置が車両略中央部に配置される関係上、これら
トルクコンバータと終減速装置とが車両左右方向に対し
て略同位置となってしまう。

このため、終減速装置のデファレンシャルギア中心と変
速機のアウトブットンヤフトとの間の距離を大きく離す
必要があり、該終減速装置とアウトプットシャフトとの
間にカウンターシャフトを挿入して、該終減速装置を変
速機から大きく突出させるようになっている。

このため、余分にカウンターシャフトが存在するため変
速機が３軸化すると共に、終減速装置の突出により変速
機が大型化され、重量の大幅な増大原因になってしまう
。

そこで、上記トルクコンバータを変速機に対してエンジ
ンの反対側に配置することにより、該トルクコンバータ
と上記終減速装置との干渉を避け、カウンターシャフト
の廃止および変速機の小型化を図ることにより、パワー
プラントの軽量化を達成できるようにしたものが提案さ
れている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来のトルクコンバータをエンジ
ンの反対側に配置するパワープラント構造にあっては、
トルクコンバータ部分にスタータ用のリングギアが設け
られる関係上、比較的重量のあるスタータモータがパワ
ープラントの後端部（エンジンとは反対側）に設けられ
ることになる。

このため、パワープラントの端部の重量が著しく増大し
てしまい、該パワープラントの上下曲げ振動に対する共
振周波数が低下して、車室内こもり音の発生周波数領域
に近くなってしまう。

従って、エンジンを高回転まで上昇させると、パワープ
ラントの共振によりこもり音が大きく発生し、車室内騒
音の大きな原因になってしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、スタータ
モータの取付位置を工夫することにより、パワープラン
トの等価剛性を向上し、共振点をこもり音から大きく離
れた高周波領域に設定するようにしたパワープラント構
造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、エンジン回転を
緩衝的に変速機に伝達するクラッチ又はトルクコンバー
タ等の回転伝達緩衝装置を、該変速機に対してエンジン
とは反対側に配置したパワープラントにおいて、 上記回転伝達緩衝装置側に設けられるリングギアで、変
速機側に配置されるオイルポンプを駆動し、かつ、スタ
ータモータをエンジン近傍に配置し、該スタータモータ
の駆動力を該オイルポンプを介して該リングギアに伝達
する構成とする。

作用 以上の構成により本発明のパワープラント構造にあって
は、回転伝達緩衝装置側に設けられるリングギアで、オ
イルポンプを駆動する構成とすることにより、該オイル
ポンプを変速機の回転軸に対して並列に配置することが
できるため、パワープラントの全長を短縮化できる。

また、上記オイルポンプを介してスタータモータの駆動
力を上記リングギアに伝達する構成とすることにより、
該スタータモータをエンジン近傍に配置でき、このよう
にスタータモータをエンジン近傍に配置することにより
、バク−プラント端部での重量増加を防止できるため、
該パワープラントの共振周波数が上昇されることになる
。

実施例 以下、本発明の実施例を図ｊこ基づいて詳細に説明する
。

即ち、第１図は本発明の一実施例を示すパワープラント
１０で、該パワープラント】０はエンジン１２．ｆ速機
１４および終減速袋！】６を備えた前輪駆動用となって
いる。

尚、上記変速機１４は、本実施例では自動変速機として
構成される。

上記エンジン１２の回転力を変速機】４に伝達するため
の回転伝達緩衝装置としてのトルクコンバータ１Ｂは、
変速機】４１こ対してエンジンＪ２とは反対側に配置さ
れる。

そして、上記エンジン】２と上記トルクコンバータＩ８
とは、変速機１４を貫通するトルク伝達軸２０を介して
連結され、該トルクコンバータ１８から出力される回転
力は該変速機１４のギアトレーン２２に入力されるよう
になっている。

ところで、上記ギアトレーン２２は例えば第３図に示す
ようにＪｌ遊星歯車組ＰＧ、と第２遊星歯車組ＰＧｔと
を備え、これら第１．第２遊星歯車組ＰＣ，、ＰＣ，は
それぞれ単純遊星歯車として構成され、その構成要素と
しては第１．第２サンギアＳ＋、Ｓｚと、第１．第２ピ
ニオンギアＰ、、Ｐ、と、第１．第２リングギアＲ＋　
、　Ｒｔと、第１．第２ピニオンキャリアＰＣ，、ＰＣ
，とを備えている。

また、上記第１．第２ａ星歯車組ＰＧ、、ＰＧ、で構成
されるギヤトレーンには、図示するように上記トルクコ
ンバータ１８の出力回転が入力される入力軸２４と第１
サンギアＳ、とを接続するリノく−スクラッチＲ／Ｃ１
入力軸２４と第１ビニオンキヤリアＰＣ１とを接続する
ハイクラッチＨ／Ｃ１第１ピニオンキャリアＰＣ，と第
２リングギアＲ１とを接続するフォワードクラッチＦ／
Ｃ，第１サンギアＳ、を変速機ケース２６側に固定する
＜ンドブレーキＢ／Ｂ、第１ビニオンキャリアＰＣ，を
変速機ケース２６０ＦＪに固定するローアンドリバース
ブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ力く設けられる。

更に、第１ピニオンキヤリアＰｃｔと変速機ケース２６
との間にローワンウェイクラッチＬ１０−Ｃ力（設けら
れ、該ローワンウェイクラッチＬ１０・Ｃは第１ビニオ
ンキャリアＰＣ，の正転時にフリー、逆転時にロックさ
れるようになってし）る。

ところで、第１リングギアＲ１は第２ビニオンキヤリア
Ｐｃｔと結合され、該第２ビニオンキヤリアＰｃｔは出
力軸２８に結合されて、該第２ピニオンキ中リアＰＣ，
回転が出力回転として取り出される。

尚、上記入力軸２４と上記出力軸２８とは同軸上に配置
され、それぞれを筒状に形成してその内周に上記トルク
伝達軸２０が挿通されるようになっている。

そして、上記ギアトレーンでは上記各摩擦要素Ｒ／Ｃ，
Ｈ／Ｃ，Ｆ／Ｃ，Ｂ／Ｂ、　Ｌ＆Ｒ／Ｂが締結および解
放されることにより、上記第１遊星歯車組ＰＣ，と第２
遊星歯車組ＰＣ，の各構成要素の結合関係が変化されて
各種変速段が得られるようになっている。

ところで、上記トルクコンバータ１８は上記トルク伝達
軸２０に結合されるコンバータカバー１８ａと、該コン
バータカバー１８ａに設けられるポンプインペラ１８ｂ
と、該ポンプインペラ１８ｂに対向配置されるタービン
ランナ１８ｃと、これらポンプインペラ１８ｂおよびタ
ービンランナ１８ｃ間に配置されるステータ１８ｄとに
よって構成され、上記コンバータカバー１８ａにはリン
グギア３０が固設される。

ここで本実施例では、上記変速機１４のハウジング２６
のトルクコンバータ１８近傍の外側にオイルポンプ３２
を取り付け、該オイルポンプ３２の駆動ビニオン３４を
上記リングギア３０に噛合し、該リングギア３０によっ
てオイルポンプ３２が駆動される。

尚、上記オイルポンプ３２は自動変速制御用のライン圧
発生用および潤滑用として用いられる。

また、上記オイルポンプ３２に対してエンジン１２側と
なる上記ハウジング２６外側には、該オイルポンプ３２
と同軸にスタータモータ３６を取り付けである。

そして、上記スタータモータ３６の駆動軸３６ａと、上
記オイルポンプ３２の回転軸３２ａとの間にドッグクラ
ッチ３８を設け、エンジン１２始動時に該ドッグクラッ
チ３８が噛合（図示状態は切り放されている）されるこ
とにより、該スタータモータ３６の駆動力がオイルポン
プ３２の回転軸３２Ｒを介して上記リングギア３０に伝
達されるようになっている。

以上の構成により本実施例のパワープラント１０にあっ
ては、トルクコンバータ１８のコンバータカバー１８＆
に設けられたリングギア３０にオイルポンプ３２を噛合
して、該リングギア３０でオイルポンプ３２を駆動する
構成とすることにより、該オイルポンプ３２とギアトレ
ーン２２の回転軸、つまりトルク伝達軸２０又は出力軸
２４とを並列配置できることになり、パワープラントｌ
Ｏの軸方向長さを少なくとも該オイルポンプ３２の軸方
向長さ分だけ短縮化できる。

また、スタータモータ３６は上記オイルポンプ３２と同
軸上で直列配置して、該オイルポンプ３２の回転軸３２
ａを介してリングギア３０に駆動力を伝達する構成とし
たので、該スタータモータ３６をエンジン１２のより近
くに配置することができるようになる。

このため、上記スタータモータ３６がパワープラント１
０の端部に配置されて、当該端部の重量が増大されるの
を防止できるため、上記パワープラントＩＯの短縮化と
相俟ってパワープラント１Ｏの等価剛性を大幅に向上し
、パワープラントＩＯ全体の曲げ共振周波数を高く設定
できることになる。

つまり、上記パワープラント１０では従来のようにスタ
ータモータ３６が端部に配置された場合の曲げ共振周波
数は、車室内のこもり音の発生原因となる振動周波数領
域とオーバーラツプされるようになっていたのであるが
、本実施例ではパワープラントｌＯの共振周波数をこも
り音発生領域から高周波側に外すことができ、エンジン
１２を高回転域で使用した場合にもこもり音発生を大幅
に低減できることになる。

第４図は他の実施例を示し、上記実施例と同一構成部分
に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

即ち、この実施例ではスタータモータ３６をエンジン１
２のシリンダブロック１２ａに当接した状態で配置し、
該スタータモータ３６とオイルポンプ３２とを延長軸４
０を介して接続しである。

従って、この実施例では上記スタータモータ３６をより
エンジン１２に近い側に配置できることになり、パワー
プラントｌＯの曲げ共振周波数をより高周波側Ｉこ移動
できる。

ところで、上述した各実施例では変速機として自動変速
機を用いた場合を開示した関係上、回転伝達緩衝装置と
してトルクコンバータ１８を用いた場合を示したが、こ
れに限ることなく手動変速機でもよく、この場合は回転
伝達緩衝装置としてクラッチが用いられる。

発明の詳細 な説明したように本発明のパワープラント構造にあって
は、回転伝達緩衝装置が該変速機に対してエンジンとは
反対側に配置されており、該回転伝達緩衝装置側に設け
られるリングギアにオイルポンプを噛合し、かつ、スタ
ータモータを該オイルポンプに直列配置して、該スター
タモータの駆動力を該オイルポンプを介して該リングギ
アに伝達する構成としたので、該スタータモータの取付
位置を少なくとも該オイルポンプの長さ分だけエンジン
に近くなる部分に配置できるようになり、パワープラン
トの端部の重量が増大されるのを防止できる。

また、上記オイルポンプがリングギアに噛合されること
により、該オイルポンプを変速機の回転軸に対して並列
配置できるため、パワープラントの軸方向長さを短縮化
でき、上記パワープラント端部の重量軽減と相俟って該
パワープラントの等価剛性を大幅に向上することができ
る。

従って、上記パワープラントの曲げ共振周波数を上昇さ
せて、車室内こもり音の発生周波数から外すことができ
、エンジンを高回転領域まで上昇させた場合にもこもり
音を著しく低減して、車室内の静粛性を保つことができ
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部断面図、第２図は
本発明の一実施例を示す全体斜視図、第３図は本発明の
一実施例に用いられる変速機のギアトレーンを示す概略
構成図、第４図は本発明の他の実施例を示す要部断面図
である。 ｌＯ・・・パワープラント、１２・・・エンジン、１４
・・・変速機、１６・・・終減速装置、】８・・・トル
クコンバータ（回転伝達緩衝装置Ｉ）、２２・・・ギア
トレーン、３０・・・リングギア、３２・・・オイルポ
ンプ、３６・・・スタータモータ。 第 １ 図 １０−−−−−バワーブつント １４−−−−一変邊円熟 １８−−−−−）ルクコソバーフ（日ＩＰ７．づ六禮」
饅種）に置）２２−−−−−−ｖ″７７トレ ーン−−−−−’ノンク゛ギア ３２−−−−−オイ２レボソフ ３６−−−−−スツータモータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン回転を緩衝的に変速機に伝達するクラッ
   チ又はトルクコンバータ等の回転伝達緩衝装置を、該変
   速機に対してエンジンとは反対側に配置したパワープラ
   ントにおいて、 上記回転伝達緩衝装置側に設けられるリングギアで、変
   速機側に配置されるオイルポンプを駆動し、かつ、スタ
   ータモータをエンジン近傍に配置し、該スタータモータ
   の駆動力を該オイルポンプを介して該リングギアに伝達
   することを特徴とするパワープラント構造。