JPH0354323A - 横置きエンジンのパワープラント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用汁野） 本発明は、横置きエンジンのパワープラントに関する． （従米の技術およびその課題） 自動車に横置きに搭載されるエンジンは、エンジンルー
ムの限られたスペースでトランスミッション等を結合し
なければならないため、多ス筒エンジンの場合これらパ
ワープラントの剛性を十分に確保することが難しく、不
快な振動や騒音を対策する必要があった。

従来の横置きエンジンのパワープラントとして、第１１
図に示すように、エンジンのシリングブロック６１と並
列にクラッチケース６２お上びトランスミッシタンケー
ス６３を配置し、エンジンのクランク紬の略中央部にス
プロケットを連結し、このスブロケ７｝に掛け回される
チェーンによりエンジンの駆動力をトランスミッシタン
に伝達するものがあった． しかしながら、この場合、第１２図に示すように、シリ
ンダブロック６１の側壁に上記チェーン等を通す開口部
６４が空けられ、シリンダブロック単体を構造体として
みた場合、その中失部付近に空いた開口部は曲げやわじ
れ変形に対する剛性を着しく低下させ、不快な振動や騒
音を増すという問題点があった（例えば、特開平１−１
１３５２１号公報参照）． 本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達或するため本発明では、横置きエンジンの
パワープラントにおいて、ス筒列の中央部で分割して設
けられる２本のクランク紬と、各クランク紬の間でこれ
らに直交して設けられる出力軸とをそれぞれ設け、各ク
ランク軸および出力軸の各端部に互いに噛み合うカサバ
歯車をそれぞれ固着して、出力軸よりエンジンの回転力
を取り出ｒように構戒した。

（作用） エンジンの回転力を取り出すためにシリングブロックに
設けられる開口部は、出力軸の外径に対応して比較的に
小さく形威することができ、この部分の剛性低下を抑え
て、シリングブロノクの弾性変形に伴う応力集中を回避
する． 出力軸がス筒列の中央部に設けられることに対応して、
車両のトランスミッシ５ン等をシリングブロックの中央
部に連結することが可能となり、シリングプロ・冫クの
弾性変形に対してこれらの重量物が振動の節の位置に米
で、不快な振動や騒音を抑制する。

また、出力軸に固Ｈされるカサバ歯車には各クランク軸
に固着される２つのカサバ歯車に噛み合い、両者から出
力軸の回転中心を挾んで対称的に回転力が与えられるた
め、互いに並進或分が打ち消されて、軸受部のラノアル
方向に作用する荷重を小さくしてその７リクシ３ンを低
減し、潤滑や強度の面で有利となる。

（実施例） 以下、本発明を前輪駆動式自動車用の車体府部に横置き
に搭載されるエンジンに適用した実施例を添付図面に基
づいて説明する。

第２図において、１は直列６ス筒エンジンのシリングブ
ロック、２はクラッチハウノングと一体化して形戊され
るトランスミッシランケースであり、トランスミγシタ
ンケース２はシリングブロック１の側壁の略中夫部に連
結される。

第３図に示すよう１こ、＃　１　．＃　２　，＃　３λ
筒１こ灯応してクランク紬３が、＄４．＄５，＃６ｆｉ
筒に対応してクランク紬４がそれぞれ設けられる。すな
わち、各クランク軸３．４は気筒列の中央部で対称的ｉ
こ分割して設けられる、互いに同軸上に配置される． ｆｓ１図に示すように、各クランク紬３，４の互いに対
峙する端部にはカサバ歯車５，６が一体的に形或される
。

図中７は各クランク紬３．４の間でこれらに直ズして設
けれる出力軸であり、この出力軸７の一４にはカサバ歯
１１８が一体的に形ＦＩ１され、このカサバ歯車８を両
クランク紬側カサバ歯ＩＩ１５，６に噛み合わせて、出
力軸７からエンジンの回転力を取り出すようになってい
る。

６ス筒エンジンの場合、７２０゜（２回転）を６作動行
程に等分するため、図示しないピンストをコンロッドを
介して連結する各クランクビンは１２０゜間隔で配ｒａ
され、この場合＃】と＃６、＃２と＃４、＃３と＃５が
同一方向に向けられる。

したがって、各クランク軸３．４は基本的に同一形状と
することができる。

各クランク紬３，４は互いに逆方向に回転するが、ピス
トンが上死点に到達する順序は通常の単一のクランク紬
を備えるエンジンと変わらないため、点火順序は通常の
６気筒エンジンと同じく、例えば＃　１　−＃　５　−
＃　３　−＃　６　−＃　２　−＃　４と設定すること
ができる。

出力軸７のｆ６！．端には第４図に示すフライホイール
１１が連結される。クラッチ装置１０はクラッチベタル
１３が踏み込まれることによりマスターシリンダ１４か
らの油圧がグンバー１５を介してオペレーティングシリ
ンダ１Ｇに送られ、ウィズドロアルレパ−１７を介して
クラノチディスク１２をフライホイール１１から引！離
すようになっている。クラッチディスク１２の摩耗に伴
ってクラッチベタル１３／）踏み代が変わらないように
、オペレーティングシリンダ１６によってクラッチ装置
１０がエンジン側にわずかな力で押し付けられているた
め、フライホイール１１および出力軸７を介してカサバ
歯＄８はクランク軸側力サバ歯車５．６にわずかな力で
押し付けられ、各歯車間のクリアランスを零に保ち、円
滑な作動性を維持して騒音を低減する． 第５図に示すように、トランスミッションはクラッチ装
置１０を介して出力軸７と同紬上に配置されるインフ゜
冫トンヤ７ト２０と、このインプントシャフト２０と各
種変速ギアを介して平行に配置されるメインシャフト２
】とをそれぞれ備え、メインシャフト２１の一端からフ
ァイナルギア２２を介してデ７アレンシャルギア２３に
回転力が伝達され、このデ７アレンシャルギ７２　３　
カ−　？，　図示しない左右のドライブシャ７｝を介し
て左右の前輪を駆動するようになっている。

なお、４輪駆動車の場合は、第６図に示すように、メイ
ン冫ヤ７｝２１を外筒２１ａと、内軸２１ｂとからなる
二重構造として、外筒２１ａには変速ギアを介して回転
力が伝達され、外筒２１ａの一端に設けられるセンター
ヂ７γレンシャルギア２４を介して内袖２ｌｂと図示し
ない後輪のトランス７Ｔにそれぞれ回転力が伝達され、
内軸２１｝〕の先端倶ｈこ設｛ナられる７アイナノレギ
ア２２およびデ７Ｔレンシャルギア２３を介して左右の
前輪を駆動するようにしても良い。

第１図において、図中２５は出力軸８と同軸上に両クラ
ンク紬側カサバ歯ＪＴ１５．６を挾んで設けられる第二
出力軸であり、この第二出力軸２５の一端には両クラン
ク軸側力サバ歯車５，６に噛み合うカサバ歯車２６が、
他端にはカサバ歯１！２７がそれぞれ一体的に形或され
る。図中２９はシリングブロック１の外側に回転力を取
り出すプーリ紬であり、このプーり紬２９はクランク紬
３と平行に配置され、その一端には第二出力軸２５のカ
サバ歯車２７に噛み合うカサバ歯１１２８が一体的に形
戊される。シリングブロック１に設けられるブーリ紬２
９の紬受部３１の外側にはシールリング３２がＶＣ着さ
れ、この部分の油密がはかられている。

第７図に示すように、シリングブロンク１の側壁には気
筒列方向について中央部に４ｉ置してオルタネータ３７
と、車室内空調用のフンブレンサ３８が並んで取付けら
れる。図中３３はプーリ紬２９の先端に固着されるプー
りであり、このプーリ３３とオルタネータ３７とコンブ
レソサ３８にそれぞれ設けられたブーり３５，３６との
開にベルト３４が掛け回されて、これらに回転力を伝達
する。

第８図に示すように、シリングブロック１のスカート部
には％筒列方向について中央部に位置して軸受部４１が
一体的に形或される。軸受部４１の下部には軸受キャン
プ４２が固着され、両者の間に出力軸７が回転自在に支
持される．納受部４１によって切欠がれた凹部４６を覆
うリテーナ４３が設けられる。リテーナ４３は所定の肉
厚を有する板状に形威され、その中央部に出力軸７を通
す穴４５が開口する。リテーナ４３はシリングプロソ７
１のスカート部外壁；こ接一合し、図示しない４本のボ
ルトを介して締結され、この部分の剛性を確保している
． 出力軸７の摺動部分にはリテーナ４３を介して図示しな
いシールリングが装着され、油密がはかられる。

シリングブロンク１の側壁邪には紬受部４１を囲むよう
；こしてトランスミンン３ンケース２｛こ討する接合７
ランノ４４が半環状（こ一体形戊され、トランスミンン
ヨンケース２は図示しない複数のボルトを介して締結さ
れる。

次に作用について説明する。

第９図に破線で示すように、エンジン運転中にシリンダ
ブロック１には気筒列方向に沿って弾性変形が生じるた
め、気筒列方向について中火部に位置してブロック壁部
の断面変化があると、その部分に応力が集中しやすい。

これに対して、本実施例ではシリンダブロック】のスカ
ートｆｆ！，に開口する四部４６を覆うようにしてリテ
ーナ４３が締結され、リテーナ４３の穴４５の開日径は
出力軸マに対応して、従米装置のチェーン等を通す開口
部に比較して小さいため、この部分の剛性低下を回避し
て応力集中を抑制することができる． トランスミンンヨンケース２と、オノレタネータ３７お
よびフンフ゜レンサ３８等の補磯類はシリングブロック
１に対して六筒列方向について中央部に位置して結合さ
れているため、第９図に示したシリングブロック１の曲
げ変形に対してこれらの重量物が振動の節の位置に米る
ことになる．第９図に示すシリングブロ７ク１の上下方
向の曲げだけでなく、水平方向の曲げ、およびシリング
ブロック１の両端部が逆方向に捩れる変形についても同
様なことがいえ、エンジン内部で発生する加振力の周波
数範囲からシリングブロック１の弾性変形の固有振動数
を外すか、あるいは該加振力の周波数範囲内にある該固
有振動数の数を減らして、車体に伝わる不快な振動や騒
音を抑えることができる。

また、出力軸側カサバ歯車８には２つのクランク紬側カ
サバ歯車５，６に噛み合い、両者から出力軸７の回転中
心を挾んで対称的に回転力が与えられるため、互いに並
進戊分が打ち消されて、軸受１ｉ４　１　．４　２のラ
ノアル方向に作用する荷重を小さくしてそのフリクシタ
ンを低減し、潤滑や強度の而で有利となる。

なお、各カサパ歯車５　，６　．８はそれぞれ外周部分
の肉厚を大きく形或することにより、エンジンの回転変
動を抑制するフライホイールの役割を果たすことも可能
である。

池の実施例として、第１０図に示すように、冷却ファン
５１をシリングブロノク１の側部に設けても良い．この
場合、第３図に示す第二出力軸２６の一端を延艮してシ
リングブロック】の外側に突出させ、この突出部分に冷
却ファン５１を連結する二とにより、エンジンにより直
接駆動される。

したがって、従釆の電動式冷却ファンを廃止できる． 本発明は前記実施例のようにクラッチ装置を介して切換
え作動するトランスミノションに限らず、トルクフンバ
ータを備えるオートマチックトランスミッションに適用
しても良い。また、本発明はシリンダブロックがＶ型に
対向する２つの気筒列を持つものにも適用できる． （発明の効果） 以上の通り本発明によれば、横置きエンジンのパワープ
ラントにおいて、六筒列の中火部で分割して設けられる
２本のクランク軸と、各クランク軸の開でこれらに直交
して設けられる出力軸とをそれぞれ設け、各クランク軸
および出力軸の各端邪に互いに噛み合うカサバ歯車をそ
れぞれ固着して、出力軸よりエンジンの回転力を取り出
す上うに構或したため、シリングブロックの剛性を損な
うことがなく不快な振動や騒音を防止するとともに、パ
ワープラントのコンパクト化がはかれ、エンジンの多気
筒化を容易にし、また自動車用エンジンとしてトランス
ミンシタンの組み会わせ自由度を拡げて、車輪への駆動
力の取出しの多様化に対応できる．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実ＭＡ例を示す勅力ｆ云達部の額面図
、第２図はシリングブロックとトランスミッションケー
大の斜視図、第３図はクランク軸の概略図、＃Ｓ４図は
クランチ装置の構或図、！￥！５図，第６図はそれぞれ
トランスミノシ３ンの構戊図、第７図は補Ｗｉ類とシリ
ングプロノクの斜視図、第８図はシリングブロックとリ
テーナの分解斜視図、第９図はシリングブロンクの変形
状態を示す斜視図、ｔｊＩＪ１０図は池の実施例を示す
冷却ファンとシリングブロックの斜視図である。第１１
図，第１２図はそれぞｎ従米例を示す斜視図である。 １・・・シリンダプロンク、２・・・トランスミノンａ
ンケース、３．４・・・クランク軸、５　，６　．８・
・カサバ歯車、７・・・出力軸． な↑ シ） Ｉ 図 出力枯 （） 第３　図 ヰ１ 午２ ダ３ ４４ 斡５ 搾６ 第４ 図 第５ Ｘ ２３ 第 ６ Ｘ ２ｋｌ 第７図 菓９図 第１０図 第１１ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 気筒列の中央部で分割して設けられる２本のクランク軸
   と、各クランク軸の間でこれらに直交して設けられる出
   力軸とをそれぞれ設け、各クランク軸および出力軸の各
   端部に互いに噛み合うカサバ歯車をそれぞれ固着して、
   出力軸よりエンジンの回転力を取り出すように構成した
   ことを特徴とする横置きエンジンのパワープラント。