JPH02290721A - トランスアクスル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明はトランスアクスルに係り、特に極減速用歯車
機構を減速歯車機構と差動部との間に設けることにより
、幅を小さくしてコンパクトとし、また、極低速用歯車
機構への追加部品を少なくして製作性・組付性を向上し
、しかもギヤの噛台数を減少して減速の効率を向上し得
るトランスアクスルに関する。

〔従来の技術〕

車両にあっては、原動機として搭載した内燃機関の発生
する駆動力を走行条件に応じて所要に変換して取出すた
めに、差動部を内蔵したトランスアクスルを備えている
ものがある。トランスアクスルには、歯車式のトランス
アクスルやベルト式のトランスアクスル等があり、駆動
力の伝達損失の少ない歯車式のトランスアクスルが多用
されている。

トランスアクスルにおいては、第３図に示す如く、内燃
機関（図示せず）から駆動力を入力する入力軸となるメ
イン軸１０２と、このメイン軸１０２に所定に配設され
たメイン軸第１速ギャ１ｏ４とメイン軸第２連用ギャ１
０６とメイン軸第３連用ギャ１０８とメイン軸第４連用
ギャ１１０と，メイン軸第５連用ギャ１１２と、前記メ
イン軸１０２に略平行に配設されたカウンタ軸１１４と
、このカウンタ軸１１４に所定に配設されたカウンタ軸
第１速用ギャ１１６とカウンタ軸第２連用ギヤ１１８と
カウンタ軸第３速用ギャ１２０とカウンタ軸第４速用ギ
ャ１２２とカウンタ軸第５速用ギャ１２４と、このカウ
ンタ軸１１４に設けられた減速歯車機構を構成するファ
イナルドライブギャ１２６と、このファイナルドライブ
ギャ１２６に噛合させたファイナルドリブンギャ１２８
とこのファイナルドリブンギャ１２８に連結した差動部
１３０とを組付けたものがある。

また、このトランスアクスルにおいては、内燃機関側か
らＡ位置において機関側ケースであるライトケース１３
２と、Ｂ位置においてこのライトケース１３２に連設し
た中間ケースであるレフトケース１３４と、Ｃ位置にお
いてこのレフトケース１３４に連設した端部側ケースで
あるサイドケース１３６とからなるトランスアクスルケ
ースにより被包されて構成され、しかも、メイン軸第５
速用ギャ１１２及びカウンタ軸第５連用ギャ１２４がサ
イドケース１３６内に配置されている。

更に、トランスアクスルにおいては、車両が例えば四輪
駆動可能な場合に、極低速用レンジを得るぺく、第４図
に示す如く、メイン軸１０２に固定されたメイン軸極低
速用ドライブギャ１４２と、このメイン軸極低速用ドラ
イブギャ１４２に噛合すべくアイドル軸１４４に固定さ
れたアイドルドリブンギャ１４６と、前記アイドル軸１
４４に固定されたアイドルドライブギャ１４８と、この
ドライブアイドルギャ１４８に噛合すべくメイン軸１０
２に回転可能に支持されたメイン軸アイドルギャ１５０
と、このメイン軸アイドルギャ１５０に噛合すべくカウ
ンタ軸１１４に回転可能に支持されたカウンタ軸極低速
用ドリプンギャ１５２と、このカウンタ軸極低速用ドリ
プンギャ１５２に連結したカウンタ軸アイドルギャ１５
４と、極低速用レンジの際にこのカウンタ軸アイドルギ
ャ１５４に連結すべく移動されるスリーブ１５６と、こ
のスリーブ１５６を支持するスリーブ支持体１５８とを
有する構成のものがある。

更に、このようなトランスアクスルの構造としては、例
えば実公昭６３−４４２６１号公報及び実開昭５９−１
１３２２１号公報に開示されている。実公昭６３−４４
２６１号公報に記載のものは、第１、第２の回転プレー
トの相対回転差に基づく弾性体の弾性変形によってシフ
ト操作力を蓄えるようにして出力軸方向の長さを短縮す
るとともに、第１の回転プレートにおける円弧状端面の
歯部と人力軸の歯車とによる減速作用に基づく倍力効果
を得ることにより、装置の小型化と構造の簡略化を図る
ものである。また、実開昭５９−１１３２２１号公報に
記載のものは、内燃機関側の車軸を駆動する第１のドラ
イブシャフトの軸上に遊星歯車機構からなる中間差動装
置を設け、変速機の出力軸上の出力ギヤによってプラネ
タリギャのキャリャを駆動するとともにリングギャは第
１のドライブシャフトを駆動し、サンギャはこれと一体
に設けた傘歯車を介して第１のドライブシャフトと直交
する第２のドライブシャフトを駆動するものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、第３、４図に示す従来のトランスアクスルに
おいては、極低速時の動力伝達経路が多く、ギヤの噛台
数が３ケ所となり、このようにギヤの噛合数が多くなる
と減速の効率が悪くなるとともに、サイドケース内に設
けているので、横方向Ｙにギヤが多く並列するために、
横力向Ｙへの幅が多くなって大型化になるという不都合
があった。

また、極低速用歯車機構を設けるために、メイン軸やカ
ウンタ軸とは別異のアイドル軸を必要とし、このため、
部品点数が増加して構造が複雑になるという不都合があ
った。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、上述の不都合を除去すべく、
差動部と減速歯車機構との間には遊呈歯車からなる極低
速用歯車機構を設けるとともに極低速用歯車機構の作動
状態を変更する作動変更操作機構を設けることにより、
動力伝達径路を減少して減速の効率を向上させるととも
に、極低速用歯車機構をサイドケース内に設けず、幅を
小さくすることによりコンパクトとし、しかも極低速用
歯車機構のために追加部品を減少して構成の簡素化を図
り得るトランスアクスルを実現するにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、メイン軸に設け
たメイン軸側ギヤ列とカウンタ軸に設けたカウンタ軸側
ギヤ列との噛合状態により変速比を変えるとともに、前
記カウンタ軸の回転速度を差動部に減速する減速歯車機
構を設けたトランスアクスルにおいて、前記差動部と前
記減速歯車機構との間には遊星歯車からなる極低速用歯
車機構を設けるとともにこの極低速用歯車機構の作動状
態を変更する作動変更操作機構を設けたことを特徴とす
る。

〔作用〕

この発明の構成によれば、内燃機関の駆動力は、メイン
軸からカウンタ軸に至り、そして、減速歯車機構を介し
て差動部に伝達し、さらに車軸へと伝達される。

ところで、４輪駆動時等において極低速レンジの際には
、作動変更操作機構によって極低速用歯車機構が作動さ
れ、さらに差動部への減速が行われる。

極低速用歯車機構が減速歯車機構と差動部との間に設け
られているので、動力伝達系経路を減少してギヤの噛台
数が少なくなり、減速の効率を向上するとともに、極低
速用歯車機構をサイドケース内に設けず、幅を小さ《す
ることによりコンパクトとし、しかも極低速用歯車機構
のために追加部品を減少して構成の簡素化を図ることが
できる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的
に説明する。′ 第１、２図は、この発明の実施例を示すものである。図
において、２は車両、４はこの車両２の後側に横向きに
設置された内燃機関、６はトランスアクスル、８はトラ
ンスアクスルケース、１０は前側差動部、１２・１２は
前車輪、１４・１４は前側車軸、１６はトランスアクス
ル６と前側差動部１０とを連結するプロペラ軸、１８・
工８は後車輪、２０・２０は後側車軸である。

前記トランスアクスル６には、第２図に示す如く、内燃
機関４からの駆動力を入力する入力軸となるメイン軸２
２と、このメイン軸２２と略平行に配設されたカウンタ
軸２４と、このカウンタ軸２４に連絡する後側差動部２
６とが組込まれている。

前記メイン軸２２には、内燃機関４側から順次に、メイ
ン軸第１連用ギャ２８とメイン軸第２連用ギャ３０とメ
イン軸第３連用ギャ３２とメイン軸第４連用ギャ３４と
メイン軸第５連用ギャ３６とが固定して取付けられてい
る。また、このメイン軸２２は、第１、第２メイン軸用
軸受３８、４０によって回転可能に支持されている。

前記カウンタ軸２４には、内燃機関４側から順次に、カ
ウンタ軸第１速用ギャ４２とカウンタ軸第２連用ギャ４
４とカウンタ軸第３速用ギャ４６とカウンタ軸第４速用
ギャ４８とカウンタ軸第５連用ギャ５０とが固定して取
付けられている。このカウンタ軸２４は、第１、第２カ
ウンタ軸用軸受５２、５４によって回転可能に支持され
ている。

このカウンタ軸２４の内燃機関４側の端部には、減速歯
車機構５６を構成するファイナルドライブギャである減
速ドライブギャ５８が固定して取付けられている。この
減速ドライブギャ５８は、ファイナルドリプンギャであ
る減速ドリプンギャ６０に噛合している。この減速ドリ
プンギャ６０は、減速用ギヤ軸受６２によって回転可能
に支持されている。この減速ドリブンギャ６０の径は、
減速を行わせるために、減速ドライブギャ５８の径より
も大きく形成されている。

前記後側差動部２６と減速歯車機構５６との間には、遊
星歯車からなる極低速用歯車機構６４とこの掻低連用歯
車機構６４の作動状態を変更する作動変更機構６５とが
設けられる。第２図に示す如く、減速ドリブンギャ６０
の側部に連結体６６の一端部６６ａを固定して取付ける
とともに、この連結体６６途中にはリングギャ６８の外
周面を固定して設ける。

このリングギャ６８には、複数のピニオン７０が噛合し
ている。このビニオン７０には、後側差動部２６のデフ
ハウジング７２の一端部７２ａが固定されている。この
デフハウジング７２の他端部７２ｂは、デフハウジング
用軸受７４によって回転可能に支持されている。

前記ピニオン７０には、後側車軸２０に回転可能に支持
されたサンギャ７６が噛合している。

前記連結体６６の他端部６６ｂは、デフハウジング７２
に固定した第１スリーブ保持部７Ｂに移動可能に設けら
れた第１ロック用スリーブ８０の移動状態によってデフ
ハウジング７２に固定・非固定されるものである。

一方、前記サンギャ７６の軸方向に延設したサンギャ基
部８２の端部８２ａはトランスアクスルケース８に固定
した第２スリーブ保持部８４に移動可能に設けられた第
２ロック用スリーブ８６の移動状態によってこの第２ス
リーブ保持部８４に固定・非固定されるものである。

従って、前記作動変更操作機構６５は、第１、第２ロッ
ク用スリーブ８０、８６によって構成される。

即ち、極低速用歯車機構６４においては、通常の変速比
の制御の際に、メイン軸２２のギヤ列とカウンタ軸２４
とのギヤ列によって所定に減速された後に、第１ロック
用スリーブ８０が連結体６６とデフハウジング７２とを
固定、つまり連結する一方、第２ロフク用スリーブ８６
はサンギャ７６と第２スリーブ用保持部８４とを非固定
、つまり連結をしていない。これにより、リングギャ６
８とデフハウジング７２とは同一回転で回転し、その駆
動力が、後側差動部２６を介して後側車軸２０に伝達さ
れるものである。

また、極低速用レンジにおいては、第１速状態となり、
第１ロック用スリーブ８０が移動して連結体６６とデフ
ハウジング７２を非固定状態にする一方、第２ロック用
スリーブ８６が移動してサンギャ７６と第２スリーブ保
持部８４とを固定する。これにより、トランスアクスル
ケース８にサンギャ７６が固定されるので、減速歯車機
構６４からの駆動力は、リングギャ６８が回転ずるとと
もにと二オン７０が自転しつつサンギャ７６周りを回転
することにより、デフハウジング７２、後側差動部２６
及びプロペラ軸１６側に伝達される。

即ち、極低速用歯車機構６４においては、Ｚｒ：リング
ギャ６８の歯敗 Ｚａ：サンギャ７６の歯数 とすると、 滅速比ｉは、　　ｉ　＝　ｌ　＋　Ｚ　ｒ　／　７．　
ａとなるものである。

一方、トランスアクスル６においては、トランスアクス
ルケース８を構成すべく内燃機関４側からのＡ位置にお
いてクラッチ（図示せず）と後側差動部２６と極低速用
歯車機構６４とが機関側ケースであるライトケース８８
によって被包され、また、このライトケース８８に連設
してＢ位置において前記メイン軸・カウンタ軸第１速用
ギャ２８・４２と前記メイン軸・カウンタ軸第２速用ギ
ャ３０・４４と前記メイン軸・カウンタ軸第３速用ギャ
３２・４６と前記メイン軸・カウンタ軸第４速用ギャ３
４・４８とが中間ケースであるレフトケース９０によっ
て被包され、更に、このライトケース９０に連設してＣ
位置においてメイン軸第５速用ギャ３６とカウンク軸第
５連用ギャ５０とがサイドケース９２によって被包され
ている。

次に、この実施例の作用を説明する。

内燃機関４からの駆動力は、トランスアクスル６内のメ
イン軸２２に伝達される。

そして、所望によってメイン軸２２のギヤ列とカウンタ
軸２４のギヤ列との噛合状態によって減速状態を変更し
、そして、駆動力が、減速歯車機構５６を経て後側差動
部２６から後側車軸２０・２０及びプロペラ軸１６側に
伝達される。

即ち、極低速用歯車機構６４において、第１ロック用ス
リーブ８０が連結体６Ｇとデフハウジング７２とを固定
、つまり連結する一方、第２ロック用スリーブ８６はサ
ンギャ７６と第２スリーブ用保持部８４とを非固定、つ
まり連結をしていない。これにより、リングギャ６８と
デフハウジング７２とは同一回転で回転し、その駆動力
が後側差動部２６を介して後側車軸２０及びプロペラ軸
１６側に伝達される。

極低速用レンジあるいはトランスファのＯレンジの如《
低レシオの場合には、第１速状態となり、第１ロノク用
スリーブ８０が移動して連結体６６とデフハウジング７
２を非固定状態にする一方、第２ロック用スリーブ８６
が移動してサンギャ７６と第２スリーブ保持部８４とを
固定する。これにより、トランスアクスルケース８にサ
ンギャ７６が固定されるので、減速歯車機構６４からの
駆動力は、リングギャ６８が回転するとともにビニオン
７０が自転しつつサンギャ７６周りを回転することによ
り、デフハウジング７２、後側差動部２６及びプロペラ
軸１６側に伝達され、このとき、減速がさらに行われる
。

この結果、極低速レンジの際には、減速が、減速歯車機
構５６と極減速用歯車機構６４とによって２段に行われ
るので、全体として大なる減速比を得る。

また、極低速用歯車機構６４を遊星歯車により構成した
ので、動力伝達経路を減少してギヤの噛台数を少なく、
減速の効率を向上させることができる。

更に、極低速用歯車機構６４をサイドケース９２内に設
ける必要がないので、トランスアクスルケース８の横方
向Ｙの幅を小さくしてコンパクトとすることができる。

更にまた、極低速用歯車機構６４として遊星歯車を設け
るだけなので、極低速用歯車機構６４のための追加部品
を少なくし、構成の簡素化を図って製作性・組付性を向
上することができる。

〔発明の効果〕

以上詳細一な説明から明らかなようにこの発明によれば
、差動部と減速歯車機構との間には遊星歯車からなる極
低速用歯車機構を設けるとともに極低速用歯車機構の作
動状態を変更する作動変更操作機構を設けたことにより
、極低速用歯車の動力伝達経路を減少して減速の効率を
向上するとともに、極低速用歯車機構をサイドケース内
に設けず、幅を小さくすることによりコンパクトとし、
しかも極低速用歯車機構のために追加部品を減少して構
成の簡素化を図り得る。

【図面の簡単な説明】

第１、２図はこの発明の実施例を示し、第１図は車両の
概略図、第２図はトランスアクスルの概略説明図である
。 第３図は従来のトランスアクスルの概略説明図である。 第４図は従来におけるトランスアクスルのサイドケース
の概略説明図である。 図において、２は車両、４は内燃機関、６はトランスア
クスル、８はトランスアクスルケース、２２はメイン軸
、２４はカウンタ軸、５６は減速歯車機構、６４は極低
速用歯車機構、６５は作動変更歯車機構、６８はリング
ギャ、７０はピニオン、７６はサンギャ、８０は第１ロ
ック用スリーブ、そして８６は第２ロック用スリーブで
ある。 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、メイン軸に設けたメイン軸側ギヤ列とカウンタ軸に
   設けたカウンタ軸側ギヤ列との噛合状態により変速比を
   変えるとともに、前記カウンタ軸の回転速度を差動部に
   減速する減速歯車機構を設けたトランスアクスルにおい
   て、前記差動部と前記減速歯車機構との間には遊星歯車
   からなる極低速用歯車機構を設けるとともにこの極低速
   用歯車機構の作動状態を変更する作動変更操作機構を設
   けたことを特徴とするトランスアクスル。